Transport & Environment (T&E) réitère que la revue Proposition ETS, Système d’échange de quotas d’émission ce n’est pas suffisant pour soutenir les investissements dans les carburants pour les secteurs de l’aviation et du transport maritime, deux secteurs qui contribuent également de manière significative au chiffre d’affaires ETS. L’organisation non gouvernementale européenne, active dans le domaine des Transport durable et décarbonation du secteur des transports Transport, précise cependant que l’extension de l’application du Système d’échange de quotas d’émission vers plusieurs vols hors d’Europe et vers des navires plus petits proposés en juillet dernier par le La Commission européenne est un pas dans la bonne direction, même si c’est le cas s’il est insuffisant ( de 17 juillet 2026).

Dans un nouveau briefing publié aujourd’hui, Transport & Transport L’Environnement se souvient que la Commission propose d’immobiliser 50 % des revenus nationaux de l’ETS aux mesures de décarbonation dans le Domaines prioritaires. Accueillant favorablement l’inclusion des transports air et mer entre eux, T&E exige néanmoins une application plus stricte de l’obligation de dépenser le le reste pour le climat et l’énergie, avec des exigences de Rapport. Aujourd’hui - souligne le Briefing - De nombreux États membres versent les recettes dans les budgets sans destination précise, ce qui rend le suivi difficile Utilisez.

En plus d’être un outil de prix pour les pollueurs - dit l’organisation - l’ETS peut devenir un levier de politique industrielle, a établi que le principe de « ceux qui le pollueur paie ». Pour atteindre les objectifs des règlements ReFuelEU Aviation et FuelEU Maritime du paquet climatique Adapté pour 55 avec des carburants vraiment verts et évolutifs - notes T&E - dans la prochaine décennie, nous avons besoin d’une croissance rapide de la production et utilisation des e-carburants (RFNBO, carburants renouvelables non biologique). L’organisation estime que le soutien financier est important est également crucial pour la chaîne d’approvisionnement nationale, l’autonomie stratégie stratégique et compétitivité industrielle dans le Technologies propres.

Transport & Environnement explique qu’il y a également un problème de taille, étant donné qu’après 2030 le seuil de 50 % s’appliqueront à un pool beaucoup plus restreint de Comme le suggèrent les chiffres de départ. 30 % des recettes cela s’intégrerait au budget à long terme de l’UE à partir de 2028, un 20 à 25 % supplémentaires financeraient les fonds ETS au niveau européen, et le compensation des coûts indirects pour les industries à forte intensité énergétique (ICC) peuvent absorber 25 % ou plus des quotas nationaux, alors que 50 % ne s’appliquent qu’à ce qui reste.

Au niveau européen - T&E rappelle à nouveau - la proposition de La révision de l’ETS renforce l’architecture des fonds en prolongeant la Fonds d’innovation et le Fonds de modernisation au-delà 2030 et l’introduction de deux nouveaux instruments, l’Investment Booster (30 des milliards d’euros entre 2027 et 2030) et Industriel Banque de décarbonation (BID) depuis 2031. Transport aérien et maritime non cependant, ils sont inclus dans ces outils et restent dépendants par le seul Fonds d’innovation, qui, après 2030, passerait du environ 530 millions d’allocations contre 200 millions, tout en couvrant un un éventail plus large de secteurs. De plus, le Briefing - La proposition supprime la contribution dévouée actuelle de la transport aérien au Fonds (cinq millions de crédits).

T&E appelle donc à des e-carburants pour l’aviation et la navigation sont explicitement inclus dans le périmètre de l’Investissement Booster, et IDB, et que le Fonds de Modernisation puisse les soutenir dans leur États membres à faibles revenus.

Il a ensuite souligné que les volumes de financement seuls ne suffisent pas pour lancer des projets de carburants durables, T&E Il remarque que le marché naissant des e-carburants est bloqué par un Problème classique de la poule et de l’œuf : les producteurs, souvent De petits promoteurs avec un capital limité, dont ils ont besoin Contrats d’achat de dix ans pour obtenir un financement, tandis que Acheteurs (compagnies aériennes, armateurs, fournisseurs de carburant) Ils pensent à des cycles de 1 à 3 ans, ils craignent le désavantage du « premier sont arrivés » et sont également freinés par l’incertitude quant à un possible réglementaire à l’envers, comme dans la révision prévue de ReFuelEU d’ici le 1er janvier 2027. Le résultat est que beaucoup Les décisions finales d’investissement restent au point mort, tandis que les concurrents alors que la Chine et les États-Unis gagnent du terrain.

Pour résoudre cette impasse, T&E propose le création d’un intermédiaire de marché qui achète du carburant auprès de les fabricants avec des contrats à long terme et la revendent avec des contrats Utilisateurs en gérant des tiges à double face : Les fabricants proposent le prix de vente minimum, les acheteurs achat maximal, et l’intermédiaire couvre la différence avec le budget. Selon T&E, cela créerait une pression compétitivité des deux côtés, réduisant le besoin de subventions et la production de signaux de prix transparents. Le briefing rappelle que dans le Plan d’investissement durable dans les transports, a établi la Commission européenne engagé à « œuvrer pour » la création d’un projet similaire intermédiaire pour le marché des carburants durables. T&E précise que, bien que l’évaluation de faisabilité soit à conclure d’ici 2027, la conception et le financement restent indéfinis. Le soutien - souligne le briefing - doit se concentrer sur les RFNBO produits dans l’UE, les seuls combustibles durables en même temps, évolutif et souverain.

Pour financer l’intermédiaire, T&E propose la création d’un fonds de financement pour les carburants électroniques dans la directive ETS, propulsé par Investment Booster, la BID et les revenus nationaux, et ouvert ainsi que des contributions des Fonds d’Innovation et de Modernisation, sanctions nationales dans le cadre de ReFuelEU Aviation et FuelEU Contributions maritimes et volontaires des États membres. Conçu comme Mécanisme autonome pour les opérations et intérêts en dehors du budget de l’UE à long terme Il pourrait être créé immédiatement et géré par une entité dédiée ou hébergé par la BID, devenant pleinement opérationnel en 2028 avec Fenêtres pour le fret aérien, le fret maritime et le niveau et garanties commerciales de la BEI.

T&E rappelle également que la proposition de révision de l’ETS de la La Commission européenne renforce le mécanisme de quota de carburant Aviation durable (SAF) et introduit un modèle similaire pour le le SMAP (Sustainable Maritime Alternative Propulsion). Pour Aviation, jusqu’aux 20 millions d’allocations actuelles jusqu’en 2030 ajouterait 110 millions. Pour le transport maritime, le SMAP D’une valeur allant jusqu’à 110 millions d’allocations entre 2028 et 2040, y compris pour des technologies telles que la propulsion électrique ou assistée par le vent. T&E demande à améliorer la conception en mobilisant 80 % des 110 millions des allocations supplémentaires des SAF (environ 90 millions) à e-SAF et environ 70 % du SMAP (76 millions) aux RFNBO, dont 30,5 millions produits dans l’UE, ainsi que l’introduction ou l’expansion de mécanismes pour Réservation anticipée pour soutenir les contrats d’achat à long terme terme.

Précisant cependant que ces outils agissent comme subvention décentralisée qui soutient la demande et uniquement indirectement l’offre, tandis que les enchères à double face sont un Intervention descendante qui réduit le risque sur les deux fronts, T&E considère que, pour cette raison, les quotas ne devraient pas être au détriment de les enchères, bien que la complémentarité devrait être évaluée, en pesant les bénéfices de la cumulation face au risque de surcompensation, et veiller à ce que le soutien total ne dépasse pas 100 % des coûts éligible.