Il revival delle ferrovie europee nel settore intermodale

Alla fine del 1996, il settore ferroviario europeo era sottoposto a severe critiche da parte dei propri utenti (linee di navigazione, caricatori e spedizionieri). Molti prevedevano l'abbandono della modalità ferroviaria in Europa nel caso le società ferroviarie nazionali non avessero provveduto a concertare un'azione comune.

Non si trattava, peraltro, di una questione nuova. Infatti, nel 1994, Antonio Necci, presidente dell'IUR (Unione Internazionale Ferroviaria) aveva messo in guardia contro "il grave pericolo per le ferrovie di essere relegate in posizione marginale o addirittura di sparire completamente dal mercato in certe zone ed aree di attività". Inoltre, l'ultimo sbarramento verbale proveniente dal mondo dei trasporti suonava proprio come un avviso finale.

Tim Harris, dirigente capo della P&O Nedlloyd, parlava per conto di tutte le linee di navigazione allorquando ha lanciato un attacco al vetriolo contro le ferrovie nazionali: "Entità burocratiche di proprietà statale, con una mentalità che appartiene ad un'altra epoca. Le ferrovie sono costituite da una serie di entità nazionali disgiunte ciascuna con la propria politica, le proprie prassi operative, i propri accordi sindacali, accordi di acquisto, e così via, che sembrano trovare difficile andare d'accordo. Ed anche quando lo fanno, l'intero sistema è pur sempre angariato da una moltitudine di difficili compatibilità tecniche".

Allo stesso modo, Chris Welsh, presidente dell'ESC (Consiglio dei Caricatori Europei), ha commentato: "Sebbene tutti desiderino promuovere l'utilizzazione delle ferrovie, esiste un notevole divario di credibilità e, a meno che i caricatori non ricevano assicurazioni in ordine alla qualità ed alla affidabilità, il dirottamento verso tale modalità non avverrà. Infatti, tutti si rendono conto che, se le ferrovie non cambieranno, non se ne parlerà almeno per 10 anni".

Tuttavia, Welsh ha aggiunto che sono stati compiuti dei progressi nel corso degli ultimi mesi del 1996 e nei primi sei mesi del 1997. Infatti, vi sono segnali incoraggianti di buone possibilità che alla fine si possa trovare una soluzione ai problemi esistenti.

In particolare, alcuni operatori indipendenti hanno infuso un nuovo senso della concorrenza e dell'innovazione, la liberalizzazione e la privatizzazione stanno infine prendendo piede in alcuni sistemi ferroviari nazionali, il Libro Bianco della Commissione Europea ha introdotto ed accolto favorevolmente il concetto del libero corridoio per il trasporto merci ed alcune ferrovie nazionali hanno persino mostrato qualche segnale di flessibilità ed addirittura di spirito commerciale. Tuttavia, come dimostra la velocità media dei treni containerizzati in Europa (30 km/h secondo il commissario europeo della DG7 Neil Kinnock), i progressi sono lenti.

In termini di volumi, il 1996 non è stato un brutto anno. Il traffico europeo complessivo è aumentato dai 7.297.522 TEU del 1995 a 7.775.236 TEU, con un incremento del 7%. In realtà, le sorti sono state alterne ed alcune società hanno perso dei traffici, in particolar modo gli operatori di trasporto combinato nazionale; complessivamente, peraltro, i volumi sono aumentati sia nel traffico nazionale che in quello internazionale (v. Tabella 1). Tuttavia, ci si aspetta che il 1997 costituisca un'annata migliore e vari esperti del settore stimano che si possa verificare una crescita intermodale complessiva tra l'8 ed il 10%.

TABELLA 1
CRESCITA DEL TRAFFICO INTERMODALE EUROPEO 1995-1996
Società	Risultati TEU 1995 nazionali	Risultati TEU 1995 internaz.	Risultati TEU 1995 totale	Risultati TEU 1996 nazionali	Camb. % 95/96	Risultati TEU 1996 internaz.	Camb. % 95/96	Risultati TEU 1996 totale	Camb. % 95/96
Società UIRR
Adria-Kombi (SLO)	n.e.	25589	25589	n.e.	n.e.	31680	24%	31680	24%
Bohemiakombi (RCE)	n.e.	124846	124846	n.e.	n.e.	122415	-2%	122415	-2%
Cemat (ITA)	384100	217228	601328	445735	16%	260364	20%	706099	17%
Combined Transport Ltd (GBR)	n.e.	21939	21939	n.e.	n.e.	50816	132%	50816	132%
Combiberia (SPA)	n.e.	16953	16953	n.e.	n.e.	21967	30%	21967	30%
Hungarokombi (UNG)	n.e.	85475	85475	n.e.	n.e.	108328	27%	108328	27%
Hupac (SVI)	32094	326547	358641	29935	-7%	327055	0%	356990	0%
Kombi-dan (DAN)	5653	15279	20932	5327	-6%	12599	-18%	17926	-14%
Kombi Nor (NOR)	n.e.	688	688	n.e.	n.e.	683	-1%	683	-1%
Kombiverkehr (GER)	600300	732801	1333101	575690	-4%	771806	5%	1347496	1%
Novatrans (FRA)	285956	173843	459799	337185	18%	179165	3%	516350	12%
Okombi (AUS)	99068	285966	385034	88798	-10%	304890	7%	393688	2%
PolKombi (POL)	n.e.	3082	3082	423	n.e.	6537	112%	6960	126%
Swe-Kombi (SVE)	78108	14260	92368	40508	-48%	16770	18%	57278	-38%
TRW (BEL)	1564	141910	143474	2196	40%	150705	6%	152901	7%
Trailstar (OLA)	n.e.	42085	42085	n.e.	n.e.	44309	5%	44309	5%
Totale UIRR	1486843	2228491	3715334	1525797	3%	2410089	8%	3935886	6%
ICF + operatori ferroviari
Traffico internazionale totale ICF	n.e.	1318678	1318678	n.e.	n.e.	1349296	2%	1349296	2%
Accordi di collaborazione ICF	n.e.	465510	465510	n.e.	n.e.	527054	13%	527054	13%
Totale ICF	n.e.	1784188	1784188	n.e.	n.e.	1876350	5%	1876350	5%
Totale operatori ferroviari nazionali interni ed internazionali non ICF	1500000	298000	1798000	1650000	10%	313000	5%	1963000	9%
Totale traffico intermodale europeo	2986843	4310679	7297522	3175797	6%	4599439	7%	7775236	7%
Note: I dati sopra riportati non comprendono il traffico conteggiato due volte; la conversione di un carico TEU UIRR si ottiene moltiplicando i dati delle consegne per 2,3; n.e. = non effettuato; ICF = Intercontainer/Interfrigo; i membri ICF comprendono Oesterreichische Bundesbahn, Ferrovie Ceche, DSB Gods, Deutsche Bahn, VR Ferrovie Elleniche, SJ Gods, NS Cargo; gli accordi di collaborazione dell'ICF riguardano Interferry, Italcontainer, Polcont, Optimodal, Acl ed Intercontainer Austria; gli operatori nazionali sono Transfracht, CNC, Freightliner, English, Welsh & Scottish e RfD.
Fonti: UIRR, Intercontainer ed operatori ferroviari.

Questo maggiore ottimismo è dovuto all'opinione che un numero sempre maggiore di imprese stiano facendo concorrenza non l'un l'altra, bensì alla modalità stradale. In effetti, potrebbe anche essere che il trasporto combinato e l'intermodalismo stiano finalmente cominciando ad avere conseguenze in Europa. Non ci sono dubbi sul fatto che parte dei progressi siano stati compiuti in relazione ai problemi che l'autotrasporto si trova a dover affrontare, ma il più sembra essere dovuto alle imprese intermodali stesse.

Il catalizzatore del citato aumento della competitività è stato l'adozione nel 1993 della direttiva della Commissione Europea (n. 91/440) sul libero accesso alle ferrovie, con successive modificazioni (direttive nn. 95/18 e 95/19). Dapprincipio, è stato molto difficile per i nuovi arrivati fare il proprio ingresso sul mercato per ragioni di natura sia commerciale che tecnica. Tuttavia, lentamente imprese quali la ERS (European Rail Services, un'associazione tra P&O Nedlloyd, Sea-Land Service, Maersk Line e NS Cargo), Containertrain Nederland, Eurokombi Transport e Polzug hanno potuto conseguire un successo consistente e duraturo. Peraltro, le loro attività sono state limitate e ciascuna società si è specializzata nel servizio di particolari corridoi. Ad esempio, la ERS opera tra Rotterdam e Milano, la Containertrain Nederland movimenta contenitori tra Rotterdam e l'Europa orientale, l'Eurokombi lavora sulla tratta Amburgo-Europa centrale e la Polzug effettua servizi tra Amburgo/Bremerhaven e Polonia/ex C.S.I.

Tuttavia a metà del 1996 è stata annunciata la costituzione della NDX Intermodal da parte delle DB (Ferrovie Tedesche) (50%), della NS (Nederlandsche Spoorwegen) (25%) e della britannica CSX Intermodal (25%). L'annuncio è stato accolto con sentimenti contrastanti dal pubblico e dai media. Alcuni considerano la NDX come un arrogante neofita che si fa largo a spintoni in un mercato consolidato, mentre altri la considerano come una spinta decisiva per la rigenerazione del mercato intermodale europeo.

In ogni caso, qualsiasi cosa si pensi della nuova associazione, tutti quanti ne avevano sentito parlare e conoscevano le sue intenzioni, vale a dire istituire una rete intermodale pan-europea in grado di offrire servizi porta a porta a linee di navigazione, spedizionieri e direttamente a caricatori.

"Senza dubbio" riflette John Padalino, direttore esecutivo della NDX "siamo stati ostacolati da questo clamore". La NDX ha inizialmente cominciato ad effettuare due servizi, rilevando dalla Sea-Land un servizio-navetta Rotterdam/Anversa ed inaugurando un collegamento da Rotterdam a Monaco. Tuttavia, mentre la navetta Rotterdam/Anversa era già affermata, il servizio Rotterdam/Monaco rappresenta un territorio completamente inesplorato. "In tutta sincerità" ha ammesso Padalino "i primi due mesi sono stati per me motivo di preoccupazione. Peraltro, nei mesi di giugno e luglio di quest'anno abbiamo avuto un incremento di attività del 50%. Si trattava di costruirsi una credibilità con i clienti, anche per dar loro modo di conoscere il marchio".

La NDX ora effettua tre convogli alla settimana in entrambe le direzioni da Rotterdam a Monaco e due servizi di autotrasporto alla settimana. Il servizio ferroviario attualmente viene effettuato ad una capacità media situata tra il 70 ed il 78%, con diversi treni completi. La navetta Rotterdam/Anversa totalizza una media di carico dell'85-90% cinque giorni alla settimana in entrambe le direzioni ed il treno Amburgo-Milano, inaugurato solo a giugno, sta già realizzando le aspettative, malgrado sia stato varato in prossimità della stagione estiva.

Padalino è ottimista circa la possibilità di incrementare la frequenza di tutti gli attuali servizi della NDX, possibilmente entro la fine del 1997. Tuttavia, l'obiettivo della NDX era (e resta), secondo Padalino, quello di istituire una rete intermodale pan-europea. La prossima iniziativa della società dovrebbe essere quella di lanciare un servizio da Rotterdam e dal nodo intermodale belga di Muizen a Barcellona, seguito da un corridoio non ancora specificato dal Benelux all'Europa orientale alla fine del 1997 ovvero all'inizio del 1998. Commenta Padalino: "Abbiamo tre alternative possibili ed al momento stiamo analizzando quale sia la migliore opzione per noi".

Malgrado il difficile esordio, Padalino sembra soddisfatto dei sensibili progressi della NDX nel suo primo anno di attività: "Sono andati al di là delle mie aspettative. Entro la fine di quest'anno potremo disporre di un numero di servizi oscillante da quattro a sei, vale a dire solo uno in meno rispetto alle nostre proiezioni originarie. I volumi in TEU sono superiori alle previsioni, mentre i proventi unitari sono minori. Ciò è vero soprattutto in relazione al collegamento a corto raggio ed a elevati volumi tra Rotterdam ed Anversa".

Un promettente inizio per la NDX; si tratta forse di una sentenza di condanna per i soggetti già affermati? Non necessariamente. Quando la NDX aveva annunciato il proprio ingresso sul mercato nel 1996, vi era una frenetica attività condotta dalla ICF (Intercontainer-Interfrigo), l'operatore ferroviario pan-europeo di proprietà delle varie ferrovie nazionali. Era sembrato che essa si preparasse ad affrontare una seria concorrenza ad opera della NDX. Fino a questo momento, peraltro, questa concorrenza diretta non è ancora emersa, quanto meno a livelli significativi. L'effetto è stato minimo perché la NDX non ha nel mirino le tratte ferroviarie tradizionali. Essa, infatti, si è deliberatamente concentrata sull'obiettivo di dirottare il traffico dalla strada, più spesso in relazione al mercato del traffico continentale piuttosto che al settore del trasporto marittimo di contenitori. Ma, a dispetto della mancanza di un confronto testa a testa, la NDX sembra essere riuscita a costringere la ICF a riesaminare la propria posizione.

Alla fine del 1996, la ICF aveva annunciato una riorganizzazione ed un nuovo piano strategico a ciò finalizzato entro il 1998. In questo ambito, le parole-chiave sono innovazione, spirito commerciale ed opportunismo.

Tra le sue nuove iniziative strategiche si può citare la costituzione di un'alleanza per il marketing - denominata TARES (Trans Atlantic Rail Express) - con gli operatori della UIRR Cemat (Italia), Hupac (Svizzera) e con le società statunitensi Norfolk Southern e CPG (Container Port Group). La nuova alleanza è finalizzata alla fornitura di servizio combinato intermodale statunitense ed europeo per i caricatori, che utilizza i servizi intermodali esistenti e l'EDI allo scopo di assicurare un pacchetto intermodale completo strutturato su fermata unica. Questa ed altre iniziative costituiscono passi importanti fatti dall'ICF nel tentativo di conservare la propria posizione dominante nell'ambito del trasporto containerizzato intermodale in Europa.

Soren Rasmussen, direttore esecutivo dell'ICF, commenta in ordine all'accresciuta concorrenza nel settore intermodale: "E' imperativo per noi reagire nei confronti del mercato, dal momento che, anche se gli effetti comportati dalla NDX sono stati minimi, è sorta altra concorrenza altrove".

Finora, la ICF ha perso la tratta Anversa-Rotterdam della Sea-Land a favore della NDX ed ora si trova a dover fronteggiare una concorrenza diretta da parte dell'iniziativa dedicata della Chrysler sulla direttrice da Graz/Messendorf, in Austria, sul corridoio diretto ai porti del Nord Europa. La ICF da qualche anno gestisce un treno dedicato dall'impianto della Chrysler a Messendorf a Rotterdam ed Anversa. Allorquando la NDX aveva originariamente annunciato nuove direttrici nell'ottobre 1996, aveva menzionato la possibilità di un collegamento Rotterdam/Messendorf. La reazione della ICF fu veemente e nel giro di poche settimane essa fu in grado di offrire maggiori frequenze e capacità. Peraltro, l'anno successivo è entrato in gioco un nuovo concorrente dell'ICF, e non si tratta della NDX.

La OOCL non è la prima compagnia di navigazione ad effettuare servizi ferroviari in Europa, ma i suoi due servizi settimanali da Anversa a Graz/Messendorf, in collaborazione con la Deutsche Bahn e la Transfracht, costituiscono il primo collegamento dedicato ad un caricatore singolo.

Courtney Allen, direttore traffici europei della OOCL, ha spiegato: "La diversità di questo collegamento è costituita dal fatto che si tratta di un treno-blocco dedicato alla OOCL ed alla Chrysler. Lo abbiamo istituito per soddisfare la domanda del cliente, e trasporteremo i carichi della Chrysler anche se la tratta marittima non avverrà necessariamente tramite noi". Anche se la OOCL servirà solo Anversa e non Rotterdam ed Anversa come fa la ICF, commenta Allen: "Sì, questo convoglio dedicato potrebbe comportare un dirottamento dei volumi dai servizi esistenti alla OOCL".

Il servizio richiede sei mesi di tempo affinché possa organizzarsi "dall'idea alla concreta attuazione". Prova questa, a giudizio di Allen, del fatto che alcune ferrovie nazionali stanno mettendo assieme le forze. "Ci siamo seduti attorno ad un tavolo con le tre ferrovie nazionali coinvolte nelle direttrici da utilizzare e la nostra esperienza in relazione a questo progetto è stata che si è verificato negli ultimi anni un miglioramento significativo. Le società ferroviarie sono più disposte ad ascoltare le singole esigenze e domande dei caricatori e dei clienti ed a farvi fronte in modo adeguato" ha dichiarato.

Allen è inoltre dell'opinione che questo servizio possa essere il primo di una serie di collegamenti intermodali: "Stiamo già guardando alla prossima fase, ma il primo passo è senz'altro quello di accumulare volumi su questa tratta. Ci piacerebbe offrire pacchetti logistici intermodali di questo tipo ad altri caricatori nei casi in cui servano".

Di modo che, le esperienze della OOCL in fatto di accordi con le ferrovie nazionali possono costituire il segnale di un mutamento generale delle abitudini? La risposta sembrerebbe essere un timido sì. Tuttavia, vi è stato ancora qualche commento negativo da parte di utenti ferroviari intermodali. Mentre alcune società sono state lodate per le loro iniziative ed il loro comportamento, in particolar modo la NS Cargo e l'operatore ferroviario svedese SJ Gods, altre sono state invece criticate. E' sorprendente il fatto che la Deutsche Bahn e la Transfracht, pur essendo state lodate per gli innovativi accordi di collaborazione quali la NDX ed il progetto ferroviario OOCL nonché per il generale positivo approccio, vengano accusate di una qual certa mancanza di flessibilità nelle iniziative tariffarie. Tuttavia, si tratta di un particolare secondario. Questi tre sistemi ferroviari nazionali sembrano superare di gran lunga il resto della concorrenza, anche se vi è ancora bisogno di fare progressi. Ma negli altri Paesi vi sono ancora segni di ottimismo. Ad esempio, la NMBS (ferrovie belghe), sta per ristrutturare e riorganizzare i propri servizi, sebbene le rivendicazioni sindacali l'abbiano costretta a rinunciare alla proposta di unità commerciali autonome. Anche altri Paesi mirano ad una maggiore autonomia per le proprie società ferroviarie nazionali.

Un sintomo di maggiore ottimismo è rappresentato dalla costituzione di imprese di trazione indipendenti nel contesto di reti nazionali. Il Regno Unito dispone già di operatori ferroviari autonomi ed il governo dei Paesi Bassi ha dichiarato che concederà le richieste autorizzazioni a tre società in grado di effettuare trasporti ferroviari all'interno del Paese in concorrenza con la società statale NS-Cargo. Una di esse, la Short Lines, sta attivamente mirando ad una rete di 10 servizi containerizzati interni.

Malgrado i descritti progressi, le ferrovie, al fine di raggiungere il proprio pieno potenziale in Europa, ancora necessitano di grandi miglioramenti, particolarmente nella liberalizzazione del traffico ferroviario internazionale. I liberi corridoi per il trasporto merci costituiscono un passo nella direzione giusta e si spera che il primo programmato collegamento tra il Regno Unito e l'Ungheria venga concretamente realizzato nei tempi previsti (prima della fine di quest'anno). Un eventuale ritardo avrebbe ripercussioni non solo sull'entusiasmo attualmente esistente, ma anche sulla fiducia nel progetto. Fra le altre tratte proposte vi è la Amsterdam-Barcellona, che sembra avere già attirato l'interesse della NDX.

Le ferrovie hanno ricevuto un sacco di critiche, alcune delle quali anche meritate; adesso, però, è forse giunto il momento di lodare alcune delle nuove iniziative, dal momento che sembra essere in atto una crescita dell'intermodalismo europeo, per quanto i progressi restino terribilmente lenti.
(da: Containerisation International, settembre 1997)