CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	AÑO XIX - Número 9/2001 - SETIEMBRE 2001

Il rinnovamento dell'intermodalità tedesca

I due principali vettori intermodali tedeschi, Transfracht e Kombiverkehr, hanno sviluppato delle strategie che, dichiarano loro stessi, incrementeranno la loro capacità di attrarre nuovi flussi di traffico alla modalità di trasporto combinato.

Un nuovo spirito di ottimismo si fa vivo nel mercato dell'intermodalità tedesco. Dopo decenni di incertezze sul fatto che il trasporto combinato all'interno della Germania, e attraverso i suoi confini, potesse assicurare una sicura quota ragionevolmente conveniente del mercato globale del trasporto merci su terra, la Transfracht International e la Kombiverkehr stanno ora dimostrando di sapere esattamente quali sono i loro obiettivi, e come poterli raggiungere.

Per la verità, entrambi gli operatori hanno sperimentato solamente minuscoli incrementi nei traffici nel 2000. Il volume di scambi totale della Transfracht è cresciuto di solo lo 0,46%, da 571.000 containers nel 1999 (830.850 Teus), rivela l'amministratore delegato dell'azienda nel quartier generale di Frankfurt. Gli incrementi della Kombiverkehr sono stati, per il 2000, invece dello 0,8% (899.500 Teus) per quanto concerne sempre i movimenti intermodali. È l'equivalente di circa 2 milioni di Teus, dichiara l'amministratore delegato Dr. Werner Maywald alla presentazione a Frankfurt, dove anche l'altra compagnia ha la sua principale base.

Ma entrambi gli amministratori delegati sono convinti che le strategie da loro sviluppate e il loro management li abbiano messi in una situazione di crescita per il prossimo futuro. In effetti tutti gli esperti del settore ritengono che investimenti nell'intermodalità siano la chiave per lo sviluppo futuro nel mercato tedesco in particolare e paneuropeo in generale, date le caratteristiche geopolitiche e socioeconomiche dell'area.

In un certo senso, i dati sulla crescita del 2000 sono ingannevoli. Von Haller spiega che la Transfracht in realtà ha rinunciato a parte del traffico nel corso dell'anno, dato che i prezzi contrattuali ottenuti erano troppo bassi. "Abbiamo cancellato del traffico non conveniente", riferisce l'amministratore, "ora trasportiamo solo merci che danno un contributo positivo al livello dei nostri costi fissi".

Poi, ci sono state delle perdite nei flussi di traffico che hanno contribuito solo minimamente ai volumi complessivi. Ad esempio, il traffico sulla rotta Rotterdam/Anversa e l'hinterland tedesco è sceso da 59.000 unità nel 1999 a 53.000 unità nel 2000. secondo von Haller, questo è dovuto principalmente al cambiamento negli scali dei vettori oceanici da Rotterdam a Bremerhaven. C'è stata anche una piccola discesa nei servizi verso l'Ostwind da Berlino per la Russia/Stati CIS, da 8.500 unità a 6.000 unità.

La Transfracht si è concentrata sul trasporto dei containers ISO marittimi tra i porti del Nord Europa (soprattutto, ma non solamente, Hamburg e Bremerhaven) e l'hinterland domestico tedesco, come anche, seppur in maniera meno estesa, altre nazioni dell'Europa Continentale. Un nucleo di binnercontainers (containers domestici) tedeschi che ha prima operato è stato trasferito alla DB Cargo - che controlla la Transfracht e detiene una partecipazione del 50% nella Kombiverkehr - pochi anni fa.

Il prodotto di punta della Transfracht è il servizio Albatross Express notturno tra Bremerhavern e Hamburg e l'hinterland tedesco. Detto servizio rappresenta circa il 50% del traffico totale della Transfracht, e, sorprendentemente, il volume di containers trasportati con questo servizio nel 2000 è salito di non meno del 18,6% fino a toccare quota 281.000 unità. Come dice von Haller, il servizio Albatross Express, venduto a vettori oceanici e spedizionieri, e non direttamente a compagnie di navigazione o importatori, ha già da sé mostrato di essere altamente competitivo sia come prezzi che come tempi di transito. Le compagnie e gli importatori sono orientati soprattutto verso partenze serali e arrivi al mattino presto. Un totale di 42 strade differenti sono coperte dal servizio sopraindicato.

In conseguenza di quanto osservato, il valore delle vendite della Transfracht è salito da - in milioni - DM362 (US$165) nel 1999 a DM404 (US$184) nel 2000. von Haller ha dichiarato che i risultati positivi sono stati raggiunti grazie alle aggressive strategie di marketing messe in atto dall'impresa: "Le nostre entrate sono aumentate, nonostante l'instabilità in termini di volumi trasportati".

Allo stesso tempo, la Transfracht è diventata sempre più snella. Essa ha ridotto il personale da 241 unità nel 1998 a 209 alla fine del 1999, e dal 2000 i lavoratori fissi sono solo 184. è in linea con la filosofia del Gruppo DB, che, per riuscire a ridurre i suoi costi fissi, ha deciso di operare tagli drastici nella forza lavoro.

Per incoraggiare la propria forza lavoro a diventare più competitiva e conscia dei costi, tutti gli impiegati della Transfracht, inclusi i colletti blu, sono assunti con contratti salariali variabili legati alle performances, come concordato con le trade unions.

Sempre in ottica di tagli ai costi, la Transfracht ha smesso di acquistare volumi e capacità di trasporto dalla DB Cargo per rivolgersi a enti ferroviari tedeschi piccoli con valenza regionale e locale, che sono di proprietà del governo della Germania.

Contemporaneamente, la Transfracht pensa anche a piani di espansione. Un nuovo servizio è stato lanciato tra Antwerp e Regensburg, in Germania. Ma von Haller è cauto nel dire quali potrebbero essere le nuove strade dell'intermodalità della Transfracht, e dice solamente che per ora ci si limita a riorganizzare i vecchi percorsi con nuove infrastrutture e nuovi servizi a valore aggiunto consistente.

C'è interesse anche nell'aumento del know-how IT. Al tempo presente, il 70% delle prenotazioni con la Transfracht è fatto elettronicamente, ma la società non possiede - sorprendentemente - alcuna tecnologia di track&trace. Comunque, la DB Cargo sta iniziando a equipaggiare 13.000 vagoni ferroviari con sistemi GPS in grado di sostenere il track&trace tra breve.

La Kombiverkehr ha effettuato consegne, in tutto il 2000, per un totale di 899.500 unità, compreso il traffico Rollende Landstrasse, su cui sono attualmente operati due servizi, il Dresden-Lovosice e il Manching-Brennersee. Escludendo questi ultimi, il traffico intermodale scombinato strada-ferrovia è ammontato a 678.050 consegne, ovvero +2,4% rispetto all'anno precedente.

Il traffico nazionale dell'operatore è decresciuto dell'11% a 194.030 consegne intermodali alla fine del 2000. Comunque, dopo il decremento, si è registrata una ripresa nei volumi movimentati del 9,6%. Le performances negative si pensa siano dovute, oltre che a congiunture locali, anche a incrementi nei prezzi della DB Cargo. Sottolinea Maywald: "Il rischio economico in cui sono entrati Kombiverkehr e alcuni suoi partners deve misurarsi con tutta una serie di miglioramenti nei livelli qualitativi che hanno fatto sì che i clienti muovessero molte loro commesse verso la modalità ferrovia".

In cantiere l'impresa ha il progetto Kombi-Netz 2000+, che prevede la ristrutturazione del traffico nazionale tedesco della Kombiverkehr in un sistema di treni containers merci che si muoveranno inizialmente su un network ferroviario di 19 terminals, cui ne saranno aggiunti altri 5. In seguito ai cambiamenti nella tabella orari estiva del 10 Giugno 2001, la Kombiverkehr ha messo a disposizione del progetto Kombi-Netz 2000+ altri 14 treni. I centri economici tedeschi sono così legati da un totale di 40 servizi a frequenza alta, che garantiscono un totale di 88 connessioni.

C'è stato anche un risultato positivo nel traffico bilaterale attraverso i confini tedeschi (in contrapposizione al traffico più strettamente domestico). Il traffico bilaterale ha totalizzato 425.250 consegne, registrando un +8,8%. Il traffico in transito per la Germania, operato dalla Kombiverkehr in unione con un certo numero di partners, è caduto del 16,1% nel 1999, ma si è poi ripreso (+10,8% per un totale di 58.770 consegne) nel 2000.

Maywald dice che, come gli anni precedenti, il traffico da e per l'Italia è stato la strada principale per le consegne intermodali: i passaggi attraverso la Svizzera sono cresciuti del 13,6% e quelli attraverso l'Austria del 7,7%. Maywald attribuisce gli incrementi agli sviluppi consistenti dell'industria chimica che è fiorente in queste zone.

Sebbene la Kombiverkehr abbia il suo punto di forza nelle operazioni intra-eruopee, nella presentazione a Frankfurt è stata posta una grande enfasi sul ruolo dell'impresa nella gestione del traffico marittimo da e per i porti tedeschi del Nord. A livello di traffico scandinavo si è registrata una crescita del 17% nel 2000 in quello che può considerarsi il movimento di merci split and continuous tra la Germania e la Scandinavia.

Delle 62.950 consegne verso il Nord e la Scandinavia nel 2000, ben 48.140 sono state classificate come traffico split, per cui la Kombiverkehr ha trasportato per uno o più porti tedeschi del Nord, lasciando le connessioni shortsea a spedizionieri locali. Questo tipo di gestione dei traffici è particolarmente attraente per consegne in direzione della Finlandia.

Dall'inizio del 2000, la Kombiverkehr ha cooperato con la Polzug, l'operatore intermodale ferroviario che gestisce i treni tra Germania e Polonia, quale agenzia e partner nelle transazioni. L'impresa ha già in cantiere piani per espandere la propria capacità di treni in direzione della Polonia per l'anno a venire.

Nonostante gli incrementi marginali nel volume complessivo delle consegne trasportate nel 2000, la Kombiverkehr ha fato in modo di migliorare anche le proprie performances finanziarie. Le entrate dalle vendite sono cresciute del 2,4% a €267 (US$226) milioni, il turnover è stato del 3,2% superiore, a €273 (US$231) milioni, mentre il profitto ha toccato quota €463.000 (US$392.373), ovvero un +8,3% sull'anno precedente. Senza alcun dubbio trattare e fare i conti in una singola valuta (l'Euro) apporterà grandi benefici ad una compagnia che opera in diversi Stati all'interno dell'Unione Europea, e non solo.

Maywald enfatizza il fatto che il traffico marittimo è trasportato per conto di vettori oceanici, e il traffico intra-europeo di spedizionieri. Cosa molto interessante, Maywald ha anche fatto notare che la Kombiverkehr è coinvolta nella gestione di treni merci direttamente per i maggiori produttori, quali Ford, Bayer, Opel e BASF, e molti altri ancora.

Come la Transfracht, la Kombiverkehr acquista equipaggiamenti e capacità di trasporto da ferrovie locali tedesche e da operatori ferroviari istituzionali al di fuori della Germania stessa. La DB Cargo resta un fornitore leader di capacità, e la qualità degli equipaggiamenti, la disponibilità di vie percorribili e l'affidabilità dei sistemi di programmazione continuano ad essere elementi di primaria importanza.

Forse diplomaticamente, in vista del fatto che la DB Cargo diverrà un partner di punta della Kombiverkehr, Maywald si è trattenuto sul commentare eccessivamente la qualità dei servizi forniti dalla DB Cargo. Robert Breuhahn, direttore di produzione e vendite della Kombiverkehr, ha dichiarato che: "le connessioni veloci notturne di Kombi-Netz 2000+ hanno raggiunto un livello di puntualità del 90%". Il messaggio globale che è scaturito dalla presentazione a Frankfurt è stato che Kombi-Netz 2000+ ha sortito effetti positivi sulla qualità, e che sia a livello nazionale che a livello internazionale ha avuto un ruolo chiave nel recuperare il traffico intermodale perso, e nell'attrarne di nuovo".

Comunque, Maywald ha bacchettato anche le ferrovie italiane e francesi, dicendo che: "c'è ancora spazio per delle migliorie in esse". Le carenze a livello qualitativo nei sistemi ferroviari italiani e francesi hanno avuto, com'è logico, degli effetti negativi sui servizi di transito tra le Germania/Europa del Nord e la Spagna/Italia. Maywald ritiene che il network ferroviario francese "dà sempre una maggior priorità ai passeggeri piuttosto che alle merci, e questo è un freno alle attività intermodali, mentre così non avviene quasi mai in Germania", dice ancora.

Come von Haller della Transfracht, Maywald non ha l'abitudine di lamentarsi delle inefficienze dei vari sistemi ferroviari e di assegnare loro la colpa principale dei propri insuccessi aziendali. Von Haller ha dichiarato che la DB Cargo ha in programma dei grossi piani di miglioramento della qualità, e ha manifestato la propria intenzione di diventare la miglior linea ferroviaria in Europa, e ci stanno riuscendo. La Transfracht ha stretti rapporti di collaborazione con la DB Cargo, pertanto si è posta come scopo, spiega sempre von Haller, di "diventare l'operatore intermodale numero uno nel mercato europeo".

Ora che la DB Cargo sta per diventare azionista di maggioranza della Kombiverkehr, e data la proprietà totale della Transfracht da parte della DB Cargo, che relazioni sussisteranno tra le tre imprese? Si deve ricordare che la DB Cargo ha da sempre stretto delle alleanze con operatori ferroviari terzi, e presumibilmente continuerà a farlo.

Von Haller insiste nel dire che il ruolo della Transfracht nel mercato intermodale non risulta per niente minacciato da questi sviluppi, e che l'azienda stessa continuerà a fungere da fornitore esclusivo di servizi.

Continua poi così: "Inoltre, una grande parte del traffico della Kombiverkehr è di tipo swapbody, e noi non ne trasportiamo. Poi essi operano prevalentemente in un'ottica terminal-to-terminal, o stazione ferroviaria-a-stazione ferroviaria, e lasciano la parte finale della spedizione a vettori e spedizionieri. Noi invece offriamo servizi terminal-to-ramp o ramp-to-terminal, che significa curarsi dei carichi dal momento in cui sono caricati sui treni dalle navi e sono condotti poi verso le infrastrutture dei destinatari, e viceversa".

Allo stesso modo, von Haller ritiene che gli accordi di joint venture con la DB Cargo siano stati fatti con operatori terzi che agiscono in mercati diversi da quelli sui quali agisce la Transfracht. Commenta in questo modo: "Ad esempio, Polzug e Metrans (servizi ferroviari entrambi di grande interesse per la DB Cargo) operano da un lato in Germania e Polonia e dall'altro tra Germania e Repubblica Ceca. Noi non operiamo su nessuno di questi mercati".

Al di là di ogni dubbio, il senior management della Transfracht, come anche quello, sembra, dio Kombiverkehr e DB Cargo, è attualmente pervaso da una forte ventata di ottimismo. Maywald sottolinea la stabilità dei volumi del 2000, assieme ai miglioramenti nella qualità dell'equipaggiamento ferroviario, specialmente ad opera della DB Cargo. Egli ritiene che questi benefici stiano gradualmente riportando clienti alle ferrovie, e allo stesso tempo abbiano creato la piattaforma di lancio per grosse crescite di volume d'ora innanzi.

Von Haller ha dichiarato che il volume del traffico marittimo via porti europei duplicherà alla fine di questo decennio e la Transfracht, specializzata in questo mercato, trarrà da questo benefici. L'unico intoppo è di tipo infrastrutturale: le strade sono costruite per durare in media 5 anni prima di essere riparate, mentre le ferrovie durano circa 20 anni, pertanto è più facile che le strade beneficino di maggiori innovazioni tecnologiche e più di frequente.

Dall'altro lato, egli ammette che la congestione sulle strade e i maggiori costi in termini di carburante, come anche plausibili nuove tasse chilometriche sulle strade europee che potrebbero essere introdotte per il 2003, incrementeranno in modo significativo il costo dei trasporti stradali. Il trend in politica è di rendere sempre meno conveniente il trasporto su strada, per innescare circoli virtuosi di crescita a livello di intermodalità.

L'accresciuta domanda di capacità intermodale nel 2000 ha seguito un grado di recupero nelle economie europee. Al momento attuale la situazione può dirsi incerta. Quale sarà il destino dell'intermodalità? Tutto sembra far ben sperare per il settore, soprattutto per quanto riguarda i flussi tedeschi di traffico.
(da Containerisation International, Settembre 2001)