Frenata delle nuove costruzioni di portacontenitori

Sin dalla fine degli anni '80, la portacontenitori è stato il tipo di nave che maggiormente ha influito sull'attività di costruzione di nuove navi. Mentre le unità di altri tipi hanno dovuto subire alti e bassi, le ordinazioni relative a portacontenitori sono stabilmente aumentate.

Tuttavia, dopo una punta di nuove ordinazioni alla fine del 1995 ed all'inizio del 1996, l'attuale registro ha dovuto subire un rallentamento fino quasi a fermarsi. Infatti, a metà dello scorso mese di luglio non si registravano ordinazioni relative a navi tutto-cellulari, mentre vi era un solo contratto inerente ad una nave multiruolo da 519 TEU. Gli armatori sono finalmente rinsaviti, smettendo di ordinare nuova capacità, o si tratta semplicemente di una pausa per tirare il fiato? Dato il registro di ordinazioni alla fine dello scorso mese di agosto, attestato a quasi 1 milione di TEU, qualcuno potrebbe sperare che le cose stiano davvero così (v. Tabella 1).

Infatti, data la scarsità delle ordinazioni attese tra settembre e la fine di dicembre di quest'anno, nonché gli oltre 250.000 TEU in consegna nell'ultimo trimestre del 1997, il registro delle nuove ordinazioni dovrebbe calare notevolmente. Nello scorso mese di agosto, malgrado un contratto stipulato dalla NSCSA (National Shipping Company of Saudi Arabia), la capacità totale - secondo i dati ricavabili dal Rapporto Mensile sulle Nuove Costruzioni di Containerisation International - è scesa al di sotto di 1 milione di TEU per la prima volta dal 1995.

Una maggiore attività contrattuale - in qualche misura - è attesa nel corso della restante parte del 1997, sebbene sia probabile che essa venga condotta in modo preminente dalle linee di navigazione medesime: si vocifera che la P&O Nedlloyd, la Hapag-Lloyd e la Yangming stiano tutte mirando a ragguardevoli ordinazioni in futuro.

Tuttavia, mentre ci si aspetta che i proprietari/operatori stipulino contratti relativi a quantitativi limitati di nuovo tonnellaggio, è verosimile che il settore del mercato del noleggio assuma un atteggiamento prudente a causa dell'incertezza circa il futuro del sistema di alleviamento fiscale tedesco. Vi sarà qualche nuova attività, dal momento che ci si aspetta che alcuni proprietari tedeschi confermino le opzioni inerenti alle serie ordinate nel 1996. Tuttavia, è estremamente improbabile che ciò possa corrispondere al numero di navi effettivamente consegnate.

Il mercato del noleggio tedesco rappresenta la maggior parte della capacità pari a 346.471 TEU attualmente sotto ordinazione per conto dei proprietari tedeschi (v. Tabella 2). Approssimativamente il 37% (81.000 TEU) del tonnellaggio complessivo previsto in consegna prima della fine del 1997 è destinato a noleggi di proprietari tedeschi e 45.000 di questi TEU si riferiscono a portacontainers della gamma da 2.000 a 3.000 TEU.

Gran parte di questo nuovo tonnellaggio, che dovrebbe essere immesso sul mercato prima della fine del 1997, ha già trovato - o dovrebbe farlo in tempi brevi - posto nel settore del noleggio. Ciò è principalmente dovuto al fatto che il nuovo tonnellaggio soddisfa i requisiti richiesti dal mercato in termini di velocità e di risparmio di carburante.

Come poteva prevedersi, la Corea del Sud ed il Giappone sono ancora i due principali Paesi costruttori di navi portacontainers, dal momento che rappresentano il 60% circa della capacità portacontainers sotto ordinazione a livello mondiale ed il 43% in termini di numero di navi (v. Tabella 1). Tuttavia, si sono verificati alcuni cambiamenti in ordine alle località di costruzione delle navi. A causa dello yen più debole ed all'aumento dei costi in Corea del Sud, i cantieri giapponesi sono riusciti ad attirare più ordinazioni nella gamma da 4.000 TEU in su. In particolare, la Mitsubishi Heavy Industries, con ordinazioni di naviglio per una capacità complessiva pari a 124.883 TEU, ha rilevato i cantieri sud-coreani Hyundai Heavy Industries (112.281 TEU) quale numero uno mondiale in fatto di costruzioni di navi portacontenitori.

Il successo della Mitsubishi è stato agevolato dalle notevoli ordinazioni effettuate dalla Evergreen, suo cliente da lungo tempo. Il registro ordinazioni della Hyundai ha ricevuto invece impulso dai contratti stipulati con la società-gemella, la linea di navigazione Hyundai Merchant Marine.

Il successo sud-coreano e giapponese nell'opera di raccolta di ordinazioni per la costruzione di portacontenitori significa che i bacini saranno relativamente occupati sino alla fine del 1999. Ciò potrebbe stimolare l'attività cantieristica in altri Paesi, in particolar modo europei, laddove i registri ordinazioni sono meno pieni e vi è ancora spazio per consegne alla fine del 1998 e nel 1999. La Germania e la Polonia potrebbero trarne i maggiori benefici. I cantieri tedeschi, i cui registri ordinazioni da sempre traggono impulso dai proprietari tedeschi che operano in regime di incentivi fiscali, sono sempre stati considerati troppo cari. Tuttavia, il marco relativamente debole potrebbe adesso agevolare i cantieri nell'attività di procacciamento di nuovo lavoro, una volta determinato il futuro del sistema tedesco "KG".

I cantieri navali polacchi, guidati dalla Stocznia Szczecin, hanno riscosso successo in un mercato di nicchia. L'impresa citata ed i Cantieri di Gdynia si sono specializzati in modelli standard di navi della gamma fra 1.500 e 2.000 TEU. I bacini di carenaggio di entrambi i cantieri saranno relativamente al completo sino alla fine del 1998. Pur facendo affidamento sulle ordinazioni provenienti da armatori tedeschi, essi sono altresì riusciti ad attirare contratti da armatori non europei, in particolar modo del Sudamerica e del Sudafrica.

La Danimarca, che non viene tradizionalmente considerata come uno dei principali Paesi costruttori di navi, è attestata in alto nella speciale relativa classifica. Ciò è dovuto esclusivamente all'ordinazione da parte della Maersk delle sue più grandi navi post-Panamax presso i propri cantieri di Odense. A parte questi ultimi, fonti interne alla società fanno sapere che la società-madre AP Moller mira altresì all'acquisto di un altro cantiere, probabilmente in Germania.

La Maersk non è la sola linea di navigazione a possedere cantieri navali propri. I vettori sud-coreani Hanjin Shipping Co e Hyundai hanno entrambi società-gemelle impegnate nell'attività cantieristica. Allo stesso modo il gigante taiwanese Evergreen possiede un cantiere navale in Giappone, la Evergreen Heavy Industrial Corp (la ex Hayashikane Dockyard).

Inoltre, la posizione della Turchia quale Paese produttore di portacontenitori in crescita è stata migliorata dalle ordinazioni effettuate dal nuovo vettore indipendente Turkon Container Transportation Shipping Inc, posseduto congiuntamente dalle società-madri dei cantieri Yardmici e Kasif Kalkavan. Il registro ordinazioni turco del 1996 e 1997 è stato agevolato anche da alcune ordinazioni provenienti da armatori tedeschi. Allo stesso modo, gli armatori tedeschi mirano altresì al relativamente nuovo mercato cantieristico cinese. Qui, incoraggiati dai prezzi concorrenziali, gli armatori tedeschi stanno ordinando principalmente navi della gamma di capacità spaziante dai 500 ai 1.000 TEU. Senza dubbio, la Cina sembra pronta per diventare nel relativamente prossimo futuro uno dei principali soggetti del settore cantieristico specializzato in portacontainers.

Riguardo all'immediato futuro della cantieristica specializzata in portacontenitori, sembra assai probabile che l'attuale momento di calma delle ordinazioni debba continuare nel corso del 1998. Tuttavia il dott. Hans Peyer, membro del consiglio esecutivo della Germanischer Lloyd, ritiene che la prossima generazione di navi portacontainers post-Panamax con capacità di 8.000 TEU sia prossima all'avvento e si aspetta che alcune ordinazioni in tal senso vengano effettuate entro la fine di quest'anno. Se ciò dovesse verificarsi, potremmo osservare ordinazioni di nuove serie da parte di altre linee di navigazione, il che - ancora una volta - comporterebbe un incremento della capacità.

Anche se finora questa ulteriore capacità è stata assorbita dal mercato, è bene che vi sia un limite. Tuttavia, il potenziale eccesso di capacità nel mercato potrebbe essere attenuato da una giudiziosa dismissione del tonnellaggio più vecchio, sebbene fino adesso i vettori si siano dimostrati riluttanti al riguardo. In effetti, questa tendenza permane, tanto è vero che - nello scorso mese di agosto - la CMA ha stipulato un contratto finalizzato al rinnovamento dei motori di due navi costruite nel 1972.

(da: Containerisation International, novembre 1997)