la Commission Européenne présente les neuf couloirs infrastructuraux du core network TEN-T



Aujourd'hui, à l'occasion de la déroulement du TEN-T Days 2013 à Tallinn, la Commission Européenne a présenté le nouveau réseau central unifié TEN-T qui sera constitué de neuf couloirs infrastructuraux principaux qui formeront les artères des transports dans le marché unique européen, core network dans lequel du 2014 au 2020 l'EU investira jusqu'à 26.25 milliardes d'euro (la disponibilité de financements dépendra de hésite des négociations en cours sur le cadre financier pluriannuel pour la période 2014-2020).

Le réseau infrastructural central formé des neuf couloirs principaux, dont chacun doit inclure trois modalités de transport, trois États membres et deux sections transfrontaliere, sera subdivisé en deux couloirs nord-sud, trois couloirs Est-Ouest et quatre couloirs diagonaux. L'objectif de la Commission EU est que le core network du TEN-T, l'achèvement duquel est prévu dans le 2030, transforme les liaisons Est-Ouest (qui représentent une priorité de la nouvelle politique infrastructurale de l'EU), éliminent les étranglements, permettent d'ajourner les infrastructures et amincir les opérations jointes aux transports des transfrontalieri dans toute l'EU à l'avantage soit des passagers que des marchandises.

Bruxelles a précisé que, pour donner la priorité aux liaisons infrastructurales Est-Ouest, presque la moitié des financements EU en faveur des infrastructures de transport sera réservée exclusivement aux Pays du objectif de cohésion (programme « Connecting Europes Facility » prévoit une dotation unique de 33.242 milliardes d'euro pour la période 2014-2020, de où 26.250 milliardes assignés justement au secteur des transports et, de ceux-ci, de 11.305 milliardes d'euro sont réservés à des investissements en infrastructures reliées aux transports dans les États membres qui rentrent dans le Fond de cohésion).

Au-delà de 31 milliardes d'euro alloués pour les transports dans le domaine du cadre financiers pluriannuel de Connecting Europes Facility agiranno en pratique comme « capital d'amorçage » pour stimuler des ultérieurs investissements de la part des États membres tournés à compléter des liaisons transfrontalieri qui autrement pourraient ne pas être réalisés. Selon les estimes de la Commission, le coût de la réalisation de la première phase de financement du réseau central se montera globalement à 250 milliardes d'euro dans la période 2014-2020.

La Commission EU s'est rappellée de qu'il reviendra aux États membres présenter à propositions des progettuali détaillées, sur la de base dont ils seront assignés les financements, et que cela devrait se produire avant les premiers mois du 2014. Bruxelles s'est rappellée en outre de que, en principe, la contribution de l'EU à un grand projet d'infrastructure de transport représente le 20% environ du coût de l'investissement pour une période financiers de sept ans et que le soutien financiers pour études individuelles peut représenter jusqu'au 50% du coût et pour les études et les travaux relatifs à des projets transfrontalieri jusqu'au 40% ; le reste est financié des États membres, des collectivités locales ou éventuellement des investisseurs privés. En ce qui concerne j'importe de 11.3 milliardes d'euro réservé aux États membres admissible au Fond de cohésion le cofinancement peut arriver jusqu'au 85%.

Le réseau central reliera dans l'ensemble 94 grands ports européens avec des lignes ferroviaires et routiers, 38 grands aéroports avec des lignes ferroviaires que connexes aux villes principales, 15.000 kilomètres de lignes ferroviaires converties à haute vitesse et 35 projettent des transfrontalieri destinés à réduire les étranglements.

Pour impliquer toutes les parties intéressées et les États membres seront des crées « plate-formes de couloir », c'est-à-dire structures de governance qui élaboreront et réaliseront des « plans de développe de couloir » tournés à coordonner efficacement les travaux effectués le long du couloir en États membres différent et en différentes phases du projet. Les plate-formes de couloir des couloirs principaux du réseau central seront présidées de coordonnateurs européens.

La Commission Européenne a spécifié en outre que le nouveau réseau central de transport sera complété d'un vaste réseau de lignes qui se relieront au réseau central à niveau régional et national et qu'il couvrira l'entier territoire de l'EU avec l'objectif final de faire de sorte que progressivement, dans le 2050, l'immense majorité des citoyens et des entreprises européennes tu n'es distant plus que 30 minutes que voyage du réseau principal. Ce réseau global sera géré en grande partie des États membres, avec la possibilité d'obtenir cote inférieur des financements disponibles dans le domaine de Connecting Europes Facility et de la politique régionale.

« Les transports - il a souligné le vice-président de la Commission Européenne, Siim Kallas, responsable des transports, en présentant le nouveau core network du réseau TEN-T dans la capitale estonienne - sont cruciaux pour l'économie européenne et l'Europe ne pourra pas croître et propsérer sans bonnes liaisons. Notre nouvelle politique infrastructurale permettra de réaliser dans les 28 États membres un réseau européen des transports solide et capable de promouvoir la croissance et la compétitivité qui reliera l'est à l'ouest et remplacera l'actuelle fregmentation avec un réseau authentiquement européen ».

Les neuf couloirs du réseau central TEN-T

Le couloir balte-Adriatique est un des plus importants axes routiers et des ferroviaires transeuropei qui relient le Mar Balte à Mare Adriatico en traversant des zones industrialisées qui vont de la Pologne méridionale (Slesia supérieure) Vienna et à Bratislava, à la Région des Alpes orientaux et à l'Italie septentrionale. Sa réalisation comprend des importants projets ferroviaires comme la galerie de base du Semmering, la ligne ferroviaire du Koralm en Autriche et les sections transfrontaliere entre Pologne, République Tchèque et Slovaquie.

Le couloir Mer du nord-Mar Balte joint les ports de la côte orientale du Balte avec les ports de la Mer du Nord. Le couloir reliera la Finlande avec l'Estonia avec des bacs et créera des liaisons routières et ferroviaires modernes entre les trois États baltes, d'un coté, et la Pologne, l'Allemagne, les Pays la Basse et Belgique, de l'autre. Le couloir comprend même des liaisons fluviales entre le fleuve Oder et les ports d'Allemagne, Pays Bassi et Belgique, comme le « mittelland-Kanal ». Le projet plus important est le « Rail Baltic », un chemin de fer européen à scartamento standard parmi Tallinn, Riga, Kaunas et la Pologne nord-orientale.

Le couloir Méditerranée relie la Péninsule ibérique avec la frontière ungro-ukrainienne en longeant le littoral méditerranée de l'Espagne et de la France pour ensuite traverser les Alpes dans l'Italie septentrionale en direction este, en touchant la côte adriatique en Slovénie et la Croatie, et en poursuivant vers la Hongrie. À une partie le fleuve Po et quelque autre canal dans le Nord Italie, le couloir est fondamentalement routier et ferroviaire. Les principaux projets ferroviaires le long de ce couloir sont les liaisons lione-Tourin et la section Venise-Lubiana.

Le couloir oriental/méditerranée orientale relie les interfaces maritimes de la Mer du Nord, Mar Balte, Mar Nero et Méditerranée en optimisant j'emploie des relatifs ports et des respectives autoroutes de la mer. En incluant l'Elbe comme navigable interne il permettra d'améliorer les connexions multimodali parmi l'Allemagne septentrionale, la République tchèque, la région de la Pannonia et la sudest de l'Europe. Mer ira ensuite de la Grèce à Chypre.

Le couloir scandinave-méditerranée est une planche nord-sud crucial pour l'économie européenne. En traversant le Mar Balte de la Finlande et de la Suède et en passant à travers l'Allemagne, les Alpes et l'Italie, il relie les principaux centres urbains et les ports de la Scandinavie et de l'Allemagne septentrionale aux centres industrialisés de production de l'Allemagne méridionale, de l'Autriche et du Nord Italie et donc aux ports italiens et du Vallon. Les projets plus importants que ce couloir sont la liaison fixe du Fehmarnbelt et la galerie de base de Brennero, avec les respectives voies d'accès. Le couloir rejoint donc mer Malte en passant de l'Italie méridionale et de la Sicile.

Le couloir Rhin-Alpes constitue une des cassées marchandises plus trafiquées d'Europe : il relie les ports de la Mer du Nord de Rotterdam et d'Anvers avec le Mar Méditerranée à Gênes en traversant la Suisse et en passant pour quelque des principaux centres économiques du Ruhr renana, les régions du Rhin-moins-Neckar et l'agglomération de Milan. Il est un couloir multimodale qu'il inclut le Rhin comme navigable interne. Les principaux projets sont les galeries de base en Suisse, en partie déjà complétées, et leurs voies d'accès en Allemagne et en Italie.

Le couloir atlantique relie la partie occidentale de la Péninsule ibérique et les ports des Havre et de Rouen à Paris et donc à Mannheim/Strasburgo avec des lignes ferroviaires à haute vitesse et des lignes ferroviaires conventionnelles parallèles, en incluant même la Seine comme navigable interne. La dimension maritime déroule un rôle crucial dans ce couloir.

Le couloir Mer du nord-Mar Méditerranée va de l'Irlande et du nord du Royaume uni jusqu'à Mare Mediterraneo dans le sud de la France à travers les Pays Bas, la Belgique et le Luxembourg. Il est un couloir multimodale qu'il comprend des eaux navigables internes dans le Benelux et en la France et entend pas seulement offrir à services des multimodali meilleurs entre les ports de la Mer du Nord, les bassins fluviaux de la Mosa, du Rhin, de la Schelda, de la Seine, de la Saona et de Rodano et les ports de Fos-sur-Mer et Marsiglia, mais même une interconnexion meilleure entre les îles britanniques et l'Europe continentale.

Le couloir Rhin-Danube, le les artères duquel fluviales principales sont Moins et Danube, relie les régions centrales autour de Strasburgo et de Francfort sur Moins à travers l'Allemagne méridionale à Vienne, à Bratislava et à Budapest pour arriver enfin au Mar Nero, avec une section importante parmi Munich de Bavière et de Prague, Zilina, Kosice et la frontière ukrainienne.