Convegno IL MEDITERRANEO E LO SVILUPPO SOSTENIBILE SUL MARE, NEL MARE, PER IL MARE Genova 21,22 settembre 1998 Il trasporto di idrocarburi via mare e il Codice Internazionale di gestione della sicurezza Impegni e aspettative dell'Armamento italiano Intervento dell'Ing. Giulio Ercolessi Capo Servizio Tecnica navale, Sicurezza e Ambiente della Confitarma Genova 21 settembre 1998 Trasporto di idrocarburi via mare Oltre il 60% degli idrocarburi che quotidianamente utilizziamo per poter, tra l'altro, muovere persone e cose con autovetture, aeroplani e navi, per poter illuminare e riscaldare case e città, per poter produrre materie plastiche, fertilizzanti e medicinali, viene trasportato via mare. E di questa enorme quantità di petrolio in movimento sui mari, il 99,98% arriva a destinazione senza subire il minimo incidente. E anzi, rispetto agli altri tipi di trasporto, arriva a destino nella maniera più economica e con le migliori garanzie di sicurezza e di salvaguardia dell'ambiente. Infatti, nonostante la pubblicità che viene data ad ogni incidente che coinvolge una nave cisterna con il relativo sversamento in mare di idrocarburi, pubblicità che trasmette al grande pubblico l'impressione che l'inquinamento dell'ambiente marino sia attribuibile unicamente all'indifferenza e alla superficialità di armatori solo interessati al profitto, la realtà è esattamente opposta. Dati raccolti da Organismi internazionali assolutamente indipendenti attribuiscono l'origine dell'inquinamento marino da idrocarburi come dovuto per circa il 10% alle navi petroliere, per circa l'11% a fattori naturali, per circa il 18% a cause diverse e infine per circa il 61%, ripeto il 61%, a fonti terrestri come scarichi industriali e urbani, perdite da condotte, eliminazioni più o meno abusive di residui di lavorazioni, ecc. Questo lo voglio dire, non per attenuare il coinvolgimento dell'Armamento allorquando questo esiste, ma solo per inquadrare il problema nella sua giusta dimensione e attribuire a ciascun soggetto le proprie responsabilità. Ritornando al 10% attribuibile alle navi cisterna, questo va a sua volta suddiviso in inquinamento derivante da fattori operativi della nave per circa il 6% e derivante da fattori incidentali per il 4%. Per meglio chiarire, i fattori operativi sono quelli legati alla normale attività commerciale della nave, cioè il lavaggio delle cisterne, lo scarico delle acque di zavorra e delle acque di sentina ecc.; mentre i fattori incidentali sono definiti dalla parola stessa. Tutti i regolamenti studiati ed emanati dall'IMO negli ultimi 20 anni e contenuti nella Convenzione MARPOL 73/78 sono volti ad eliminare o ridurre al minimo queste due cause di inquinamento. Penso ad esempio che tutti abbiano sentito parlare del regolamento che prevede la costruzione di navi cisterna a doppio scafo, per citare solo quello che negli ultimi anni ha ricevuto maggior attenzione da parte dei media. Questi regolamenti, negli anni, hanno dato luogo a: una riduzione dell'85% dell'inquinamento operativo sistematico una riduzione del 50% dell'inquinamento a carattere incidentale. Ritengo utile anche precisare che, siccome qui si parla del mare Mediterraneo, esso è considerato area speciale per quanto riguarda l'applicazione dell'Annesso I della Marpol sugli idrocarburi e con ciò risulta proibito qualunque scarico di acque di lavaggio cisterne. Tralasciamo in questa occasione di approfondire i fattori che hanno portato alla riduzione dell'inquinamento operativo, limitandoci solo a sottolineare il fatto che se tutti i Paesi firmatari della Convenzione MARPOL avessero ottemperato all'impegno preso di fornire adeguate strutture per la raccolta degli scarichi e dei rifiuti risultanti dalla normale attività delle navi, tale tipo di inquinamento potrebbe già oggi essere quasi ridotto a zero. Più interessante mi sembra sia cercare di analizzare le cause che determinano l'evento accidentale e vedere come intervenire su di esse. Studi condotti da vari organismi internazionali e anche da Società di Assicurazione che, per coprire tali rischi, hanno interesse diretto a valutarne la portata e la genesi, hanno messo in evidenza che la gran parte degli incidenti è dovuta, in ordine crescente, ai seguenti fattori: - Problemi strutturali della nave per ca. 10% - Cause non identificate " " 10% - Guasti meccanici di impianti e attrezzature " " 16% - Errori imputabili all'elemento umano " " 64% Pertanto la causa determinante di gran parte degli incidenti in mare più che dovuta a qualche difetto di costruzione o di manutenzione dell'elemento nave va imputata alla capacità o per meglio dire alla incapacità decisionale o di esecuzione dell'uomo. Il processo tecnologico del settore marittimo ha portato ad un grado di automazione delle operazioni tale da permettere di ridurre al minimo il personale necessario alla conduzione della nave e ha però mantenuto a carico dell'uomo un'intensa vigilanza operativa ed il controllo dei sistemi automatici e tutti quegli altri compiti che per la loro discontinuità e casualità sono impossibili da automatizzare. Da ciò deriva l'evidente necessità che il personale addetto alla gestione della nave, con ciò intendendo sia quello di bordo che di terra, debba avere una qualificazione ed una preparazione adeguata alle responsabilità che gli sono attribuite. Negli ultimi anni sono stati emanati dall'IMO - International Maritime Organization- diversi nuovi regolamenti costruttivi riferiti a specifici tipi di nave (vedi navi cisterna, Ro-Ro passeggeri, bulk carriers). Al di sopra di tutte queste nuove normative tecniche l'IMO, nell'intento di aumentare il grado di sicurezza della navigazione e di garantire e favorire la protezione dell'ambiente marino (queste, è quasi inutile dirlo, sono due facce della stessa medaglia e quindi elementi inseparabili) ha introdotto il Codice ISM -International Safety Management Code- che regola i diversi aspetti che interessano la nave sotto il profilo degli standards operativi e organizzativi della gestione delle attività di terra e di bordo. Tale Codice è stato inserito nella Convenzione SOLAS come capitolo IX e, per le navi cisterna, ed altri tipi di nave, è entrato in vigore internazionalmente a partire dal 1° luglio di quest'anno. Questa data è stata stabilita a livello internazionale; a livello nazionale la nostra Amministrazione, devo dire con una notevole lungimiranza, ha anticipato tale scadenza di un anno e infatti le nostre Società armatrici di navi cisterna sono già in regola con tale normativa dal 1° luglio dell'anno scorso. ISM Code Il Codice ISM è senza dubbio una grossa novità nel panorama delle iniziative finora intraprese nel campo della sicurezza della navigazione e della protezione ambientale poiché, a differenza di quanto normalmente fatto sinora, esso non comporta interventi sulla struttura delle navi o nuovi modelli di costruzione o aumenti e modifiche delle attrezzature di sicurezza, ecc.. Esso rappresenta invece il momento di arrivo di un processo di maturazione che a livello internazionale ha rivolto una maggiore attenzione all'elemento umano, quale anello particolarmente delicato della catena della sicurezza in mare ed è evidente che se si riesce ad ottenere un successo consistente su questo piano, si viene a ridurre drasticamente la percentuale assoluta degli incidenti in mare nella cui causa l'elemento umano pesa,come detto prima, per un buon 64%. In quest'ottica ci sembra che l'abbinamento tra la precedente politica focalizzata sull'aspetto costruttivo/strutturale e delle dotazioni della nave e questo nuovo processo che si indirizza esclusivamente verso l'innalzamento dello standard operativo e organizzativo della sua gestione costituisca la vera strategia vincente per il futuro. E, come detto, le nostre compagnie di navigazione sono state tra le prime a dotarsi delle nuove procedure e ad ottenere i certificati che attestano la loro conformità ai criteri espressi dal Codice ISM. Comunque numerose altre Compagnie di navigazione, su base volontaria e in anticipo sulla data di entrata in vigore, hanno già da tempo intrapreso questa strada. La reale portata dei cambiamenti introdotti dal Codice ISM forse non è stata ancora sufficientemente compresa neanche nell'ambito degli addetti ai lavori. Il Codice infatti collega i criteri della Certificazione di Qualità propri dell'industria a quelli tipici dell'attività di gestione di una compagnia di navigazione e individua procedure organizzative tali da consentire al binomio ufficio/nave di affrontare in modo razionale, costante, coerente e codificato sia l'ordinaria operatività sia le situazioni di emergenza. L'importanza di questa innovazione è fondamentale in quanto si viene a puntare il riflettore, forse per la prima volta, su un fattore immateriale e prevalentemente culturale che deve essere proprio di tutta la comunità marittima internazionale, quale è la cultura e l'educazione alla sicurezza. Questa nuova sfida, che va oltre il tradizionale concetto di sicurezza, è fonte di un grosso impegno per tutto l'armamento italiano e forse soprattutto per esso, perchè impone di operare secondo una disciplina precisa e linee guida ben individuate e costanti, mettendo categoricamente al bando tutte quelle iniziative personali fantasiose, intelligenti, ingegnose, brillanti e altri simili aggettivi ma in pratica indisciplinate e individualiste che, per stereotipo, caratterizzano il comportamento tipico dell'italiano. Superando anche tali difficoltà caratteriali l'armamento italiano, che come detto in gran parte già opera secondo i criteri del Codice, ha formalizzato con le necessarie certificazioni i seguenti criteri: prevedere sicure procedure nelle operazioni della nave in un sicuro ambiente di lavoro; stabilire efficaci contromisure per tutti i rischi identificati; sviluppare una costante qualificazione e addestramento del personale di bordo e di terra; definire con chiarezza l'attribuzione di compiti e responsabilità anche attraverso una comunicazione chiara, precisa e univoca, per quelle operazioni la cui non corretta esecuzione potrebbe provocare gravi conseguenze sia per l'ambiente che per la sicurezza della navigazione. Con queste premesse i risultati attesi dall'applicazione del Codice ISM dovrebbero crescere nel tempo in maniera esponenziale sotto la spinta dei continui miglioramenti consentiti dall'adattamento delle procedure in funzione del più efficace perseguimento degli obiettivi menzionati. E' difficile quantificare un ritorno economico per le Compagnie di navigazione da questa razionalizzazione e riorganizzazione delle procedure. E' più facile al momento indicare il maggior costo necessario per raggiungere questo più elevato standard operativo. Eppure riteniamo che, allargando la nostra esperienza ad un sistema di Qualità Totale, si possa arrivare ad avere nel tempo anche un ritorno economico visibile per la Compagnia dovuto ad una gestione più standardizzata e meno dispersiva con una radicale diminuzione delle spese occulte dovute alla disorganizzazione; tale vantaggio economico a mio parere si estenderà indirettamente anche agli Stati costieri in considerazione dei prevedibili minori oneri di intervento e di risanamento ambientale. Peraltro per il conseguimento di tali risultati, accanto all'impegno, evidente e gravoso, delle Compagnie di navigazione è indispensabile una effettiva azione e collaborazione delle Amministrazioni affinché il Codice non si trasformi in un mero esercizio cartaceo destinato ad un adempimento formale e burocratico ma assuma la veste di una nuova cultura della sicurezza e diventi un modo di essere e di operare dell'intera comunità marittima internazionale. La strategia è giusta e i risultati, benchè non immediati, saranno certi e tangibili. Roma, 18 settembre 1998