CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS ANNO XXXVII - Numero 15 OTTOBRE 2019 TRASPORTO MARITTIMO IL TRASPORTO MARITTIMO CINESE: 70 ANNI DENSI DI AVVENIMENTI Nell'ambito delle celebrazioni per il 70° anniversario della nascita della Repubblica Popolare, è stato sottolineato come la Cina abbia conseguito una posizione di spicco in molte attività marittime. Una delle più rilevanti è la flotta della marina mercantile appartenente a compagnie di navigazione con sede in Cina, che al momento attuale è la seconda al mondo in termini di grandezza. Settant'anni fa nel 1949 la partecipazione al trasporto marittimo internazionale era minima. I progressi nella edificazione della flotta da allora sono stati notevoli, specialmente nel corso di questo secolo. Poco più di un anno fa, in seguito al rapido ampliamento conseguito nel decennio precedente, la flotta della Cina ha raggiunto una capacità maggiore di quella del Giappone, che era stata al secondo posto in classifica dopo la Grecia per un lungo periodo. Nel corso degli ultimi dodici mesi la flotta di proprietà cinese ha continuato a crescere risolutamente, riducendo la distanza dal paese primo in classifica in ordine alle flotte nazionali. Attualmente la capacità della flotta cinese è di 1/7 del totale mondiale. Da minuscola a gigantesca Dopo gli epici viaggi dell'ammiraglio Zheng He, il famoso esploratore dell'epoca Ming nel quindicesimo secolo, quando la Cina era uno dei più avanzati paesi marittimi, il coinvolgimento nei traffici marittimi a lungo raggio internazionali era cessato quasi del tutto per cinque secoli. Nel 1949 quando nacque la Repubblica Popolare Cinese la flotta nazionale era minuscola. Nei primi anni 2000 la flotta di proprietà cinese era cresciuta fino al 5-6% del totale mondiale e a metà del 2019 la percentuale si avvicina al 14%. Nel corso dell'ultimo decennio, a partire dalla fine del 2009, la capacità è salita da 74,4 milioni di tonnellate lorde a 189,3 milioni di tonnellate lorde alla fine dello scorso mese di agosto, con un incremento - secondo le statistiche della Clarksons Research - di 115 milioni di tonnellate lorde ovvero del 154%. Nel giro degli ultimi cinque anni, come mostra il grafico sottostante, il totale è salito di 63 milioni di tonnellate lorde ovvero del 50% da 126,1 milioni di tonnellate lorde alla fine del 2014. Dal grafico si evince chiaramente la crescita più rapida della flotta cinese rispetto a quelle delle altre principali nazionalità proprietarie. I tassi di crescita annui della flotta di proprietà cinese (che comprende tutte le navi da 100 tonnellate lorde ed oltre ma non tiene conto delle navi appartenenti a Hong Kong) hanno riportato una media del 7,9% negli ultimi cinque anni completi dal 2014 al 2018. Il ritmo annuo di espansione varia sensibilmente, da un relativamente lento 2% (nel 2014) ad un rapido 14% (nel 2018). In queste statistiche le tonnellate lorde vengono utilizzate quale conveniente misura comune di capacità. Il paese armatore viene definito dalla localizzazione della compagnia di navigazione che possiede e controlla una nave. L'espansione della flotta ha rispecchiato principalmente le molte nuove petroliere, rinfusiere - fra cui una sottocategoria specializzata, le porta minerali grezzi - portacontainer e gasiere introdotte in questo periodo. Ma pure diversi altri influssi hanno contribuito all'evoluzione della flotta. Le acquisizioni di navi di seconda mano nel mercato internazionale hanno fornito altri apporti. Viceversa le eliminazioni - navi vendute a fini di riciclaggio (rottamazioni) o vendute nel mercato di seconda meno - sono state una parziale compensazione. Forze trainanti Che cosa ha indotto questa forte espansione della flotta appartenente alla Cina nel ventesimo secolo? La crescita dei flussi di traffico di origine marittima del paese, sia in entrata che in uscita, ha chiaramente influito al riguardo. In particolare, le importazioni in aumento di derrate della Cina che in certi settori sono cresciute sino a diventare la maggiore a livello mondiale o una delle maggiori movimentazioni di importazione hanno assicurato l'incentivo a cercare un maggiore coinvolgimento nell'attività di trasporto marittimo. Le abbondanti esportazioni di prodotti finiti hanno motivato la partecipazione ai servizi di trasporto marittimo containerizzato. Il potenziamento del controllo sulle rotte dell'approvvigionamento, assicurando una più rigorosa sicurezza dei servizi di trasporto e riducendo la dipendenza dai vettori esteri, si è rivelata una intensificazione delle motivazioni ad espandere la capacità di trasporto dei carichi. Anche il potenziale di conseguimento di ingenti profitti, mediante la proprietà e l'effettuazione di operazioni con risorse di trasporto marittimo, è stato significativo. Subito dopo la nascita della Repubblica Popolare Cinese, il presidente Mao Zedong aveva dichiarato nel 1953 che "(noi cinesi) dobbiamo lavorare sodo per sviluppare un nostro settore del trasporto marittimo. Dobbiamo sforzarci di costruire più navi e di creare la nostra 'ferrovia' in mare". Questa prescrizione, con enfasi variabile nella politica e nella pratica, è stata ampiamente rispettata negli ultimi settant'anni. Nel primo decennio di questo secolo, quando la maggiore presenza della Cina nei traffici globali di origine marittima stava emergendo in seguito all'adesione alla World Trade Organization a dicembre del 2001, la crescita della flotta era nettamente inferiore all'espansione dei traffici. Rispetto al ciclo di sviluppo delle economie europea e giapponese diversi decenni prima, quando la capacità di trasporto per le importazioni di materie prime e altri carichi era stata attentamente pianificata dagli utenti industriali, l'approccio della Cina era diverso. Gli importatori cinesi si sono affidati maggiormente al mercato del trasporto merci marittimo internazionale e agli armatori stranieri per assicurare il trasporto, principalmente nell'ambito di accordi di noleggio a breve termine. Alla fine del primo decennio gli investimenti in nuove navi da parte degli armatori in Cina stavano guadagnando slancio. Secondo quanto riferito, le ricerche degli economisti hanno sottolineato le debolezze delle compagnie di navigazione cinesi in un contesto internazionale. L'analisi ha sottolineato che, in base alla politica del governo, non sono stati erogati sussidi operativi o di costruzione navale, né erano disponibili tassi di prestito, tasse, ammortamenti o altre misure preferenziali vantaggiose per la costruzione navale. Durante l'attuale secondo decennio, i progressi della flotta di proprietà della Cina possono essere interpretati come efficaci in modalità di 'recupero'. Anche così, all'inizio di questa fase, la rapida espansione non era sempre vista universalmente come una solida strategia. Lunghi periodi di debolezza dei mercati globali del trasporto merci primi dieci anni del 21° secolo hanno impedito o limitato i tentativi di conseguire un'adeguata redditività nelle attività di armamento. Tuttavia, il motivo alla base della sicurezza dei movimenti commerciali per espandere la quota della Cina nel suo commercio via mare è rimasto intatto. Un ulteriore incentivo per promuovere lo sviluppo della flotta ha richiesto un periodo di quattro anni dal 2013 al 2017. Nel contesto di modesti mercati marittimi globali, il governo cinese ha presentato un nuovo regime di sovvenzioni per rottamazioni che è stato introdotto alla fine del 2013, inizialmente per due anni, per incoraggiare gli investimenti. Il regime, disponibile solo per le navi battenti bandiera cinese, prevedeva che il tonnellaggio di una nuova ordinazione di costruzione dovesse superare quello della nave venduta per il riciclaggio. Successivamente questo sussidio è stato prorogato per altri due anni, cessando alla fine del 2017. Un notevole ampliamento Negli ultimi anni diverse aggiunte di alto profilo hanno dato impulso alla crescita della flotta di proprietà della Cina. Numerose grandi navi cisterna di nuova costruzione nel gruppo di dimensioni VLCC (grandissime petroliere per il trasporto di greggio) sono state consegnate dai cantieri navali. Gli armatori cinesi hanno acquisito dalla società mineraria brasiliana Vale 20 navi giganti esistenti costruite nella prima fase dei vettori minerari Valemax. È stata completata l'acquisizione da parte di COSCO dell'operatore di servizi containerizzati con sede a Hong Kong Orient Overseas Container Lines (OOCL), uno dei maggiori operatori mondiali. Più di recente lo scorso anno è iniziata la consegna della seconda fase di enormi vettori minerari Valemax insieme ad altre grandi navi cisterna ed a mega navi portacontainer. Osservando le principali categorie tipologiche di navi e il modo in cui queste si sono evolute negli ultimi cinque anni, dal 2014 al 2018, il ritmo di ampliamento della flotta è stato di varia natura. La flotta di navi portacontainer è stata di gran lunga quella contrassegnata dalla più rapida crescita dei tre segmenti principali, espandendosi da 12,4 a 36,2 milioni di tonnellate, con un aumento del 191%. Le petroliere hanno registrato un aumento del 41% da 22,0 a 31,1 milioni di tonnellate. Nella categoria più grande, le navi portarinfuse, la flotta si è espansa del 24%, da 73,9 a 91,7 milioni di tonnellate. Le gasiere, un segmento relativamente piccolo, hanno visto una crescita del 210% da 1,1 a 3,5 milioni di tonnellate. La capacità della flotta di proprietà della Cina si è ulteriormente ampliata nel 2019. Gli armatori hanno preso in consegna molte navi di nuova costruzione dai cantieri navali nel contesto di un vasto programma di ordini. Particolarmente degni di nota sono i volumi di navi cisterna di grandi capacità, navi portarinfuse e navi minerarie, nonché di navi portacontainer che si uniscono alla flotta. Anche le navi più piccole sono un elemento. Le navi di grandi dimensioni previste in consegna nel 2019 (come previsto all'inizio di quest'anno) per gli armatori in Cina erano numerose. Le consegne di navi cisterna includevano 16 navi cisterna Suezmax da 150-158.000 tonnellate di peso morto e 9 VLCC (grandissime petroliere per il trasporto di greggio) da 300-319.000 tonnellate di peso morto. All'interno del segmento delle rinfusiere, le consegne previste includevano 3 navi Newcastlemax da 208-209.000 tonnellate di peso morto, 2 Guaibamax da 325.000 tonnellate di peso morto (per il trasporto di minerali) e 8 Valemax 400.000 tonnellate di peso morto. Tra le portacontainer, dovevano esserne consegnate 4 da 13.500 TEU (unità equivalenti a venti piedi), più 6 ULBCS da 19-21.000 TEU. Molte navi sono state consegnate nei primi nove mesi di quest'anno. Aggiunte anticipate di capacità Gli ordini per le nuove navi da consegnare alla flotta di proprietà della Cina si estendono per i prossimi due anni e oltre. I dati della Clarksons Research a fine agosto 2019 mostrano che (utilizzando una misurazione comune della stazza lorda) l'intero portafoglio ordini di nuova costruzione per la consegna agli armatori in Cina ammonta a 486 navi per 19,4 milioni di tonnellate lorde. Il volume del tonnellaggio è equivalente al 10,2 percento della capacità della flotta esistente pari a 189,3 milioni di tonnellate lorde. All'interno di questo portafoglio ordini, sono previsti 3,2 milioni di tonnellate lorde per i restanti quattro mesi del 2019, seguiti da 8,4 milioni di tonnellate lorde in scadenza nel 2020 e 7,8 milioni di tonnellate lorde nel 2021 e negli anni successivi. Un confronto con gli altri due maggiori paesi di nazionalità degli armatori mostra che il Giappone ha un portafoglio ordini più ampio, per 29,1 milioni di tonnellate lorde, pari a quasi il 17% dell'attuale flotta di proprietà del Giappone. Il portafoglio ordini per la Grecia è inferiore a quello cinese, pari a 16 milioni di tonnellate lorde o al 7% della capacità della flotta esistente. Queste differenze implicano il potenziale di variazione dei futuri tassi di espansione della flotta. Ma queste sono solo menzioni indicative, poiché la crescita effettiva della flotta sarà determinata come al solito anche dalla quantità di rottamazioni della capacità esistente e dall'entità delle transazioni relative a navi usate, che si tratti sia di acquisizioni sia di vendite a proprietari di altre nazionalità. Tra le consegne di nuova costruzione che dovrebbero essere affidate alla flotta di proprietà della Cina nel corso dei prossimi due anni ci sono un certo numero di navi cisterna Suezmax e VLCC. Molte navi portarinfuse Newcastlemax e anche vettori Guaibamax e Valemax sono state ordinati per la consegna nell'anno o due anni prima del previsto. Al contrario, il programma di costruzione di navi portacontainer di grandi dimensioni attende ulteriori attività. L'attuale portafoglio ordini (alla fine di agosto) mostra 11 navi cisterna VLCC da 310-319.000 tonnellate di peso morto in ordinazione, per consegne fino al 2021 compreso. Nei restanti mesi di quest'anno e nel prossimo anno sono in programma 10 Guaibamax da 325.000 tonnellate di peso morto più 3 Valemax da 400.000 tonnellate di peso morto vettori di minerale Nel settore delle navi portarinfuse l'attenzione principale è ora rivolta alla categoria Newcastlemax da 200-220.000 tonnellate di peso morto dove il portafoglio ordini si estende a 31 navi in consegna entro la fine del 2022. Attualmente è sotto ordinazione solo una nave portacontainer ULBC da 21.000 TEU, sebbene 10.000 TEU su 15.000 TEU siano in consegna entro la fine del 2022. Potenziale di impiego Come e dove verranno utilizzate le nuove capacità future di proprietà della Cina e le navi recentemente consegnate? Una gran parte sembra destinata interamente o principalmente alle rotte commerciali in cui la Cina si trova ad una estremità. Per il tonnellaggio che trasporta merci alla rinfusa, navi cisterna e navi portarinfuse (compresi i minerali), queste rotte saranno prevalentemente quelle in cui la Cina è un importatore. Una parte della nuova capacità probabilmente cercherà un impiego almeno occasionale in settori in cui la Cina non è una destinazione o un'origine, i tradizionali 'traffici di traversata'. Una dimostrazione sorprendente ne è una ordinazione multipla riportata pochi mesi fa. La COSCO Shipping Bulk ha ordinato 18 (incluse 2 opzioni) navi portarinfuse Newcastlemax da 210.000 tonnellate di peso morto presso diversi cantieri navali cinesi per la consegna nel 2021 e 2022, per un totale di 3,4 milioni di tonnellate di peso morto o più. Queste navi sono destinate all'impiego nel commercio di bauxite a lungo raggio dalla Guinea, in Africa occidentale, alla Cina. La produzione di alluminio su larga scala in Cina necessita di ingenti importazioni di materie prime per la trasformazione in allumina e quindi in alluminio. Le miniere in Guinea si sono espanse con gli investimenti cinesi che hanno dato impulso agli approvvigionamenti, richiedendo una maggiore capacità di trasporto per questa rotta, facilitata da aggiornamenti portuali che consentono l'uso di navi portarinfuse più grandi di quelle precedentemente impiegabili. Persistente tendenza al rialzo? Le indicazioni suggeriscono un continuo ampliamento della flotta di proprietà della Cina negli anni a venire e probabilmente una percentuale crescente della capacità della flotta mondiale che essa rappresenta. Varie dichiarazioni del governo cinese o attribuite al governo o a persone ad esso collegate hanno dato l'impressione di un'ampia strategia per ridurre la dipendenza dal mercato internazionale del trasporto merci, in particolare il mercato 'a pronti' per singolo viaggio e per i noleggi a breve termine. Una maggiore incertezza riguarda quale sarà il ritmo del progresso. Anche relativamente a breve termine, prevedere lo sviluppo della flotta cinese e quella della flotta mondiale nel suo insieme costituisce un esercizio di speculazione. Potrebbe essere un'idea 'chiara' quella secondo cui molte altre navi di nuova costruzione di varie tipologie saranno ordinate dagli armatori con sede in Cina, consentendo alla flotta di continuare a crescere. Al di là di questa ampia nozione, tuttavia, che probabilmente sembra dimostrarsi corretta, esiste una vasta gamma di risultati sia in termini di tempistica che di volumi di capacità. Molti fattori, compresi alcuni che potrebbero non essere stati previsti, influenzeranno le decisioni future degli armatori in Cina in ordine all'estensione della capacità della flotta con le nuove costruzioni. Vi sono anche aspetti significativi rispetto a quanto della flotta attuale sarà demolito e a se e in che misura gli acquisti e le vendite di navi usate possano avere un'influenza importante. Questi non sono elementi che possono essere previsti con precisione con un margine qualsiasi di certezza, soprattutto a lungo termine: si possono fare solo ipotesi di carattere generale. (da: hellenicshippingnews.com, 4 ottobre 2019)