Transport & Environnement, l'organisation qui promeut la décarbonation du système européen de transport, a de nouveau examiné l'industrie des croisières, ne pas héberger cette fois sur les émissions produites à partir des bateaux mais sur l'écart fiscal entre les séjours de nuit sur un bateau de croisière et ceux dans l'hôtel. Dans une étude spécifique, TÆE note qu'en Europe une nuit sur un bateau de croisière est taxée 40% de moins d'une nuit dans un hôtel, et cela - il souligne la relation - malgré les coûts environnementaux élevés et la contribution au tourisme de surpopulation produit par les croisières. Pour les croisières haut de gamme - le document souligne - l'écart est encore plus marqué: les taxes représentent 20% du prix d'un séjour dans un hôtel de luxe, mais moins de 3% du prix d'un billet pour une croisière de luxe et, par conséquent, ceux qui peuvent se permettre les vacances les plus chères contribuent beaucoup moins, en proportion, à l'impôt public. D'après Témoignage, il faudrait donc une réforme fiscale pour s'assurer que les bateaux de croisière paient une part d'impôts jugés plus justes.

L'analyse examine les taxes sur les hôtels à partir de 100 euros par nuit en France, Italie et Espagne et les compare avec des croisières de prix similaires. De l'étude, il s'avère que, en moyenne, ceux qui séjournent à l'hôtel paient 23% du prix de nuit en taxes, tandis que les passagers des croisières ne paient que 12%. L ' étude rappelle que les navires de croisière sont légalement classés comme navires de tourisme et bénéficient donc de dérogations fiscales conçues pour le transport de marchandises commerciales, c ' est-à-dire, dans de nombreux cas, ne sont pas assujettis à l ' impôt sur le revenu des entreprises et bénéficient d ' exemptions de TVA et d ' exemptions d ' excise sur les carburateurs de navires. Le document souligne que celui en vigueur pour les croisières est donc un régime fiscal pensé pour une activité, celle du transport international de marchandises, qu'avec les croisières a maintenant très peu à faire, car une croisière n'est pas un moyen d'atteindre une destination et est lui-même la destination, choisi à la fois pour les ports d'appel comme pour les piscines, restaurants et divertissements à bord.

« Nous traitons les hôtels flottants - a déclaré Fanny Pointet, responsable de l'expédition de TobservaE, illustrant l'étude - comme s'ils étaient une infrastructure maritime essentielle. Les croisières ne sont pas un moyen de transport, mais la destination elle-même, mais nous leur accordons les mêmes avantages du transport de marchandises. Pour couper correctement les bateaux de croisière aiderait les villes à faire face à la pollution et à contrer le surtourisme ».

En ce qui concerne la comparaison entre le voyage touristique sur un bateau de croisière et celui séjournant dans l'hôtel, pour l'impact environnemental de l'étude se réfère à des analyses indépendantes du Conseil international sur le transport propre (ICCT) qui montrent comment un passager d'un bateau de croisière génère deux fois les émissions de CO2 par rapport à un touriste qui vole vers la même destination et reste dans un hôtel haut de gamme, et entre deux et quatre fois plus que celui qui dort dans l'hôtel.

L ' étude note qu ' une part importante des externalités négatives résultant des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques générées par les navires de croisière n ' est pas prise en compte par les réglementations nationales. Le document explique qu'en 2025 dans le bassin ouest de la Méditerranée, où 65% des crocieristi européens sont concentrés, la pollution de l'air et les émissions atmosphériques générées par les bateaux de croisière ont généré un coût social estimé entre 557 millions et 930 millions d'euros et, si vous incluez également les routes atlantiques de France, d'Espagne et d'Italie, le chiffre monte à une fourchette de 792 millions à 1,3 milliard d'euros par an.

L'introduction d'une taxe de 15 euros par passager par port d'appel générerait un jet annuel de 335 millions d'euros en Italie, en France et en Espagne et ces revenus pourraient être réinvestis dans les budgets nationaux et destinés à la protection des écosystèmes dans les zones côtières ou utilisés pour financer des infrastructures vertes comme les systèmes de puissance terrestre pour fournir de l'électricité de la terre aux bateaux pendant qu'ils sont amarrés dans les ports.

L'étude note que les réglementations européennes en vigueur ou en phase de mise en œuvre, y compris l'obligation de fournir de l'électricité à partir de la terre (OPS) prévue par le Règlement européen AFIR à partir de 2030, l'inclusion du transport maritime dans le ETS, la transition vers des carburants durables imposés par le Règlement européen FuelEU Maritime, la nouvelle zone de contrôle des émissions de soufre en Méditerranée, sont jugées les étapes climatiques dans la bonne direction mais encore insuffisantes : les revenus générés par le secteur

Pour TcurrentE, la réforme fiscale nécessaire pour réduire l'écart fiscal à l'avantage des croisières devrait être fondée sur l'introduction d'une taxe nationale sur les passagers des croisières, à appliquer jusqu'au cadre réglementaire européen (ETS, OPS obligatoire, FuelEU objectives) ne sera pas assez stricte pour internaliser pleinement les coûts environnementaux du secteur. La recommandation est donc l'introduction d'une taxe d'environ 15 euros par passager/calo, avec le jet relatif qui devrait être destiné à financer l'installation des infrastructures OPS de l'approvisionnement en électricité dans les ports et à la protection des écosystèmes côtiers et marins, et devrait être accompagnée de limites d'exploitation dans les destinations les plus touchées par le surpeuplement.

L'étude rappelle que dans le monde plusieurs juridictions ont déjà introduit des mécanismes similaires, généralement pour deux raisons : la réaction au surtourisme (Espagne, Grèce, Croatie, Bahamas) ou la fragilité écologique des territoires (Île, Norvège, Écosse). Dans ces cas, les montants de l'impôt varient beaucoup: des deux euros de Lisbonne ou des Baléares jusqu'aux 30.5 dollars d'Alaska, passant par le Mexique (sur une augmentation graduelle de 4,5 à 18,5 euros par 2028), la Grèce (5-20 euros dans les mois de pointe) et Barcelone, où aujourd'hui nous parlons d'apporter le supplément jusqu'à 24 euros pour les bateaux qui restent moins de 12 heures en quai.

Simulant l'impact d'une taxe standard de 15 euros par passager atterri en France, en Italie et en Espagne, Témoignages souligne que ce montant générerait environ 145 millions d'euros par an en Italie, 134 millions en Espagne et 55 millions en France, chiffres loin de symbolique, mais encore - précis l'étude - modeste pour le passager individuel, par exemple, au coût moyen d'un paquet wi-fi à bord égal à environ 20 euros.

Le document spécifique, en outre, que l'un des arguments les plus récurrents contre ces mesures, qui est le risque d'enlever les touristes du secteur des croisières, ne trouve pas de confirmation dans les données: Barcelone, par exemple, a quadruplé sa taxe locale sur les croisières dans une décennie enregistrant dans la même période une augmentation de +30% des arrivées de crocieristi; la Grèce a vu une augmentation de +11% des visiteurs en un an seulement

L'étude se réfère également à une analyse du gouvernement écossais qui se concentre sur un facteur important : les temps d'introduction de la taxe, avec les impôts annoncés et appliqués dans quelques mois (comme à Amsterdam) qui causent un déclin temporaire des ports d'appel qui puis réassorts, et avec des taxes annoncées à l'avance (deux ans à Dubrovnik) qui à partir du début ont un impact presque nul.

En plus de l'introduction d'une taxe nationale, selon TÆpé serait nécessaire l'élimination au niveau européen des exemptions de TVA pour les croisières internationales, l'exclusion des navires de croisière des exemptions d'accise sur les carburants navals dans la révision de la directive sur la fiscalité énergétique, l'introduction d'une obligation européenne de niveaux minimaux d'imposition environnementale pour le secteur, le renforcement des objectifs du Règlement FuelEU Maritime, l'extension de l'obligation de l'UE