Estas son las inversiones en nuevos muelles, canales más profundos y grúas más grandes, y no la ilusión del sistema europeo de intercambio de cuotas de emisión (EU ETS), para explicar el crecimiento de los puertos de contenedores del Reino Unido. Es la tesis del nuevo informe de la British Ports Association (BPA), titulado "Drivers of UK container growth", que impugna la lectura según la cual el precio europeo del carbono sería el secuestro del tráfico de puertos continentales a los británicos. Una lectura que fue propuesta en julio por el Observatorio Español ETS, que atribuye el aumento del tráfico de contenedores en las rutas interceánicas en los puertos del Reino Unido principalmente a la reorganización de los servicios marítimos que favorecen los puertos británicos de Europa continental, con un papel decisivo, según la hipótesis formulada por los autores, de los costos vinculados al sistema ETS de la UE(G)de 31 de julio 2026).

La relación española excluye que el fenómeno se explica simplemente por un aumento de la demanda británica o por una mayor eficiencia económica de los puertos del Reino Unido, pero admite un efecto derivado de las inversiones en las infraestructuras portuarias británicas, principalmente con intervenciones de dragado y modernización de las grúas a Felixstowe, London Gateway y Southampton, destinadas a mejorar la capacidad de acomodar el intercontenedor portacontainer de mayor tamaño, estructural que

La Asociación de Puertos Británicos considera que el análisis del Observatorio Español, según el cual el aumento de la cuota británica en las actividades de contenedores del norte de Europa sería el índice de "explotación de carbono", ha influido en las políticas de la Unión Europea. O, por lo menos, se deduce del comunicado con el que la asociación portuaria británica ha introducido su propio estudio, en el que se afirma que "a principios de este año la UE ha propuesto medidas contra los puertos contenedores del Reino Unido, partiendo de la idea de que el ETS está moviendo tráfico marítimo containerizzato del continente a Gran Bretaña. Esto - dice el BPA - descansa en los informes del Observatorio sobre el ETS de la UE del gobierno español".

Es difícil decir por qué el BPA considera que la UE tiene la intención de "purificar" los puertos británicos, ya que si los puertos del Reino Unido ciertamente han sido puestos en juego en el curso de comparaciones entre los políticos de la Unión en relación con el impacto del ETS en el transporte marítimo, hasta ahora la Unión Europea no ha predicho oficialmente disposiciones sobre la fuga de carbono en los puertos británicos. Tal vez la referencia de la Asociación de Puertos Británicos es a la revisión del sistema de ETS de la UE propuesta en julio pasado por la Comisión Europea que endurece las reglas anti-elusión para los puertos de transhipment no la UE, para evitar que los operadores reduzcan la exposición a los ETS con una parada en un puerto cercano extra-EU(G)de 17 de julio 2026).

Refiriéndose al análisis del Observatorio ETS, el estudio del BPA recuerda que el observatorio español es una iniciativa de Puertos del Estado, la agencia estatal nacional de los puertos, nacida en junio de 2025 para analizar y prever posibles pérdidas de tráfico de los puertos españoles vinculados al ETS marítimo y apoyar al gobierno de Madrid frente a la Comisión Europea. "El Observatorio -que se observa en el estudio británico - debe entenderse como una iniciativa de vigilancia orientada a la política, nacida en respuesta a una preocupación ya existente respecto a la competitividad de los puertos europeos, y en particular de los puertos españoles. Esto no invalida los datos producidos por ella; sin embargo, significa que los cambios observados y las explicaciones proporcionadas posteriormente sobre esos cambios deben considerarse por separado. '

Por lo tanto, el estudio del BPA argumenta que no se concede la lectura de los datos recogidos por el Observatorio Español y las explicaciones que proporciona sobre los cambios de las rutas de los barcos encontrados. Según el estudio británico, el primer punto crítico se refiere a la métrica, ya que la "tasa de mercado" del Observatorio español se mide en teu-mill, es decir, la capacidad nominal de los barcos multiplicada por la distancia viajada. No indica el contenedor animado de un puerto, las mercancías importadas o exportadas, o la tasa de llenado de los barcos. El estudio señala que el valor es muy sensible al orden de los pasos. Si un barco Asia-Norte Europa toca tanto Rotterdam como Felixstowe, la larga sección intercontinental se atribuye al primer puerto tocado. Invirtiendo los dos pasos, el "trabajo de transporte" atribuido al Reino Unido puede subir mucho incluso si el barco hace que los mismos puertos y cargas cambien poco. El estudio destaca que las desviaciones de las rutas alrededor del Cabo de Buena Esperanza, viajaron para evitar el tránsito en el Mar Rojo donde los barcos están sujetos a ataques, amplificar el efecto, porque estiran el viaje.

El estudio BPA señala que los datos físicos no muestran una transferencia igual. Según las estadísticas del Departamento Británico de Transporte - recuerda el estudio - en 2025 el tráfico de contenedores británico ha crecido de +10% en toneladas (6,2 millones más) y de +11% en unidades (unos 0,6 millones). Pero los puertos de Rotterdam, Antwerp-Bruges, Hamburgo y Haropa/Le Havre han animado todos los contenedores más que en 2024. El crecimiento británico también se concentra: 5,4 millones de toneladas en los 6,2 totales, y alrededor de 0,5 millones de unidades en 0,6, son atribuibles a Londres, donde el Departamento conecta el aumento a la nueva capacidad de la terminal portuaria London Gateway. This - note the study of BPA - is not the trend that would be expected more natural from an advantage deriving from valid regulations for the entire UK. La gran mayoría de crecimiento a nivel nacional - se observa - se concentra en la zona portuaria de Londres, donde una nueva capacidad sustancial para el contenedor acababa de estar disponible. El documento recuerda que la construcción del cuarto muelle de la terminal de Londres Gateway se inició en octubre de 2022 y el trabajo entró en funcionamiento en noviembre de 2024, aumentando la capacidad del puerto de Londres de más de un tercio. Además, en octubre de 2023 el puerto de Felixstowe ha completado la profundización del canal de acceso (de -14,5 a -16 metros) y los muelles 8 y 9 (de -16 a -18 metros) para dar cabida a los barcos portacontainer más grandes. El estudio subraya entonces que el sector del transporte marítimo ha entrado en el ETS el 1 de enero de 2024 y evidencia que los británicos son inversiones portuarias a largo plazo, concebidas ante esta norma europea.

El estudio también examina la reorganización de la red de rutas de las compañías de línea, recordando que en 2025 la cooperación Gemini Cooperación entre las empresas Maersk y Hapag-Lloyd, la red autónoma de MSC y la Premier Alliance. Gemini eligió a Londres Gateway como puerto británico para servicios de Asia-Europa, definido por Maersk como el más "optimal" para reducir la complejidad de la red y mejorar la confiabilidad, cobertura y velocidad. El estudio británico especifica que incluso la congestión y las difíciles condiciones de funcionamiento en los puertos europeos continentales han tenido un impacto: en mayo de 2025 Maersk ha eliminado el puerto de Rotterdam del servicio transatlántico TA5 para operar restricciones en los terminales, manteniendo Felixstowe, Hamburgo y Amberes. En el mismo mes trasladó el puerto británico de llamada desde London Gateway a Felixstowe para la situación de funcionamiento de Londres: un ejemplo - BPA observa - qué tan suaves son las opciones de los transportistas y cómo la imagen no es un simple contraste entre Reino Unido y UE.

El estudio británico señala que la conectividad de los puertos de la UE no se ha derrumbado y precisa que si los puertos oceánicos británicos han aumentado, sin embargo el mismo análisis del Observatorio Español no detecta una disminución significativa de los tocados en los puertos de la UE del norte de Europa. Rotterdam registró 46 puertos marítimos por semana en 2023, 45 en 2024 y 47 en 2025; el número de sus primeros puertos europeos fue de 30, 29 y 30, respectivamente, mientras que los últimos pasos fueron de 9 a 11. El número de puertos de llamada ha descendido de 8.811 a 8.530, pero el tamaño promedio de los puertos de llamada ha subido de 4.145 a 4.675 teu y el tráfico total ha crecido.

El estudio de la BPA también se refiere al primer informe de la Comisión Europea sobre la vigilancia de los efectos de la ETF marina, relativo a los tres primeros trimestres de 2024, publicado el año pasado(G)de 19 de marzo 2025), observando que no ha detectado ningún aumento significativo de los puertos de llamada en los británicos antes o después de la UE y ninguna evidencia general de cambios del orden de los puertos de llamada para eludir el ETS. La Comisión - el estudio - ha encontrado un aumento en las rutas U.S.-EU con puerto intermedio en el Reino Unido (del 30% de 2023 al 34% de 2024), pero sin identificar un esquema sistemático, y ha atribuido los principales cambios por supuesto especialmente a la crisis del Mar Rojo.

Por lo tanto, el informe señala que la misma consulta realizada por la Autoridad de ETS del Reino Unido reconoce un posible efecto marginal, con algunos puertos británicos adicionales diseñados para reducir la exposición al ETS de la UE, pero indica pruebas limitadas de cambios en la ruta para evadir la cobertura. El estudio también añade que los efectos de la diferencia de precios de carbono en las rutas marítimas son transitorios, ya que las emisiones de transporte marítimo nacional entraron en el ETS del Reino Unido en julio de 2026 y la autoridad propuesta para incluir el 50% de las emisiones internacionales de viajes de 2028, en consonancia con el enfoque de la UE.

Comentando los resultados del estudio, el director de políticas y asuntos externos de BPA, Mark Simmonds, recordó que "los puertos británicos han invertido cientos de millones de libras para atraer más barcos y mover más mercancías", y destacó que "las inversiones están dando frutos y hacen que el Reino Unido sea más competitivo. Sería extraordinario - dijo - si la UE respondió a este éxito al introducir medidas para penalizar los puertos británicos. De todas las pruebas disponibles, incluyendo las evaluaciones y datos de la misma UE, emerge que el aumento de volúmenes en los puertos del Reino Unido coincide con la entrada en servicio de nueva capacidad". Especificando que el BPA apoya los esfuerzos para reducir las emisiones del transporte marítimo, Simmonds ha llegado a la conclusión de que "la política climática debe basarse en pruebas sólidas, no en hipótesis que puedan dañar la competencia y las inversiones".

La Asociación de Puertos Británicos, destacando que existe el riesgo de intercambio de competencia normal entre puertos para la elusión normativa, ha invitado tanto al gobierno británico como a la Comisión Europea a revisar las pruebas antes de adoptar medidas que podrían dañar la competitividad de los puertos en ambos lados del Canal.