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5 juillet 2025 - Année XXIX
Journal indépendant d'économie et de politique des transports
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The Shipbuilding Market in 1998


Analysis by country

Japan

Kentaro Aikawa, President of the Shipbuilders Association, said in September 1998: "the Japanese shipyards have enough contracts to be fully occupied during the next two years, and they have no need to run all over the world looking for new orders". 

This statement sums up well enough the record figure of 20.1 million gt reached by the Japanese yards in the third quarter of 1998, maintaining their market share. It also shows their extraordinary reactivity in the face of their Korean rivals, which benefited from an unprecedented competitive devaluation. 

It is true that the financial crisis that forced Korea to seek help from the IMF in the fourth quarter of 1997 might initially have been of benefit to the Japanese yards. Shipowners naturally turned to them, given legitimate queries about the survival of the Korean yards and above all their temporary inability to conclude orders because of the failure of the banking system. 

The Japanese yards were also able to benefit from the gradual depreciation of the yen against the dollar, from 120-125 yen/$ at the beginning of the year to 140-145 yen/$ in September 1998. This devaluation also caused positioning by shipowners anticipating a still weaker yen. However, this trend stopped on 8 October, when the yen appreciated suddenly and unexpectedly from 140 to slightly above 111 yen/$. 

Of course the situation is not uniform, and affects small and medium-size yards differently. In April 1998 the Japanese government invited the large yards to help the small yards by sub-contracting jobs to them wherever possible. 

The output of many of them is acquired by domestic shipowners, whose investment capacity remains conditional on obtaining bank loans; the difficulties that the Japanese banks are encountering in turn is leading to credit restrictions and complicates loan syndication. 

Furthermore, many small Japanese shipowners customarily order against long-term charter parties, mainly from first-rank Japanese shipowners or from Western companies. The uncertainty, the reduction in growth and the contraction of international trade have reduced transport needs, leading to a fall in freight rates which again compromises investment options. Some orders have had to be cancelled. Confronted with this situation, the small yards have had to agree to further reductions. 

Orderbook Japan

Japan nevertheless has dynamic shipowners, and the share of domestic orders in the Japanese yards is still very high, at nearly 60% in 1998 compared to 40% for export. The Japanese trading companies play a predominant role. 

However, the yards must face up to another challenge. In order to continuously improve their competitiveness, most of them have considerably reduced their personnel wherever possible, and notably with regard to their engineering and project management resources. 

Some yards have focused their production on one or two types of ship, which they then build in series. This is the case of Oshima and Tsuneishi for bulk carriers and Onomichi for refined product carriers. 

Diversified and single-product Japanese yards
On order at

Kawasaki

Oshima

Onomichi

Bulkers

1

40

-

Tankers

8

-

8

Containerships

1

-

-

Roro

2

-

-

Gas carriers

6

-

-

These ships have excellent designs and, in the keen competition for dry bulk cargo transport, it can be affirmed that shipowners (hardly) make any attempt today to ask for changes in the specifications. In this sense the Japanese yards have won their wager to design an industrial product without major involvement by the customer, whose role during building is diminishing little by little. Some shipowners still want to build their own ships, incorporating the fruit of their experience, in order to maintain a competitive advantage through lower operating costs, reduced maintenance and a higher resale value. They do not always obtain a favorable response from these specialized yards. Price is perhaps not the only factor in the choice. 

It might be wondered what the more or less long-term impact of this policy on the market will be, in that the shipowners, losing an additional competitive advantage, will not have any other choice than to order and sell at the right times; a complex exercise in a deflationary period. 

But Kentaro Aikawa later declared in December 1998: "1999 will not be an easy year for the shipbuilders. I do not see any sign favoring a recovery in prices. The industry suffers from overcapacity and financing difficulties, while the yen has strengthened". 

This demonstrated the fragility of positions that were taken for granted; many economic parameters outside the direct control of the yards can influence the course of activities. 

1998 was a difficult year for the country, with a decrease in gross domestic product and increases in bankruptcies and unemployment. 

The banking difficulties and the decrease in the bulk carrier market should have a negative effect on the number of domestic orders. 

In addition, a stronger yen and the pressure from the Korean shipyards should reduce the number of export orders, unless of course the Japanese economy, the second in the world, picks up or the yen depreciates. 


Korea

1998 ended much better than it began. The Korean yards have again increased their orderbook in absolute value and maintained their market share. 

In November 1997 the country was literally in shock. Bankruptcies threw about 10,000 people a day onto the streets. The paralysis that blocked the Korean economy and doubt about the magnitude of the crisis at first rendered the yards incapable of taking new orders. No order was recorded in January 1998. 

This period of uncertainty did not last long, because the Koreans reacted very quickly under the impetus of their new president. Workers, managers and directors agreed to make enormous sacrifices in the form of overtime and large salary reductions. 

An equilibrium, still fragile, was achieved in the Spring. Whereas the exchange rate had increased from about 900 won/$ in November 1997 to almost 2,000 at the end of 1997, the won stabilized at the end of March and the beginning of April at about 1,400. 

With the notable exception of the Halla yards, the large Korean yards such as Hyundai HI, Daewoo and Samsung did not stop taking orders from that point on, with Hanjin following them a few months later. It is interesting to note in this context that the country's orderbook has increased. In 1998 Korea's nominal capacity was thus reduced for the first time, because of the absence of Halla, without diminishing or affecting the actual national production capacity, in fact just the contrary. 

While prices have already dropped by 15 to 30%, some are wondering about how important it is for the country to maintain this status quo, insofar as the reactivation of the Halla yards could contribute to a further fall in prices, to the detriment of the other yards and the national interest. Time will tell. 

The main difficulty has been in setting up down-payment refund guarantees acceptable to the shipowners and their banks. The bank guarantees issued by Kexim, the Korean import-export bank, have had to be counter-guaranteed by Western banks or insured by first-rank insurance companies. 

However, this has not always been the case, and some Middle East shipowners were satisfied with Kexim guarantees. Others found their own financing. 

The Korean yards got around the difficulty by, for the first time, applying payment terms shifted toward delivery, thus facilitating the setting-up of these counter-guarantees because of the smaller amounts, whereas previously the yards had always favored installment payments during construction, such as 5 x 20%. This resulted in additional costs for the yards, as interest rates in Korea were also higher (up to 17%). At the same time the face value expressed in dollars decreased. 

It appeared that a certain level of confidence had been restored in the Spring, and payments, cash or brought forward towards the signing of the contract, could be negotiated in order to give the shipowners additional discounts, calculated on the cash advances thus agreed at very high interest rates. This no doubt once again altered the market's perception of the prices obtained. Overseas Shipholding Group (OSG) concluded a contract with Hyundai HI for a VLCC at approximately $65 million on the basis of payments shifted towards delivery. 

The Korean yards thus recorded many more orders than they had initially estimated. 

Orderbook Korea

However, in 1998 they had to face up to the disappearance of their domestic market. Shipowners such as Hanjin Shipping and Hyundai Merchant Marine, which in previous years had contributed about one third of the orders placed with the Hanjin and Hyundai HI yards, were no longer present and all the orders taken were for export. 

It is interesting to note that the Korean yards also contributed to their own success. They did so by deliberately and continuously improving their productivity. For example, the Daewoo yards announced productivity gains of 24% in 1997. However, as Daewoo did not set up new production capacity, its productivity gains can be estimated by the number of ships or the tonnage delivered in recent years: in 1990 Daewoo delivered 13 ships totaling 1 million gt, while in 1996 it delivered 30 ships totaling 2.25 million gt. Over the same period the number of employees decreased. 

The Korean shipbuilders also showed great flexibility in understanding and implementing shipowner demands, resulting in better quality and greater recognition by the international community. 

There has been much speculation about the future of the Halla and Daedong shipbuilding yards. Daedong continued to take orders. Two thirds of Halla's debt was cleared. But the situation of this yard is still blocked and will probably remain so until complete settlement of its debt. 

Despite the drop in prices, the main shipbuilders Hyundai HI, Daewoo, Samsung, Hanjin and Daedong will post profits for 1998. The South Korean government, under pressure from the IMF, is pushing the chaebols to reorganize themselves. This reorganization is already under way in the automotive and electronic industries, but no movement has yet been observed in shipbuilding. 

Although prospects for 1999 are still somber, 1998 finished better than it began: 

  • Korea was to repay part of its debt to the IMF in Dec 1998. The Yonhap agency recently quoted a government source stating that Korea was going to buy dollars because the won was at about 1,200, judged too high. 
  • The balance of payments turned around from a deficit of $8.2 billion at the end of 1997 to a surplus of $40 billion. 
  • The Seoul stock market rose by 50%. 

Moreover, according to the latest estimates, orders in 1998 should exceed 10 million gt, while the Korean orderbook broke the 20 million gt barrier at the end of the year. The Hyundai Economic Research Institute forecasts more than 10.5 million gt of orders for the Korean shipyards in 1999


China

The big surprise in 1998 came from China. The shipyards were not able to maintain their orderbooks, which fell from 3.2 million gt at the end of 1997 (2.9 million gt in the third quarter 1997) to about 2.6 million gt in the third quarter of 1998. 

Their market share also decreased. This reduction is in clear contradiction with the objectives and development prospects of Chinese shipbuilding. 

Orderbook China

The main reason for this situation was the relative appreciation of the yuan against the other currencies of the region (Korea and Japan), leading to increased competi tion, mainly from Korea, on the export market, and lower reactivity of these yards to the crisis and to the fall in prices. 

It should not be forgotten, either, that the orderbook of the Chinese yards had benefited in 1994 from the 30% devaluation of the yuan and the increase in demand for newbuilding bulk carriers. 

The Chinese yards have always positioned themselves with respect to their closest competitors by quoting at very similar levels, which was more difficult this year in a very changeable market. 

Another explanation is that a tanker cycle has started and only the Japanese and Korean yards build VLCCs and Suezmax today. The only VLCC construction dock in China is at the Dalian New Shipyard, which up to now has never built tankers of this size. 

Furthermore, it should also be noted that many shipowners continue to prefer the Japanese and Korean yards, more experienced particularly in the building of ships demanding more know-how such as these tankers or very large containerships. 

The Chinese authorities have decided to react to improve the competitiveness of their yards and accelerate their reorganization. The commercial structure, China Shipbuilding Trading Co Ltd, which includes 25 yards, is to be split up into three regions around Dalian in the North, Shanghai in the center and Guangzhou in the South. VAT, levied on ships intended for the domestic market, is to be abandoned to promote the domestic market, in a context where the Chinese shipowners Cosco, China Shipping and Sinotrans placed major orders for Capesize and Panamax bulk carriers with Korean and Japanese yards in 1998. 

China still wants to occupy a first-rank position in the near future, as shown by the projects to build VLCC construction docks. At present there are seven such projects. Some have slowed down because of financing difficulties, but all these docks will probably be completed soon. The fact that these construction docks will be operational at the end of the tanker cycle does not bode well for the shipbuilding market. 

Finally, the stock exchange listing of the Guangzhou yard should be highlighted, illustrating as it does a very capitalist manner for the state to divest itself of its most profitable enterprises. 

 




Shipping and Shipbuilding Markets 1999

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