Meno Stato nel settore del trasporto marittimo di contenitori

Uno dei pregiudizi più diffusi tra coloro che si interessano al trasporto marittimo di containers è costituito dal convincimento che la principale ragione degli scarsi risultati finanziari del settore sia dovuta alla sua penetrazione da parte di potenti linee di navigazione possedute o finanziate dallo Stato, le quali si contentano di vivacchiare in perdita pur di poter acquisire valuta pregiata e di poter "battere bandiera".

Può essere stato così negli anni '70 od all'inizio degli anni '80, ma non è più vero oggi.

In quegli anni, le flotte mercantili del Blocco Orientale - in special modo quelle dell'Unione Sovietica - erano imponenti. Anche varie economie emergenti dell'Asia disponevano in effetti di linee di navigazione di proprietà dello Stato o sovvenzionate da esso. Poi, c'erano i molti vettori sponsorizzati dallo Stato del sub-continente indiano, dell'Africa, del Sudamerica e del Medio Oriente e, persino, alcuni in Europa Occidentale ed in Australasia.

Oggigiorno, solo quattro linee di navigazione in cui lo Stato è coinvolto sono presenti nella classifica delle prime 20 linee di navigazione containerizzate del mondo in termini di spazi-containers a bordo complessivi impiegati: la Cosco Container Lines, la Zim Israel Navigation Co, la Yangming Marine Transport Corporation e la NOL (Neptune Orient Lines). Peraltro, se alla Zim, alla Yangming ed alla NOL si toglie la percentuale non statale (tutte e tre presentano una percentuale di proprietà statale inferiore al 50%), finiscono per uscire dalla classifica dei primi venti. Infatti, esistono al momento solo otto linee di navigazione che gestiscono più di 10.000 TEU controllati dallo Stato (v. Tabella 1).

Delle 510 linee specializzate nel trasporto containers prese in esame dal Containerisation International Yearbook, solo 52 possono essere identificate come compagnie di proprietà statale completa o parziale. Il loro totale di spazi-containers aggregato si aggira sui 522.000 TEU; si tratta del 10,8% appena del totale mondiale pari a 4,83 milioni di TEU.

Di quel 10,8%, la Cina (Cosco, Sinotrans e Chinese-Polish Joint Stock Co) rappresenta il 4,1%. E del restante 6,7%, la capacità media controllata dallo Stato per linea di navigazione è solamente pari a 6.618 TEU.

La Cosco, secondo il Piers/Journal of Commerce US Global Container Report, è al nono posto tra i vettori da e per gli U.S.A. Oltre a ciò, il 10,8% costituisce una percentuale così piccola da non poter influenzare molto i traffici che non siano quelli maggiormente localizzati. Né si potrebbe in ogni caso sostenere che le linee di navigazione statali siano contente di operare in perdita e così via; in molti casi, adesso è vero il contrario.

Mentre nel 6,7% è compreso, ad esempio, il 10% della DSR-Senator che ora appartiene al Comune di Brema così come il 30% della MISC che appartiene al governo della Malaysia, esso non include i cinque vettori di bandiera statunitense che ricevono sovvenzioni operative di diverso tipo o le linee di navigazione che godono di protezione statale per mezzo della normativa sul cabotaggio o della bandiera preferenziale (laddove questa ancora sussista). Né computa qualsiasi concessione governativa di tipo finanziario relativa alle nuove costruzioni od alle imposte e neanche i finanziamenti ai cantieri che possano agevolare indirettamente i loro clienti. Questi fattori sono troppo indefiniti per poter essere calcolati.

La linea di tendenza è quella di sottrarsi al controllo armatoriale statale. La Sovfracht e la Far Eastern Shipping Co, che gestiscono parte della vecchia flotta sovietica, sono ora compagnie private. La Croatia Lines ha appena trasmesso in mano privata il 50% delle proprie quote azionarie. La Blasco, la Estonian Shipping Co e la Latvian Shipping Co si stanno preparando ad essere privatizzate, così come la Navigation Maritime Bulgare, la Polish Ocean Lines, la Cameroon Shipping Co, la ANL, l'Italia di Navigazione, il Lloyd Triestino e la Tirrenia di Navigazione. La Yangming sta diminuendo le proprie partecipazioni statali, mentre la MISC e la NOL finiranno presto con tutta probabilità per mettere in vendita le partecipazioni statali. E si parla di privatizzazione anche per quanto riguarda la Shipping Corporation of India e la Turkish Cargo Lines, tra gli altri. La CGM, come si sa, è stata recentemente venduta dal governo francese.

In Africa Occidentale ed in Sudamerica, in particolare, la linea di tendenza verso la privatizzazione è arrivata troppo tardi per molte linee a sponsorizzazione statale che erano già affondate, vittime di una deregolamentazione prematura.

"Tutti noi sappiamo dove essi prendono il denaro" è il tipo di discorso da bar che si sente in merito alle varie linee appartenenti alle prime 20 in classifica. Il che vuol dire, in realtà, "noi non sappiamo...". Può darsi che a costoro piaccia pensare che l'organizzazione Evergreen sia supportata dal governo giapponese mediante un organismo commerciale, che la South Korean Lines abbia ricevuto sovvenzioni governative e che la OOCL sia finanziata da Pechino. Essi possono anche meravigliarsi del fatto che la Maersk Line sia in grado di continuare ad acquistare navi enormi; tutto ciò, peraltro, è diverso dal sapere con certezza.

Non vi è alcuna prova recente che governi con pochi scrupoli o gruppi scellerati siano i supportatori occulti delle compagnie di navigazione containerizzate, mentre esistono molte buone ragioni per affermare che non potrebbero esserlo: in primo luogo, poiché il trasporto marittimo è in fondo all'agenda politica della maggior parte dei governi e, inoltre, perché il trasporto marittimo di containers non rende denaro. Dal momento che tradizionalmente "proteggere gli esportatori nazionali dai prezzi troppo alti del trasporto merci e garantire loro un adeguato spazio trasportistico" costituisce la ragione per cui gli Stati aiutano le linee di navigazione nazionali, le tariffe di trasporto merci sono diminuite ed i livelli di servizio sono schizzati in alto comportando la cessione di quelle linee, di cui anche i profitti e le quote di traffico erano protetti attentamente.

L'immaginaria sponsorizzazione da parte dello Stato è uno dei modi con cui la gente spiega gli scarsi risultati finanziari del settore. In questi giorni, tuttavia, quella particolare forma di supporto sta diventando persino gradita.

Una forma di coinvolgimento statale che ha comportato effetti radicali per il settore è il sistema tedesco di attenuazione della pressione fiscale per i cantieri navali denominato "KF". Quest'ultimo consente di noleggiare quantitativi notevoli di tonnellaggio containerizzato ed ha fatto diventare la Germania il principale Paese proprietario di portacontenitori del mondo. Questo tonnellaggio, peraltro, è a disposizione di tutti.

All'inizio degli anni '90, nel traffico transatlantico i vettori hanno subito collettivamente perdite per 400 milioni di dollari all'anno. Chi è stato il colpevole a proprietà statale di quel fiasco? Nessuno.

Le linee di navigazione di proprietà statale non sono più la ragione alla quale si attribuiscono le sofferenze del trasporto marittimo di contenitori. Quasi tutto l'inchiostro rosso è ora da attribuire ai privati.

(da: Containerisation International, aprile 1997)