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noticiario
TRANSPORTE MARÍTIMO
Le linee di tendenza del mercato
containerizzato interasiatico
Nel 1996, il numero di contenitori
movimentati sulle grosso modo 50 direttrici di traffico che costituiscono
il mercato di linea interasiatico, esclusa la Cina, ammontava
ad un valore stimato pari a 5,3 milioni di TEU. Questa zona rappresenta
approssimativamente il 18% dei traffici containerizzati globali,
con un notevole aumento rispetto alla percentuale del 13% fatta
registrare nel 1990.
La spirale di crescita, inoltre, persiste,
dal momento che gli analisti trasportistici prevedono che nel
2000 una percentuale compresa tra il 20 ed il 25% di tutte le
movimentazioni mondiali di box avranno luogo in questa regione,
che si estende dalla Malaysia e da Singapore ad ovest alla Russia
del Pacifico ed al Giappone ad est.
Non è facile reperire dati
precisi in ordine a questo traffico. Esiste una complessa mistura
di traffico feeder e locale, che varia enormemente a seconda delle
rotte, mentre l'esiguo numero dei corridoi di trasporto a corto
raggio fa aumentare il rischio di trasbordi di carichi in ambito
asiatico, con la conseguente possibilità di conteggi doppi.
Si ritiene generalmente che vi sia una proporzione di 60:40 a
favore dei carichi locali e che questo settore stia facendo registrare
una crescita a ritmi maggiormente sostenuti.
Quale che sia il divario tra le percentuali
dei carichi, Torben Galst, dirigente del dipartimento trasporto
di linea della Maersk, ha sottolineato la natura assai concorrenziale
dell'ambiente commerciale interasiatico. Egli ha attribuito tale
situazione alla mancanza di una singola conferenza che controlli
l'intero traffico ed al gran numero di corridoi di trasporto marittimo
a corto raggio in cui le barriere all'accesso sono piuttosto basse.
"Questi fattori, unitamente ad
un generale eccesso di impiego di tonnellaggio" ha detto
Galst "hanno comportato un ambiente estremamente concorrenziale
che non garantisce profitti ragionevoli per molti vettori rappresentati
in quei traffici".
In un clima simile, lo IADA (Accordo
Negoziati Inter-Asiatici) sembra aver avuto solamente effetti
limitati sulla stabilizzazione dei prezzi, a dispetto dei suoi
50 membri operatori di linea, tra cui la Cosco, che si è
aggregata all'inizio del 1996. La maggior parte delle linee di
navigazione, tuttavia, concorda sul fatto che senza lo IADA l'attuale
situazione sarebbe "di gran lunga peggiore". "Almeno
esso ci fornisce un tavolo d'incontro attorno al quale possiamo
condurre trattative significative" ha dichiarato un dirigente
di un vettore.
Lo IADA, inoltre, è entrato
in lotta con gli organismi dei caricatori di tutta l'Asia a causa
dei propri programmi Sovrapprezzo Apprezzamento Yen e THC.
La regione interasiatica è
caratterizzata da una smisurata varietà, spaziando essa
dalle economie dell'Asia settentrionale (Giappone, Sud Corea e
Taiwan) ora relativamente mature ed ad alto costo fino alle "tigri
industriali" del Sud-Est asiatico, della Cina e - più
recentemente - dell'Indocina (Vietnam, Cambogia e Laos). Fattori
politici, culturali e religiosi, altresì, hanno influenzato
i modelli commerciali affermatisi nell'ultimo decennio, un periodo
in cui, secondo la NYK Line, i volumi di traffico interasiatico
si sono incrementati di cinque volte.
Nel contempo, secondo le statistiche
pubblicate dalla DRI/Mercer World Sea Trade Service (v. Tabelle
1 e 2) i flussi di carichi containerizzati della regione hanno
compiuto un balzo del 63% dal 1992, salendo da 6,8 milioni di
TEU a 11 milioni di TEU lo scorso anno. La DRI/Mercer World Sea
Trade Service prevede per il 2000 volumi movimentati complessivi
pari a 17,3 milioni di TEU.
TABELLA 1
|
VOLUMI COMMERCIALI INTERASIATICI (IN TEU) 1991-2001
|
Paese | 1991 | 1996 | Cambiam. % | 2001 | Cambiam. % |
Giappone | 1.703.098 | 2.407.654 | 41,4 | 3.288.194 | 36,6 |
Corea del Sud | 705497 | 1.103.844 | 56,5 | 1.755.552 | 59 |
Taiwan | 967849 | 1.339.826 | 38,4 | 1.970.373 | 47,1 |
Hong Kong | 832740 | 1.402.177 | 68,4 | 2.308.549 | 64,6 |
Filippine | 184748 | 400901 | 117 | 664042 | 65,6 |
Indonesia | 492084 | 962353 | 95,6 | 1.647.277 | 71,2 |
Singapore | 762509 | 1.337.456 | 75,4 | 2.245.544 | 67,9 |
Tailandia | 533033 | 922372 | 73 | 1.487.487 | 61,3 |
Malaysia | 573811 | 1.131.603 | 97 | 1.941.940 | 71,6 |
Totale | 6.755.369 | 11.008.186 | 63 | 17.308.958 | 57,2 |
Note: I dati si basano su rapporti doganali di importazione, normalmente in termini di proventi, convertiti in tonnellate e quindi nuovamente convertiti in TEU. |
Fonte: DRI/Mercer World Sea Trade Service |
Tuttavia, occorre un po' di prudenza
nell'utilizzare questi dati, dal momento che si ritiene che essi
esagerino le reali dimensioni dmercato. Essi infatti si basano
sui ritorni relativi alle esportazioni ed alle importazioni delle
varie autorità doganali e tributarie dei Paesi asiatici
e - di norma - sono espressi in termini di proventi. La DRI converte
queste cifre in tonnellate, prima di passare ad un'altra formula
e di calcolarli come TEU.
I corridoi dalla crescita maggiormente
significativa sono stati quelli che collegano il Giappone e la
Corea del Sud con l'Asia orientale e sud-orientale (Taiwan, Hong
Kong, Malaysia e Tailandia), dove i flussi di carico a senso unico
superano i 200.000 TEU all'anno. Inoltre, traffici alquanto significativi
stanno avendo luogo tra Taiwan e Hong Kong ed il sud-est asiatico,
dal momento che i produttori di questi Paesi seguono le loro controparti
giapponesi e coreane, traendo vantaggio dai minori costi del personale
e dei terreni per allestire all'estero impianti di assemblaggio
e produzione.
Ciò, a sua volta, conduce allo
sviluppo di determinati interessanti traffici secondari, quali
quelli tra Malaysia ed Indonesia, tra Filippine e Tailandia tra
Taiwan e Vietnam. Si tratta di mercati che secondo la NYK Lines
sono pronti al decollo, un punto di vista condiviso da John Roberts,
direttore generale pianificazione della P&O Nedlloyd Container
Line.
TABELLA 2
|
SCAMBI COMMERCIALI INTERASIATICI (IMPORTAZIONI ED ESPORTAZIONI) 1996
|
Paesi/Importaz. Esportazioni | Giappone | Filippine | Indonesia | Singap. | Malaysia | Tailandia | Taiwan | Hong Kong | Corea del Sud | TOTALE |
|
Giappone | | 33175 | 96721 | 46384 | 85344 | 135781 | 192266 | 13671 | 176488 | 780370 |
Filippine | 96047 | | 17110 | 27318 | 12120 | 12485 | 57098 | 50224 | 51672 | 324074 |
Indonesia | 121408 | 2533 | | 56922 | 19674 | 21624 | 56635 | 10358 | 77529 | 366683 |
Singapore | 175396 | 6779 | 277113 | | 315614 | 61590 | 51722 | 32256 | 36752 | 957222 |
Malaysia | 163678 | 4131 | 54693 | 102073 | | 69563 | 75023 | 15877 | 34353 | 519391 |
Tailandia | 230446 | 4044 | 24689 | 30519 | 45386 | | 61474 | 12318 | 41608 | 450484 |
Taiwan | 239530 | 5340 | 37009 | 18361 | 31772 | 45483 | | 14995 | 54275 | 446765 |
Hong Kong | 355508 | 12019 | 43938 | 89353 | 81074 | 94373 | 351672 | | 220644 | 1.248.581 |
Corea del Sud | 245271 | 8266 | 44397 | 9304 | 21228 | 30989 | 47171 | 3897 | | 410523 |
TOTALE (esportazioni) | 1.627.284 | 76827 | 595670 | 380234 | 612212 | 471888 | 893061 | 153596 | 693321 | 11.008.186 |
Note: I dati si basano su rapporti doganali di importazione, normalmente in termini di proventi, convertiti in tonnellate e quindi convertiti nuovamente in TEU; la Tabella mostra le importazioni (righe) e le esportazioni (colonne) per ciascuna coppia di Paesi. |
Fonte: DRI/Mercer World Sea Trade Service |
"L'Asia sta diventando sempre
più interdipendente. Le materie prime che hanno origine
in un Paese servono a produrre componenti in un altro; queste
ultime, poi, servono per l'assemblaggio effettuato in un terzo
Paese" ha dichiarato Roberts. Inoltre, dato l'aumento dei
ricavi e la crescente affluenza di personale in tutta l'Asia,
le merci finite stesse vengono sempre più consumate nell'ambito
della regione piuttosto che esportate in Nord America, Europa
e così via.
I vettori marittimi si aspettano che
questa situazione prenda ulteriore slancio. Prendiamo ad esempio
i traffici tra i Paesi dell'ASEAN. Nel 1993 i suoi membri, che
ora sono il Brunei, l'Indonesia, la Malaysia, le Filippine, Singapore,
la Tailandia ed il Vietnam, hanno siglato il CEPT (Schema tariffario
comune, effettivo, preferenziale relativo all'Accordo sul Libero
Scambio), che comporterà un taglio dei diritti doganali
su tutte le merci importate movimentate tra gli Stati membri di
un importo oscillante tra lo 0 ed il 5% entro il 2003. Il CEPT
nel 1996 è stato seguito dallo Schema Cooperazione Industriale
dell'ASEAN, un accordo finalizzato ad alimentare la collaborazione
sulla produzione ed i progetti correlati.
Inoltre, il raggruppamento dell'ASEAN
sta ora lavorando ad un piano tendente ad istituire un foro commerciale
con la Cina. I traffici tra le due regioni stanno aumentando in
misura rilevante e la Cosco, in particolare, ha lanciato diverse
nuove tratte di servizio.
Vi è poi da dire che esiste
un accordo distinto, denominato EAGA (Area di Crescita dell'ASEAN
Orientale - Brunei, Indonesia, Malaysia e Filippine) al fine di
promuovere la cooperazione economica e lo sviluppo commerciale
tra alcune delle regioni del raggruppamento ASEAN meno sviluppate.
E' già stato lanciato un certo numero di navette di linea
dedicate e diverse altre sono previste nel prossimo stadio di
pianificazione.
Una delle rotte più importanti,
tuttavia, è quella tra Hong Kong e Taiwan. Qui i volumi
di traffico vengono stimati in una cifra oscillante tra 600.000
ed 1.000.000 TEU e la maggior parte dei carichi viene movimentata
da Taiwan alla Cina meridionale, via trasbordo ad Hong Kong.
Peraltro, i volumi su questa rotta
si apprestano a subire modificazioni radicali nei prossimi mesi
in seguito alle fondamentali trattative tese a ripristinare collegamenti
marittimi diretti tra Taiwan e la Cina. Sebbene i relativi accordi
siano limitati ai carichi di raccordo e confinati all'attività
tra Kaohsiung (Taiwan) ed i porti cinesi di Fuzhou e Xiamen, ci
si aspettano nel prossimo futuro ulteriori iniziative di liberalizzazione.
Se non si tiene conto di questi mutamenti
di rotta singoli, non vi é dubbio che la Cina svolgerà
un ruolo senz'altro più importante nello scenario futuro
dei traffici interasiatici. Ed i vettori stanno buttandosi con
grinta sull'affare.
Negli ultimi due anni, ad esempio,
specialisti interasiatici quali la Regional Container Lines, la
MISC e la Uniglory hanno tutti dato il via a servizi che prevedono
scali diretti presso porti continentali cinesi. Anche operatori
di linee primarie hanno sviluppato attivamente collegamenti navetta
non soltanto allo scopo di collegare i carichi da/per i loro porti-nodo,
ma anche al fine di far fronte all'aumento dei traffici locali.
Nel contempo, anche le navi di linea che fanno scalo presso porti
quali Shekou, Chiwan, Yantian e Shanghai vengono utilizzate per
traghettare il traffico locale in determinati corridoi specifici.
Una importante componente del mercato
interasiatico è l'uso che gli operatori di linee primarie
fanno delle navi Europa/Asia e Nord America/Asia per trasportare
i carichi locali di passaggio in Asia. Ciò ha sempre costituito
una realtà in corridoi quali il Giappone/Taiwan, Giappone/Hong
Kong e tra il nord-est asiatico e Singapore, ma, dal momento che
il numero delle tratte di servizi a lungo raggio è aumentato
e che porti quali Laem Chabang e Port Klang sono stati inseriti
nei programmi di viaggio sulle linee principali, anche in questo
ambito la questione si sta concretizzando. Ciò comporta
una fortissima pressione sulle operazioni dei vettori locali ed
il generale affievolimento delle tariffe di trasporto.
A dispetto di tali pressioni sui prezzi,
gli operatori globali quali la Zim Israel Navigation, la Hapag-Lloyd
e la Hanjin Shipping considerano ciò come un modo molto
efficace e lucroso di servire i traffici.
"L'interasiatico è destinato
a diventare una delle nostre principali aree di espansione, dal
momento che ci stiamo sforzando di accrescere i nostri volumi
(di una percentuale compresa tra il 40 ed il 50% nei prossimi
due o tre anni)" ha dichiarato Gunther Casjens, il consigliere
di amministrazione della Hapag-Lloyd responsabile del trasporto
marittimo di linea. "Io ritengo che la regione abbia un grande
potenziale".
In questo momento, peraltro, Casjens
non ha programmi finalizzati all'inaugurazione di servizi dedicati.
"Siamo in grado di incrementare i nostri livelli di spazi
e di utilizzazione di box trasportando questi carichi locali sul
nostro tonnellaggio di linea" ha detto Casjens "ed utilizzando
le già esistenti - ed altamente competitive dal punto di
vista dei costi - reti di raccordo per collegare i porti che non
serviamo direttamente".
L'ex presidente e dirigente capo della
Zim, parlando nel corso del recente Simposio sul Trasporto Marittimo
di Linea, svoltosi ad Amburgo, ha condiviso gran parte delle opinioni
espresse da Casjens. "La Zim utilizza un certo numero di
nodi strategici allo scopo di ampliare la propria rete nevralgica"
ha dichiarato "ma la linea di navigazione in questione non
è mai andata oltre, istituendo un sacco di servizi feeder
dedicati. Se si vuole un bicchiere di latte, si va a comprarne
un bicchiere e non l'intera vacca".
Ciononostante, in certi mercati la
Zim ha investito in servizi di proprietà. In Asia, tra
essi può annoverarsi il servizio Zim IndoCina, che trasporta
un misto di traffico a lungo raggio di raccordo e di traffico
locale. Esso si serve di tre navi noleggiate da 220/320 TEU, che
fanno scalo diretto a Kaohsiung, Hong Kong, Laem Chabang, Bangkok,
Città di Ho Chi Minh, Qui Nhon prima di tornare a Hong
Kong e Kaohsiung.
Tuttavia, non tutti gli operatori
di linee primarie concordano con tale strategia. "Fondamentalmente,
noi non utilizziamo le nostre navi di linea principale per trasportare
carichi interasiatici" rivela H. Asano, capo comunicazioni
aziendali della Mitsui OSK Lines, "sebbene vengano accettati
talvolta piccoli quantitativi fuori Giappone".
La strategia della MOL, invece, è
stata quella di sviluppare una rete di servizi navetta a giorni
fissi (la cui frequenza-partenze è talvolta superiore ad
una volta alla settimana) sulle direttrici-chiave allo scopo di
offrire ai propri clienti tempi di viaggio più rapidi e
servizi affidabili. Nel solo settore di traffico Giappone/Sud-Est
asiatico, la seconda compagnia di navigazione di linea del Giappone
assicura tratte di servizio distinte e dedicate che collegano
il Giappone con Hong Kong e gli Stretti di Malacca (Singapore/Malaysia),
con la Tailandia, con l'Indonesia e con le Filippine.
Le ultime due rotte prevedono accordi
per l'acquisto di spazi-containers rispettivamente con la TSK
Line e la K Line, dovendo la MOL poter disporre di 35/40 TEU su
ogni partenza settimanale da/per l'Indonesia e di 50 TEU alla
settimana nel settore filippino. Per contro, Asano riferisce di
caricare circa 7.000 TEU al mese sul servizio Hong Kong/Stretti,
dove la linea impiega 3 navi da 1.550/1.800 TEU, nonché
3.000 TEU al mese nel traffico tailandese. Qui, la MOL impiega
4 navi da 580/620 TEU.
Altri operatori di linee primarie
hanno adottato o hanno in programma l'adozione di strategie similari.
Negli ultimi uno/due anni, vettori quali la APL, la Maersk, la
OOCL, la Hanjin Shipping, la HMM (Hyundai Merchant Marine) e la
Yangming hanno istituito navette dedicate, attrezzate specificamente
per servire gli importatori e gli esportatori nei settori di mercato
regionali.
La OOCL, che già effettua 20/25
servizi in ambito asiatico, ad esempio, sta espandendo in modo
aggressivo la propria rete. "Noi ci serviamo della nostra
linea principale dovunque la qualità di servizio sia competitiva"
ha dichiarato Wilson Chan del dipartimento marketing aziendale
del vettore in questione. "Noi però intendiamo sviluppare
di più i servizi dedicati a causa della maggiore domanda
da parte dei caricatori". Egli ha rilevato come i carichi
locali stiano crescendo ad un ritmo più elevato di quello
dei traffici feeder.
Negli ultimi 12 mesi, l'operatore
con sede ad Hong Kong ha lanciato diversi collegamenti-navetta
tra i porti giapponesi minori ed i suoi nodi a Taiwan e Hong Kong.
Inoltre, la linea di navigazione sta incrementando il proprio
tonnellaggio interasiatico. Nel corso della seconda metà
del 1997, esso prenderà a nolo temporaneo 4 nuove navi
da 1.560 TEU da armatori giapponesi, probabilmente ai fini di
un impiego nei suoi vari servizi-navetta Hong Kong/Giappone. Chan
ha inoltre comunicato che la OOCL potrebbe considerare i nuovi
accordi di collaborazione come uno strumento per allargare e migliorare
la rete.
Nel contempo, la Hanjin ha di recente
dato il via ad un nuovo servizio tra l'Asia settentrionale (Tokyo,
Yokohama, Osaka, Busan) e le Filippine (Manila) e l'Indonesia
(Giacarta). Ciò va ad integrarsi con i suoi esistenti collegamenti
Giappone/Hong Kong/Stretti, Giappone/Hong Kong/Tailandia e con
la sua completa rete di rotte regionali che collegano la Corea
con la Filippine, la Tailandia, la Malaysia, Singapore e l'Indonesia.
Il nuovo collegamento utilizza quattro
navi, ognuna delle quali è da 1.200 TEU, ed è congegnato
in modo tale da servire i mercati locali e, nello stesso tempo,
incanalare i carichi più efficacemente sulle sue rotte
transpacifiche a lungo raggio. In particolare, il servizio offre
collegamenti migliorati da e per l'Indonesia, con un viaggio di
quattro giorni da Giacarta a Busan. In ordine alle movimentazioni
alla volta del Nord America, la Hanjin offre un risparmio di tempo
da quattro a sei giorni rispetto alla rotta precedente.
Al contrario della Hanjin, la rete
interasiatica della HMM si basa principalmente su accordi per
il noleggio di spazi-containers con operatori regionali affermati.
La seconda compagnia di navigazione di linea coreana acquista
spazi dalla TSK Line sulle rotte tra Giappone e Tailandia e dalla
Wan Hai Lines nel contesto di un servizio-navetta Nord-Est asiatico/Singapore/Malaysia.
Anche nel traffico tra Giappone, Hong Kong e Singapore, la HMM
collabora con la Wan Hai, anche se in questo contribuisce con
navi proprie (3 unità da 1.280/1.380 TEU).
I programmi della HMM prevedono un
rinforzo della propria presenza nel traffico mediante l'assegnazione
di tonnellaggio proprio a più rotte. Sette navi da 2.181
TEU sono previste in consegna per il 1997-98 e, secondo la HMM,
verranno impiegate nei "ravvivati" servizi Nord-Est/Sud-Est
asiatico.
La NYK ha invece un approccio misto.
T. Hagai, direttore generale della linea di navigazione, ha spiegato:
"Noi copriamo il traffico Shanghai/Giappone utilizzando navi
impiegate nel nostro servizio Giappone/California, ma, per quanto
riguarda gli altri servizi tra i principali porti asiatici, tutto
dipende dagli spazi disponibili, dal programma di viaggio delle
navi, dalle scorte di contenitori e così via". Il
dirigente ha sottolineato come la priorità sia sempre stata
data al servizio di linee primarie al fine di conservare l'integrità
dei programmi di viaggio, dell'affidabilità e dei tempi
di viaggio per i propri clienti.
La maggior parte dei servizi locali
della NYK sono effettuati dalla filiale del gruppo TSK Lines (di
cui la NYK detiene il 40% delle quote azionarie), che assicura
collegamenti regolari da e per il Giappone e la Tailandia (tre
partenze alla settimana), le Filippine (una partenza alla settimana
in direzione sud e due partenze alla settimana in direzione nord)
e l'Indonesia (due partenze alla settimana). La Malaysia beneficia
di qualcosa come tre partenze alla settimana, così come
Hong Kong e Taiwan.
Inoltre, la TSK effettua servizi-navetta
feeder dedicati tra Keelung e Manila e tra Singapore/Port Klang/Penang
e Singapore/Surabaya/Pasir Gudang.
Fino a sei mesi fa, la Maersk per
lo più utilizzava il proprio tonnellaggio di linea impiegato
nelle rotte del transpacifico (cinque partenze alla settimana)
e dell'Europa/Asia (tre partenze alla settimana) allo scopo di
collegare i cruciali mercati del nord-est asiatico (Giappone e
Corea), dell'Asia orientale (Hong Kong e Taiwan) e del sud-est
asiatico (Malaysia e Singapore), ma nel novembre dello scorso
anno il vettore ha inaugurato il proprio primo collegamento dedicato
alla movimentazione dei carichi locali.
Il collegamento, che serve i porti
di Singapore, Hong Kong, Kaohsiung, Yokohama, Osaka, Busan, Kaohsiung,
Hong Kong e Singapore mediante scali diretti, impiega a tal fine
sei navi con capacità media di carico pari a 1.900 TEU.
Pertanto, qual è stata la reazione
degli specialisti in traffici regionali, quali la Uniglory Marine
Corp, la Wan Hai Lines, la TSK Line, la Dongnama Shipping, la
Heung-A Shipping e la Regional Container Lines alle progressive
incursioni effettuate dagli operatori globali?
Le risposte sono molteplici:
- Espansione della flotta:
negli ultimi tre o quattro anni, molte delle linee impegnate nei
traffici in questione hanno aumentato le dimensioni delle navi
impiegate. Mentre la Wan Hai ha incrementato le dimensioni medie
delle proprie navi dai 760 TEU del 1992 ai 958 TEU del 1996, la
RCL è in procinto di standardizzare il cuore della propria
flotta a livello dei 1.000/1.400 TEU. Ciò, rispetto alle
navi da 500/1.000 TEU di cinque anni fa.
Nel contempo, la Uniglory sta per prendere in consegna
11 navi da 1.164 TEU al fine di dare impulso alla propria rete
interasiatica ed aumentare il proprio profilo in Cina. Attualmente,
gran parte della flotta di linea della Uniglory si attesta nella
fascia dimensionale degli 800/1.080 TEU.
- Uso di tonnellaggio proprio in luogo di quello
noleggiato: si è verificata una
tendenza dei principali vettori regionali ad aumentare il numero
delle navi di proprietà rispetto a quello delle navi noleggiate.
"Noi abbiamo sempre diversificato i nostri servizi mediante
il possesso di una flotta moderna di navi di proprietà"
ha dichiarato Kaw Jit Kee, direttore generale della RCL. L'età
media dell'attuale flotta del vettore è di circa cinque
anni.
Al contrario, molti operatori con sede in Corea presentano
una forte componente noleggiata nel profilo delle proprie flotte,
mentre operatori di servizi dedicati feeder come la Sea-Consortium
fanno interamente affidamento sul noleggio temporaneo. Queste
compagnie di navigazione sostengono che, in un ambiente così
mutevole, l'uso di tonnellaggio noleggiato le mette in condizione
di adattare molto rapidamente il loro tonnellaggio alle condizioni
di mercato.
- Ampliamento della rete di servizio:
la RCL si è allargata al di là della propria zona
nevralgica del sud-est asiatico (Singapore, Tailandia, Indonesia,
Malaysia e Filippine) in direzione nord verso la Cina.
Al contrario, la linea TSK ha portato avanti un incremento
della propria presenza nelle zone dell'est e del sud-est asiatico
sulla scia dei propri servizi di linea Giappone/Stretti (tre partenze
alla settimana comprendono scali diretti a Singapore). Di conseguenza,
la linea di navigazione ora movimenta carichi da Singapore a Manila
e da Singapore a Giacarta secondo questi itinerari costituenti
linee primarie.
La linea, inoltre, ha seguito l'esempio degli operatori
di linee principali ed utilizza Singapore come nodo. Esso espleta
i suoi collegamenti feeder da/per Port Klang e Penang in Malaysia
nonché Belawan e Surabaya in Indonesia mentre per gli altri
corridoi si serve della rete di raccordo comune a tutti gli utenti.
L'operazione è completamente coordinata dalla filiale della
compagnia di navigazione, vale a dire la TSK Line Agencies di
Singapore.
Altri operatori regionali hanno seguito le orme della
TSK, dal momento che i vettori coreani Dongnama, Heung-A e KMTC
(Korea Marine Transport Co) hanno tutti quanti costituito imprese
da soli o società con terzi a Singapore negli ultimi 18
mesi.
La KMTC, che ha fatto il proprio ingresso nel settore
commerciale Asia settentrionale/sud-est asiatico solamente nel
maggio 1996 con un servizio collegante Busan, Keelung, Hong Kong
e Singapore, ha subito istituito un'agenzia a ciò dedicata
nella repubblica in questione. La Modern Shipping Agencies, che
è un'associazione con la Jardine Shipping Agencies, si
occupa del coordinamento di tutte le questioni operative e di
marketing nel sud-est asiatico.
Più di recente, la KMTC ha aggiunto una seconda
tratta di servizio tra Ulsan, Busan, Keelung, Hong Kong, Singapore,
Giacarta, Hong Kong, Keelung e Ulsan con tre navi da 1.100 TEU
ed ha concordato un servizio congiunto con la Yangming rispetto
alla tratta originaria. Quest'ultimo ora utilizza navi da 1.500/1.600
TEU.
Secondo la KMTC, in questo momento si sta "seriamente
valutando l'ipotesi" di una serie di servizi di raccordo
dedicati nel sud-est asiatico.
- Ampliamento della base dei traffici:
la RCL, che un tempo faceva affidamento unicamente sui carichi
di raccordo, trasporta adesso anche carichi locali, mentre la
Wan Hai - impegnata per lo più nella movimentazione di
importazioni ed esportazioni locali - carica qualche traffico
di raccordo. La RCL ha acquisito e noleggiato alcuni contenitori
ed ha visto crescere le proprie attività feeder non di
linea primaria da praticamente nulla di cinque anni fa al 18/20%
del 1996.
La Wan Hai ha inoltre negoziato con successo un certo
numero di patti di collaborazione nell'ambito dei quali altre
linee di navigazione acquistano spazi sulle sue navi. "Noi
collaboriamo con compagnie quali la Uniglory, la APL, la Hyundai,
la Norasia Line e la Transportacion Maritima Mexicana" ha
dichiarato Y. S. Kou, direttore generale del dipartimento pianificazione
della linea di navigazione. "L'accordo contribuisce a ridurre
i nostri rischi e costi operativi e rinforza la rete di servizio".
- Diversificazione dell'attività:
la Wan Hai ha fatto il proprio ingresso nei settori della gestione
armatoriale, dell'agenzia marittima di linea, del brokeraggio
marittimo e dei terminals. Si dice altresì che la Wan hai
stia pensando di lanciare servizi di linea nel contesto dei traffici
a lungo raggio. Essa già possiede quote azionarie nella
Madrigal Wan Hai che offre un servizio quindicinale sul transpacifico.
I traffici interasiatici sono pronti
per una crescita definitiva, ma, dal momento che un numero sempre
più alto di vettori - in particolare operatori globali
- sta entrando nel mercato con tratte di servizio dedicate, stanno
diventando sempre più difficili dal punto di vista della
concorrenza. Le tariffe calano ed una partenza del 1997 relativamente
lenta - se paragonata a quella degli anni precedenti - ha fornito
di recente motivi di preoccupazione. Vi possono anche essere più
traffici per i soggetti impegnati nel settore, ma allo stesso
modo più numerose potranno anche essere le vittime.