Il trasporto containers marittimo di linea: uno scenario in evoluzione

Secondo un'analisi condotta dalla rivista Containerisation International, lo scorso anno è stato caratterizzato da una radicale ristrutturazione del settore del trasporto containers marittimo di linea, dal momento che le alleanze operative a livello globale hanno iniziato a cedere il passo a rilevamenti integrali od a fusioni societarie.

Nel settembre 1996, la Nedlloyd Lines e la P&O Containers avevano dato il calcio d'inizio della partita con l'annuncio di avere stilato un memorandum d'intesa al fine di fondere le proprie rispettive attività containerizzate di linea. Il 1° gennaio di quest'anno, gli azionisti delle due società e la Direzione per la concorrenza della Commissione Europea avevano approvato la fusione.

Nel contempo, la CMA aveva consolidato la propria posizione quale maggiore compagnia di navigazione di linea francese, essendo stata prescelta dal governo francese in qualità di impresa aggiudicataria dell'appalto relativo alla società di proprietà statale Compagnie Generale Maritime. L'accordo alla fine è stato raggiunto nel novembre 1996. Il gruppo combinato risultante gestisce ora una flotta vicina ai 90.000 TEU ed in classifica è piazzato poco oltre le prime 10 posizioni. Nel 1996, la CMA occupava il 20° posto.

Frattanto, sono continuate le trattative tra la principale società di linea sud-coreana, la Hanjin Shipping Co, e la DSR-Senator Linie con sede a Brema in ordine al rafforzamento della loro alleanza operativa globale. Alla fine si è pervenuti ad un accordo ai sensi del quale la Hanjin ha accettato di ricapitalizzare il vettore tedesco, ottenendo in cambio la quota maggioritaria nel capitale azionario (70%) della società. La Hibeg (braccio investitore del Consiglio Cittadino di Brema), la Deutsche Seereederei Rostock (ex linea di navigazione di Stato della Germania Est) ed una filiale della Commerzbank non aspettavano altro che vedersi ridurre la propria quota azionaria nel vettore in questione.

La concreta acquisizione dell'operatore tedesco ha costituito la principale ragione dell'incremento superiore al 50% della Hanjin quanto a capacità in spazi-containers rispetto all'ultima indagine. La linea di navigazione coreana è quindi divenuta la sesta (da ottava che era) compagnia di navigazione specializzata in trasporto containers del mondo. Al contrario, la DSR-Senator non è più in classifica tra le prime 20.

A rimpiazzare il vettore tedesco tra i primi 20 operatori è stato la recente specialista in acquisizioni CP Ships, che ha rilevato la Cast nel marzo 1995, la Lykes Line nel mese di luglio e la Contship Containerlines nel mese di settembre di quest'anno. La compagnia canadese carica più di un milione di TEU/anno e controlla una flotta di 46 navi per più di 85.000 TEU complessivi. Attualmente, la CP occupa il 16° posto in classifica.

Ulteriori cambiamenti sono imminenti. La proposta di acquisto della APL da parte della NOL sta facendo il suo corso e dovrebbe essere portata a termine entro la fine dell'anno. La NOL scalerà otto posti in classifica fino alla sesta posizione, in caso di approvazione dell'acquisizione.

Ciò consentirà alla SCL, anch'essa derivante dalla fusione tra la Safmarine - maggiore compagnia di navigazione di linea del Sudafrica - e la CMB T Lines con sede ad Anversa, di fare il proprio ingresso in classifica per la prima volta. La flotta della SCL attualmente comprende 48 navi per 51.000 TEU. E nuove navi più grandi stanno per essere immesse nel servizio Europa/Medio Oriente/Sub-continente indiano dell'operatore in questione.

Altrove, l'incertezza continua a caratterizzare la Hapag-Lloyd e la Zim.

La Hapag-Lloyd AG, gruppo detentore del controllo della compagnia di navigazione, è stata recentemente acquistata da un gruppo specializzato in servizi di ingegneria, industria e viaggi, la Preussag di Francoforte, principalmente allo scopo di rilevare l'agenzia di viaggi e l'attività turistica della Hapag-Lloyd. Gli osservatori ritengono che la branca specializzata nel trasporto marittimo di contenitori verrà posta in vendita; i possibili acquirenti dovrebbero rinvenirsi tra P&O Nedlloyd, NYK Line e MISC (Malaysian International Shipping Corp).

La Hapag-Lloyd è attestata al 19° posto in classifica (73.372 TEU), con un calo di 5 posizioni rispetto alla sua classifica del 1996. Malgrado un quantitativo di nuove costruzioni ammontante a 3 unità da 4.616 TEU, la permanenza futura del vettore nella classifica delle principali linee di navigazione containerizzate è in dubbio.

Nel contempo, la futura struttura della Zim sarà determinata sia dal successo del programma di ristrutturazione del suo nuovo presidente e direttore esecutivo, sia dalle decisioni dei suoi due principali azionisti, il governo israeliano e la Israel Corp, controllata dalla famiglia Eisenberg.

Negli ultimi 18 mesi, la Zim ha realizzato tutta una serie di nuove alleanze operative e ha continuato a perseguire il proprio programma di miglioramento della flotta. Sin dall'inizio del 1996, 7 nuove navi da 3.424 TEU sono state introdotte dal vettore nelle operazioni dello Zim Container Service (Mediterraneo/Stati Uniti/Asia). Nel 1997, la Zim ha migliorato la propria classifica di una posizione ed ora occupa l'undicesimo posto con appena meno di 100.000 TEU di spazi-containers.

L'ondata di fusioni ed acquisizioni non è stata limitata ai soli operatori maggiori. Diversi vettori di "seconda schiera", ad esempio, hanno seguito sentieri simili al fine di conseguire una più salda presenza operativa e di mercato nelle proprie rispettive nicchie di mercato. Tra gli esempi si possono annoverare l'accordo della TMM (Transportacion Maritima Mexicana) con la Flota Mercante Grancolombiana allo scopo di realizzare la Transportacion Maritima Grancolombiana (la TMM ha una partecipazione del 75% nella società) e la partecipazione azionaria incrociata tra la Linea Diretta Australia-Nuova Zelanda della Scac-Delmas e la Union Shipping Co della Nuova Zelanda.

TABELLA 1
PRIMI 20 OPERATORI DI SERVIZI CONTAINERIZZATI (AL 1° SETTEMBRE 1996) ANALIZZATI SULLA BASE DELLE DIMENSIONI DELLE NAVI (IN TEU) E DEL NUMERO DI NAVI (TRA PARENTESI)
Classifica (e posizione dello scorso anno)	Vettore	Meno di 1.000	da 1.000 a 1.499	da 1.500 a 1.999	da 2.000 a 2.499	da 2.500 a 2.999	da 3.000 a 3.499	oltre 3.500	Totale
1 (3)	Maersk Line	12.721 (24)	25.552 (21)	19.932 (12)	39.939 (14)	5.818 (2)	30.327 (9)	107.968 (24)	232.257 (106)
2 (1)	Evergreen Line/Uniglory Marine Corp	27.419 (36)	19.152 (16)	16.088 (9)	- -	54.560 (20)	37.708 (11)	73.321 (16)	228.248 (108)
3 (6/8)	P&O Nedlloyd	9.162 (20)	17.208 (14)	33.795 (20)	34.577 (16)	25.457 (9)	25.453 (8)	75.879 (19)	221.531 (106)
4 (2)	Sea-Land Service	13.033 (19)	21.122 (17)	18.571 (11)	20.280 (9)	44.060 (16)	- -	98.048 (23)	215.114 (95)
5 (4)	Cosco	38.021 (69)	33.069 (26)	27.501 (15)	6.794 (3)	16.251 (6)	20.776 (6)	59.181 (14)	201.593 (139)
6 (8)	Hanjin Shipping Co 1	1.182 (2)	11.599 (10)	3.125 (2)	- -	72.521 (27)	12.986 (4)	73.113 (17)	174.526 (62)
7 (9)	Mediterranean Shipping Co	17.024 (29)	26.484 (22)	39.463 (23)	24.120 (10)	20.742 (8)	19.352 (6)	7.000 (2)	154.185 (100)
8 (6)	Mitsui OSK Lines	13.540 (22)	11.301 (10)	8.590 (5)	2.020 (1)	41.611 (15)	- -	38.701 (9)	115.763 (62)
9 (5)	NYK Line/TSK	8.299 (15)	21.860 (17)	17.620 (11)	2.354 (1)	30.096 (11)	15.270 (5)	32.655 (8)	128.154 (68)
10 (11)	Hyundai Merchant Marine	3.395 (6)	1.358 (1)	- -	10.870 (5)	32.012 (11)	- -	65.323 (13)	112.958 (36)
11 (12)	Zim Israel Navigation Co	16.514 (26)	3.710 (3)	19.245 (11)	2.024 (1)	11.387 (4)	45.206 (14)	- -	98.086 (59)
12 (16)	Yangming Marine Transport Corp	1.933 (3)	9.632 (9)	4.885 (3)	18.818 (9)	5.312 (2)	26.128 (8)	29.437 (8)	96.145 (42)
13 (20)	CMA-CGM 2	12.133 (30)	8.248 (7)	17.635 (11)	9.185 (4)	5.621 (2)	3.424 (1)	33.142 (9)	89.658 (64)
14 (18)	OOCL	2.819 (4)	3.356 (3)	6.411 (4)	2.330 (1)	11.015 (4)	12.977 (4)	47.032 (10)	85.940 (30)
15 (16)	Neptune Orient Lines 3	3.982 (12)	1.034 (1)	3.348 (2)	6.936 (3)	- -	22.563 (7)	47.801 (11)	85.664 (36)
16 (35)	CP Ships 4	3.358 (6)	9.200 (8)	18.946 (11)	14.878 (7)	38.634 (14)	- -	- -	85.016 (46)
17 (14)	K Line	10.144 (16)	5.054 (4)	1.830 (1)	22.269 (10)	17.253 (6)	27.648 (8)	- -	84.198 (45)
18 (15)	APL	9.362 (15)	9.487 (7)	1.538 (1)	- -	5.676 (2)	3.555 (2)	50.300 (11)	79.918 (38)
19 (14)	Hapag-Lloyd Containerline 5	- -	2.650 (2)	- -	6.440 (3)	21.892 (8)	3.430 (1)	38.960 (9)	73.372 (23)
20 (24)	Cho Yang Shipping	3.303 (10)	4.969 (4)	- -	2.014 (1)	36.596 (13)	- -	9.000 (2)	55.882 (30)
Note: 1 = Compresa la quota azionaria del 70% della Hanjin nella DSR-Senator Lines; 2 = compresa la quota azionaria del 50% della CGM nella specialista tedesca in contenitori-frigo Horn Linie; 3 = compresi gli interessi della NOL nella PUL International Lines, nella Lorenzo Shipping, nella Centenary Shipping e nella Nepline; 4 = include le flotte containerizzate della Canada Maritime, della Cast, della Contship Containerlines e della Lykes Lines; 5 = esclusa la flotta della Rickmers Linie.
Fonti: Dati di Containerisation International Yearbook e dei vettori

La TMM, che ora è attestata appena oltre le prime 20 posizioni, ha dato seguito al proprio accordo colombiano acquistando le azioni che ancora non possedeva della propria Compania Trasatlantica Espanola di Madrid.

Altrove, la Empresa de Navegacao Alianca di Rio de Janeiro è stata posta in vendita dalla propria società-madre, il Gruppo Fischer. Per un po' è sembrato che la CSAV avesse intenzione di acquistare la linea di navigazione, consolidando così la propria posizione di principale compagnia di navigazione di linea del Sudamerica. Tuttavia, il mancato accordo sul prezzo e il disaccordo tra gli azionisti della società cilena hanno posto fine alle trattative nello scorso mese di settembre. Se l'accordo fosse stato raggiunto, la CSAV avrebbe conseguito un posto nella classifica dei primi 20. Il suo attuale ammontare di spazi-containers, pari a 50.541 TEU, la pone in 22a posizione, ma, dal momento che nel 1998 dovrebbero aggiungersi più di 11.000 TEU, essa dovrebbe entrare nella suddetta classifica il prossimo anno.

Per quanto attiene gli altri sviluppi contemporanei, la Navieras - ex compagnia di navigazione di linea di proprietà statale del Portorico, privatizzata due anni fa - è stata recentemente acquistata dalla Holt Hauling and Warehousing Systems. La Holt possiede altresì una quota del 15% nella Atlantic Container Line.

Pertanto, tutte queste iniziative quale impatto hanno comportato sulla attuali posizioni della classifica? Per la prima volta da molti anni a questa parte, si è verificato un periodo di drastici cambiamenti, dal momento che nessuna linea di navigazione ha occupato la medesima posizione dell'anno precedente. Otto di loro sono scese in classifica, tra cui tutte e tre le compagnie di navigazione di linea giapponesi, 10 sono avanzate, tra cui in misura significativa la Yangming, la OOCL e la CMA-CGM, e due hanno fatto il proprio ingresso in classifica per la prima volta: la CP Ships (16a) e la Cho Yang Shipping Co (20a).

Per un breve periodo di tempo, la P&ON (P&O Nedlloyd) ha rivestito il ruolo di capolista della classifica mondiale delle compagnie di navigazione di linea specializzate in trasporto containers, ma il suo primato ha avuto vita breve poiché sia la Maersk Line che la Evergreen Line hanno ricevuto in consegna tonnellaggio della nuova generazione.

La P&ON è ora saldamente radicata un terza posizione, una valutazione che le spetta anche nella classifica delle nuove costruzioni (v. Tabella 2), laddove il suo registro-ordinazioni comprende 4 navi post-Panamax da 6.674 TEU per i traffici Europa/Asia, 5 navi da 2.890 TEU per i servizi Mediterraneo/Asia, nonché 6 navi da 2.052 TEU.

In effetti, la Maersk è tornata in testa dopo due anni di assenza ed ora controlla una flotta di linea di 107 navi per un totale di 238.857. Inoltre, è probabile che l'operatore consolidi la propria posizione di testa, dal momento che il suo registro-ordinazioni comprende 21 navi per una capacità di carico combinata di 76.686 TEU. Quest'ultima annovera otto navi classe K recentemente riclassificate da 6.600 TEU, la prima della quali (la Sovereign Maersk) è entrata in servizio sulla tratta Nord Europa/Asia della linea di navigazione all'inizio di settembre. In origine, queste navi disponevano di una capacità di carico di 6.000 TEU, ma secondo la Maersk l'inserimento di due stive da 40 piedi a metà scafo ha ampliato la loro capacità di trasporto del 10%.

Sulla scia della Maersk si colloca il capolista dello scorso anno, il raggruppamento Evergreen/Uniglory Marine Corp. La sua capacità di bordo è aumentata dell'11,2% rispetto alla scorsa analisi e si espanderà di un altro 40% nei prossimi due anni, partendo dal presupposto che non si verifichino significative disgregazioni, vendite e/o cambiamenti nella flotta noleggiata delle due compagnie.

TABELLA 2
PRINCIPALI 20 OPERATORI PER TONNELLAGGIO SOTTO CONTRATTO (AL 1° SETTEMBRE 1997)
Operatore	Numero e dimensioni delle navi	Capacità totale in TEU	Date di consegna
Evergreen Line Uniglory Marine Corp	8 x 5.364 9 x 4.211 9 x 1.164 26	42.912 37.899 10.476 91.287	99 97/98 97/99
Maersk Line	8 x 6.600 3 x 4.322 10 x 1.092 21	52.800 12.966 10.920 76.686	97/99 97/98
P&O Nedlloyd	4 x 6.674 5 x 2.890 6 x 2.052 15	26.696 14.450 12.312 53.458	98 98 98/99
United Arab Shipping Co	10 x 3.800 10	38.000 38.000	98
NYK Line	5 x 5.750 3 x 1.600 3 x 1.200 11	28.750 4.800 3.600 37.150	97/98 97 97/98
Hanjin Shipping Co	2 x 5.302 4 x 4.545 1 3 x 4.024 1 x 2.272 2 1 x 214 11	10.604 12.726 12.072 1.509 214 37.125	98 97/98 97/98 98 97
Cosco	2 x 5.446 5 x 3.400 2 x 1.432 9	10.892 17.000 2.864 30.756	97 97/98 99
Compania Chilena de Navigacion Interoceanica	13 x 1.800 13	23.400 23.400	97/99
Neptune Orient Lines	3 x 5.000 1 x 4.918 3 x 650 7	15.000 4.918 1.950 21.868	97/98
MISC - Malaysian International Shipping Corp	2 x 2.700 4 x 2.200 2 x 736 2 x 714 6 x 699 16	5.400 8.800 1.472 1.428 4.194 21.294	98 98 98 98 97/98
K Line	2 x 3.500 3 x 2.150 3 x 2.000 8	7.000 6.450 6.000 19.450	98 98 98
CMA-CGM	1 x 3.967 3 x 3.961 4	3.967 11.883 15.850	98 97
Hapag-Lloyd Containerline	3 x 4.616 3	13.848 13.848	98
Norasia Line	10 x 1.350 10	13.500 13.500	98/99
National Shipping Co of Saudi Arabia	3 x 4.400 3	13.200 13.200	99
Kien Hung Shipping	8 x 1.510 8	12.080 12.080	97/99
Mitsui OSK Lines	6 x 1.950 6	11.700 11.700	98/99
Compania Sud Americana de Vapores	2 x 2.226 4 x 1.726 6	4.452 6.904 11.356	98 98
Cheng Lie Navigation Co	9 x 1.119 9	10.071 10.071	97/98
OOCL	1 x 4.960 1 x 2.800 1 x 1.560 3	4.960 2.800 1.560 9.320	97 98 97
Note: 1 = Navi ordinate dalla SR-Senator Lines in cui la Hanjin possiede una quota del 70%
Fonti: Dati di Containerisation International Yearbook e vettori.

Tuttavia, le navi noleggiate a tempo determinato costituiscono solo una piccola parte della flotta complessiva di linea della Evergreen e della Uniglory (appena il 6,6%, poco oltre i 15.000 TEU, nel 1997).

Infatti, la Evergreen/Uniglory capeggia la classifica delle nuove costruzioni con 26 navi per 91.287 TEU, la cui consegna è prevista entro la fine del 1999. E sembra che le ordinazioni con possibile consegna entro la fine del decennio non siano ancora terminate. La Evergreen, che ha rilevato il controllo del servizio Asia/Africa meridionale/Costa orientale del Sudamerica dalla propria affiliata all'inizio di quest'anno sta studiando una nuove serie di navi per questa operazione. Inoltre, il gigante taiwanese sta valutando l'ipotesi di lanciare altri traffici nord/sud e ritiene che le navi della gamma dimensionale tra 2.000 e 2.500 TEU possano esservi adibite con profitto.

Altrove tra le prime cinque in classifica, la Sea-Land è scivolata di due posti fino alla quarta posizione e la Cosco di una posizione fino alla quinta. Ma la Cosco è pronta a recuperare il terreno perduto, visti i notevoli quantitativi di nuove costruzioni ordinate. L'immissione in servizio di ulteriori due unità della sua serie post-Panamax, ora classificata a 5.446 TEU (rispetto ai 5.250 TEU dello scorso anno) è previsto entro la fine di quest'anno, mentre il prossimo anno vedrà la consegna di 5 navi da 3.400 TEU. Queste unità verranno probabilmente impiegate nell'ambito del servizio pendolare Asia/Mediterraneo/Costa Orientale USA della società di Stato cinese. Nel 1999, la Cosco prenderà in carico 2 navi della classe feeder da 1.432, impiegabili nei servizi relativi ai traffici interasiatici.

Per la prima volta da quando Containerisation International ha iniziato ad effettuare le proprie analisi (inizio anni '80), la NYK Line ha perso la propria posizione tra le prime cinque in classifica, precipitando di quattro posti fino al nono. In effetti, si è trattato di una brutta annata per i vettori giapponesi, dal momento che la MOL è calata sino all'ottavo posti (giù di due) e la K Line è scesa di tre posti fino al 17°.

Ciascuna di queste linee di navigazione ha un registro di ordinazioni notevole, sebbene principalmente nella gamma delle piccole dimensioni. L'eccezione è costituita dalla NYK Line, che riceverà in consegna la propria prima unità - la NYK Antares (5.750 TEU) - di una serie di cinque super post-Panamax nell'ottobre 1997.

Hanno continuato a migliorare le proprie posizioni nell'ultima classifica le linee di navigazione sud-coreane, la Hanjin e la Hyundai Merchant Marine (rispettivamente, più due e più uno in classifica), la MSC (Mediterranean Shipping Co) con sede a Ginevra (salita di due posti sino al 7°) e la Yangming con sede a Taipei.

Il vettore, un tempo controllato dallo Stato taiwanese, ha scalato quattro posizioni fino alla dodicesima ed ora controlla una flotta di quasi 100.000 TEU. Nel 1997, buona parte della capacità aggiuntiva di spazi-containers della Yangming è stata ricavata dal mercato del noleggio, dal momento che la linea di navigazione ha ampliato in misura significativa la propria presenza nell'ambito del mercato interasiatico.

Sebbene la Yangming non abbia navi sotto ordinazione, ha invece allo studio una serie di navi da 5.000 TEU per le proprie operazioni di linea ed una classe di navi da 1.000-1.200 TEU destinate ai mercati locali. Ci si aspetta che la Yangming diventi uno dei primi 10 vettori mondiali entro i prossimi due anni.

Anche la MSC viene individuata quale operatore destinato ad una ulteriore crescita, dal momento che la compagnia è intenzionata ad acquistare e/o noleggiare provvisoriamente sei navi (per complessivi 16.612 TEU) nei prossimi tre mesi. Non si può escludere l'ingresso tra i primi cinque operatori per questa compagnia fedele all'indipendenza, che dal 1992 ha fatto registrare un incremento più che triplo quanto a spazi di capacità di trasporto.

Altri scalatori della classifica sono la Zim, un posto più su fino all'11°, e la OOCL, che ha guadagnato quattro posizioni fino alla quattordicesima.

A muoversi nella direzione opposta sono state la APL, che ha perso tre posti fino al 18°, e la Hapag-Lloyd, che è ruzzolata di cinque fino al 19°. La ragione del declino del vettore tedesco è parzialmente attribuibile alla separazione dalla flotta multiruolo della Rickmers.

Alcuni dei potenziali pretendenti alle prime 20 posizioni in classifica sono già stati menzionati e la Tabella relativa alle nuove costruzioni fornisce un'altra indicazione delle linee di navigazione che si stanno ingrandendo rapidamente. La United Arab Shipping Co, che negli ultimi anni è entrata ed uscita più volte in classifica, è pronta per un ritorno nel 1998-99. Le sue ordinazioni per 10 navi da 3.800 TEU sono supportate dalla formazione di un'alleanza operativa globale con la Hanjin Shipping e la Tricon (DSR-Senator e Cho Yang). Entro la fine del prossimo anno, la capacità di trasporto della UASC potrebbe superare gli 80.000 TEU, anche se le cifre reali potranno essere calcolate solamente una volta determinato il numero delle navi noleggiate restituite ai proprietari.

Anche la MISC (Malaysian International Shipping Corp) mostra un registro ordinazioni significativo. Infatti il più grande gruppo marittimo malese raddoppierà praticamente la propria flotta di portacontainers nei prossimi 18 mesi e sono probabili ulteriori ordinazioni di naviglio, dal momento che la MISC mira ai fiorenti traffici feeder e locali del sud-est asiatico.

Altrove, notevoli contratti relativi alle portacontainers sono stati stipulati dalle linee di navigazione cilene, la Compania Chilena de Navegacion Interoceanica (23.400 TEU) e dalla CSAV (11.356 TEU). Nel contempo, la Norasia Line, con sede a Friburgo, con ordinazioni per 13.500 TEU, e la National Shipping Company of Saudi Arabia (13.200 TEU), hanno in programma notevoli consegne di nuove costruzioni per i prossimi due anni.

Anche i vettori locali asiatici si sono dimostrati attivi, dal momento che gli operatori con sede a Taiwan, la Kien Hung Shipping e la Cheng Lie Navigation Company hanno in programma la presa in consegna di spazi per 12.080 TEU e 10.071 TEU prima della fine del 1999. Tuttavia, ci si aspetta che nessuno di questi vettori in questo periodo sia in grado di apportare una seria sfida per un piazzamento nella classifica dei primi venti.

Cosa che invece probabilmente farà l'altro principale operatore regionale di Taiwan, la Wan Hai Lines. Dal momento che la sua attuale capacità di spazi-containers è superiore a 40.000 TEU e che la linea di navigazione in questione continua a migliorare ed ampliare i propri collegamenti interasiatici nonché a guardare ancora avanti, ci si aspetta che la crescita di equipaggiamento persista.

La linea di tendenza principale, peraltro, continuerà ad essere quella del consolidamento, in cui le fusioni e le alleanze societarie avranno la maggiore influenza sulla conformazione della struttura della classifica nei prossimi due o tre anni. Ciò probabilmente comporterà l'ulteriore rafforzamento delle posizioni dei principali vettori.

E' tuttavia interessante - e forse in qualche modo sorprendente - notare come l'attuale insieme dei vettori della classifica dei primi 20 controlli una porzione dei TEU mondiali di spazi-containers minore rispetto a quella dell'anno precedente. La loro flotta combinata di 2,6 milioni di TEU, più 13% rispetto ad un anno fa, costituisce il 48,1% circa dei 5,4 milioni di TEU stimati in servizio, rispetto al 48,6% del 1996. Pur tuttavia, per il 2000 si prevede ancora che la quota sarà superiore al 50%.

(da: Containerisation International, novembre 1997)