COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXIII - Numero 2/2005 - FEBBRAIO 2005

La Eurogate ha infranto la tradizionale rivalità tra i porti tedeschi nel 1999, allorquando venne costituita mediante la fusione del maggiore movimentatore di containers privato amburghese Eurokai con la divisione contenitori della BLG, allora Bremer Lagerhaus Gesellshaft, adesso Bremen Logistics Group. Era la prima volta che gli operatori portuali di Amburgo e Brema riunivano le forze.

La nuova impresa, che dispone di terminals ad Amburgo e Brema, ha annunciato piani finalizzati alla realizzazione di collegamenti strategici con altri porti, molti dei quali sono adesso operativi. Essa a quel tempo aveva affermato - giustamente, come il suo successo ora ha dimostrato - che, alla luce della globalizzazione, della crescente concentrazione tra linee di navigazione e della concorrenza spietata tra porti e società terminalistiche, era di vitale importanza presentare l'intera gamma di servizi containerizzati al cliente come una "fornitura complessiva ed integrata in tutta Europa".

La Eurogate ha movimentato 6,3 milioni di TEU nel corso del proprio primo anno. Tale risultato è cresciuto di anno in anno sino ai 10,7 milioni di TEU nel 2003, quando anche il fatturato è salito da 346,9 milioni di euro a 414,7 milioni di euro ed i profitti sono saliti da 26,2 milioni di euro a 32,9 milioni di euro. Schiffer ha rivelato che il 2004 sarebbe stata un'altra annata da record: "Stiamo seguendo il nostro programma e conseguiremo la nostra meta degli 11,7 milioni di TEU. Le attività quest'anno sono andate bene ed anzi, a causa della domanda elevata, meglio di quanto non ci aspettassimo".

Guardandosi alle spalle, Schiffer afferma: "La creazione della joint venture Eurogate è stata la conseguenza logica della situazione di mercato. La Eurogate ha retto al test del tempo ed è stata un successo. Nel giro di poco tempo l'impresa è cresciuta fino a diventare il leader del mercato. I risultati ed i volumi di movimentazione hanno dimostrato di essere tanto positivi quanto ci si aspettava nel momento in cui è stata costituita la società".

"Ci sono sempre pericoli in agguato" ammonisce Schiffer. "Ciononostante, continueremo con la nostra attuale strategia e, senza tentennamenti, svilupperemo i nostri tre principali pilastri operativi: movimentazione containers, servizi merci e trasporto intermodale".

L'ultima iniziativa della Eurogate è la MSC Gate nella parte meridionale del gigantesco CTB (Bremerhaven Container Terminal) che costituisce altresì la sede del terminal Weser della Eurogate. La MSC Gate è una joint venture al 50% con la MSC. Inaugurata ad ottobre, essa è supportata da investimento in superstrutture per 34 milioni di euro da parte della Eurogate stessa e da un'elargizione di 19 milioni di euro da parte dello Stato di Brema.

La MSC Gate, che ha programmi finalizzati a 400.000 TEU iniziali fino a raggiungere 600.000 TEU e che dispone di una capacità dichiarata di 1 milione di TEU, rappresenta "una pietra miliare nello sviluppo del porto containerizzato di Bremerhaven" dichiara Schiffer. "Il fatto che abbiamo avuto successo nel concludere questo accordo costituisce il fiore all'occhiello della Eurogate, poiché esso non soltanto apporta a Bremerhaven il secondo armatore del mondo, ma anche un'azienda in forte crescita".

Mediante l'utilizzazione di tali terminals dedicati, "armatori come la MSC possono assicurarsi una quota di capacità di movimentazione che tende a decrescere stabilmente, mentre gli operatori terminalistici possono effettuare programmi con anni di anticipo con volumi di movimentazione garantiti" afferma. "Tuttavia, per noi un terminal dedicato ha senso solo quando viene assicurato un certo volume di contenitori".

La Eurogate si è sempre concentrata sull'Europa. Non era interessata a diventare un operatore globale? "No, la nostra attenzione resterà concentrata sull'Europa ed i paesi vicini" sostiene Schiffer.

Ma il gruppo continuerà altresì a seguire la propria tradizionale strategia a tenaglia? Attualmente, esso offre un percorso con l'accesso migliore possibile ai mercati europei attraverso la porta d'accesso settentrionale della Germania, via Lisbona nel sud-ovest ed attraverso la porta d'accesso meridionale in Italia, dove la Eurogate effettua operazioni a La Spezia, Ravenna, Livorno, Salerno, Gioia Tauro e Cagliari, mediante la Contship Italia.

"Stiamo investendo dove ha senso investire" afferma Schiffer. "Stiamo investendo notevolmente nell'ampliamento delle capacità terminalistiche a Bremerhaven ed Amburgo. Ma anche nell'Europa meridionale, le capacità saranno incrementate a seconda delle esigenze. La nostra base di Cagliari in Sardegna è stata aggiunta al gruppo solo nel 2003 e da allora si è sviluppata in modo splendido.

La Eurogate si trova nella felice posizione di chi è in grado di finanziare i propri investimenti senza coinvolgere le propri liquidità di cassa" continua. "Non soltanto stiamo investendo in espansioni terminalistiche ed in nuove infrastrutture come la MSC Gate, ma stiamo investendo in misura rilevante in ulteriore automazione ed informatica presso i nostri terminals. Per noi è importante anche addestrare i nuovi assunti destinati alla dirigenza e questa è la spiegazione del perché abbiamo programmi di addestramento" afferma.

Parlando delle prospettive di attività in Europa centro-orientale, adesso che le economie locali si stanno riprendendo, Schiffer descrive la Russia come "il mercato di crescita del futuro". Egli afferma che "là, il trasporto containerizzato è molto importante ma ancora sottosviluppato" e nota come "ci siano ancora opportunità e come il mercato russo promette di essere un mercato a crescita elevata".

La Russia non è un membro dell'Unione Europea, certo, ma lo sono tutti gli altri paesi e porti in cui la Eurogate è rappresentata. Dati i commenti di Schiffer circa l'intenzione della Eurogate di restare europea, è altresì probabile che ogni futuro nuovo arrivato tra le basi portuali della Eurogate sia localizzato in paesi dell'Unione Europea. Pertanto, come la pensa la Eurogate in merito al secondo tentativo di Bruxelles di introdurre una direttiva che liberalizzi l'accesso al mercato dei porti dell'Unione Europea - il cosiddetto Pacchetto 2 - un anno dopo l'inattesa sconfitta della prima bozza della controversa normativa presso il Parlamento europeo nel 2003?

"Il Pacchetto Portuale 2 non è assolutamente necessario " dichiara Schiffer. "La concorrenza in ambito europeo funziona già molto bene. Le compagnie di navigazione hanno accesso ai porti, come dimostrano i terminals dedicati. Inoltre, i prezzi di movimentazione sono molto più bassi in Europa che negli U.S.A. e nell'Estremo Oriente".

Nel contempo, è appena iniziata la quarta fase (CT4) dell'espansione del Bremerhaven Container Terminal. Essa aggiungerà 1.681 metri di banchine e quattro nuovi ormeggi, il primo dei quali sarà operativo nel 2006. Le movimentazioni presso il CTB saliranno fino a circa 6 milioni di TEU attorno al 2010 e raggiungeranno il limite di espansione e di capacità del terminal.

Questa è la ragione per cui la città-stato di Brema, di cui Bremerhaven è il porto, ha unito le forze con la vicina Wilhelmshafen sull'estuario del Jade nell'ambito della pianificazione del nuovo Deepwater Container Terminal. Quella infrastruttura, che non per niente è denominata Porto Jade-Weser, dovrebbe essere ultimata ed operativa più o meno in tempo utile per assorbire i flussi di traffici in eccesso nei terminals del Weser.

Anche Amburgo, inizialmente, era a favore del progetto ma in seguito si è ritirata, decidendo invece di investire in una sua espansione interna. La Eurogate ha dichiarato che il ritiro è stato increscioso e ha previsto che di conseguenza Amburgo potrebbe perdere molte attività relative a grosse e navi e raccordo. Afferma Schiffer: "Il Porto Jade-Weser di Wilhelmshaven è semplicemente il complemento ideale per i terminal containers di Bremerhaven ed Amburgo".

La Eurogate desidera ottenere la concessione operativa per il terminal di Wilhelmshafen e da tempo ha manifestato chiaramente le proprie intenzioni al riguardo. Il capo della BLG, Detthold Aden, ha dichiarato proprio di recente che il suo gruppo era pronto ad investire 300 milioni nel progetto destinato a completare i propri terminals Weser ed Elbe. Una decisione sulle concessioni, attesa per il prossimo anno, è stata adesso complicata dagli interessi che anche il gigante trasportistico Rhenus ha mostrato per Wilhelmshaven.

Perché la concessione operativa di Wilhelmsahevn è così importante per la Eurogate? "Nel momento in cui il CT4 sarà stato completato a Bremerhaven nel 2010, le capacità in loco saranno state saturate. Ed anche ad Amburgo, è possibile solamente una crescita limitata" replica Schiffer.

"Wilhelmshafen, con la sua profondità delle acque pari a 18 metri, è ideale per la movimentazione delle grosse portacontainers della prossima generazione. Ci aspettiamo che il boom dei containers continui nei prossimi anni. La MSC, ad esempio, ha ordinato 48 nuove portacontainers quest'anno. Ciò dimostra i volumi che dovranno essere movimentati".

Alla domanda circa i programmi della Rhenus, Schiffer aggiunge: "Il fatto che anche un'altra impresa abbia richiesto la concessione operativa mostra quanto sia importante il progetto del Porto Jade-Weser. Elaboreremo un modello operativo e prenderemo parte alla gara".

Ma, se ci riuscisse, la Eurogate sarebbe pronta ad unire le proprie forze per la gestione congiunta del Terminal Jade-Weser? "Non abbiamo programmi finalizzati alla stipulazione di un patto di collaborazione con la Rhenus" replica Schiffer.
(da: PortStrategy, dicembre 2004)