Russe und Filippi (PD): das Projekt von dem neuen offshore Hafen von Venedig geht nicht finanziert



Das Projekt von dem neuen offshore Hafen zu breiten von der Lagune von Venedig geht nicht finanziert. Das stützen sich die Senatoren Francesco Russo und Marco Filippi von der Demokratischen Partei, der fördernde sich von einer Akte gemacht haben, dass wir, für eine Hypothese von der Wiedereinführung von dem italienischen Portualità von der Folge veröffentlichen, der von einer Fünfzig von den Kollegen Ausdruck von den Gruppen von der Mehrheit von der Opposition und unterzeichnet wird,- von ihnen hält "realistisch" -.

"verstehen wir die Versuchung von den Provinzialismen von den sonderbaren Interessen und,- haben sie Filippi erklärt Russisch und -, aber glauben wir, dass die Politik, wenn er will, ernst und verantwortlich sein, kann es nicht nicht die lokalen und regional- Projekte mit einem immer projiziert Blick zu dem höheren nationalen Interesse entwickeln. Deswegen haben wir, heute eine propedeutico Akte zu einer Korrektur zu Legge Stabilità vorgewiesen Von, das reist von einer gegenwärtigen Situationsanalyse von dem italienischen Portualità mit einem Detail auf Alto Adriatico abfocus, das vorschlägt, ungefähr 100 million von dem offshore breiten Hafen zu integrieren von Venedig zugunsten der Projekte vorgesehen für das Projekt zu wiedererlangen, dass die bereits vorhandenen logistischen, hafen- Strukturen Ravenna, Venedig und Trieste in primis und all potenzino (,)".

"haben die querlaufende sammelt Einwilligung von der Akte, auch von den Gebieten die zwei Senatoren von der Demokratischen Partei erhoben -, die sich auf Mare Adriatico nicht zeigen -, ist sie die Demonstration, der dies eine Schlacht von dem Glockenturm nicht ist. Es ist zu Herzen von Venedig die zukunft, aber können wir anscheinend genau deswegen nicht das unsere Zustimmung ein allein ehrgeiziges Projekt geben, Konkurs welch zu der Glaubwürdigkeit von Italien von Venetien und schmerzen ankündigt würde. Ein unverhältnismäßig teures und von den hafen Technikern erwägt Projekt, im unerfüllbaren und unwirtschaftliche Verdienst, diesselben wenn nicht anderer für die herablaufend Kosten von dem Bruch von der Ladung, der die neue Struktur prevederebbe".

Gründet strategischer nationaler Piano und von dem Portualità von der Logistik auf in der tat notwendigen wenigen Werken uns verfügbar fragt die nachhaltigen Projekte integriert und möglicherweise stützt von einer vorbeugenden Verfügbarkeit von den Privatleuten, sich Oneri von den neuen Werken "abzufinden" ,"der, wie Endziel, das sich wieder schlägt" ,"sich" zu "konzentrieren" ,"- haben" sie "Filippi "fortgesetzt Russisch und -" ,"und" würde "der offshore Hafen von Venedig sicher nicht in diesem Umfang "zurückkehren.

Bestätigt haben sich sie zu dem Präsidenten von der Autorität von Venedig Paolo Costa, zu all Entscheidern von Venetien die volle Verfügbarkeit zu einem Vergleich in und politischen und ökonomischen, gewünscht, dass es teilt ist möglich auf Progettualità ab" zu "argumentieren ab" ,"dass ab" sie ", in der Optik von einem wirklich integriert System zwischen den Häfen von Alto Adriatico, und können, ab" ,"in der tat funktionell zu dem ganzen Land zu sein nicht nur sein ab" ,"importieren auch, reist ab" ".

Die Hafen Autorität von Venedig hat zwischenzeitlich gemacht bekannt, der während des Kongresses Techitaly 2014, heute, and) erfolgreiche dem sich hat und widmet Europarlamento zu den innovativen Infrastrukturen für das Wachstum von Europa zu zwei Geschichten in der Vorbereitung von den infrastrukturellen Projekten von dem INEA (Innovation Network Executive Agency signalisiert allgemeine Privatperson partenariato sie werden, um sich in zu verwirklichen. Prima berichtet sich zu der Durchführung von der eisenbahn Verbindung zwischen Mailand, und betrifft der Flughafen von Malpensa, zweites die Durchführung von dem hafen offshore System von Venedig. Lässt der offshore Hafen von Venedig entwirft, zu, die aus lagunera Zwischenlandung aufzuwerten, um die aufdrängt Bindungen von der see Zugänglichkeit von dem System von den mobilen Barrieren von Mose zu übertreffen,- wird es im Kurs von der Debatte zurückgebracht -, und ten-t ich in der Bedingung ihn zu stellen erfolgreich mit anderen Häfen von Alto Adriatico zu kooperieren, um auf dem hafen europäischen Markt innerhalb der zeichnet Linien von der europäischen Politik von der Revision von den transeuropäischen Netzen von dem Transport zu konkurrieren. Die vorschlägt finanz Lösung von Venedig wird in einer Periode in den welch allgemeinen Ressourcen beachtet -, begrenzt sie werden -, repräsentiert ein fähiges Beispiel von sehr baut PPP ein Gleichgewicht zwischen dem erfordert beraubt Mittel der öffentlicher Hand und einem fähigen System zu schaffen die Risiken zwischen den Partnern zu trennen. Ein Projekt,- außerdem innen einfügt,- dass übernimmt Detail Wichtigkeit für die Wiedereinführung von den Infrastrukturen von der Konkurrenzfähigkeit und von Europa von Italien und von dem piano Junker.

Haben" wir "besonders von der Anerkennung befriedigt" ,"der heute zu Brüssel uns gestimmt haben," ,"- hat der Präsident von der hafen venezianischen Körperschaft kommentiert, Paolo Costa -" ,"der die unternimmt Straße jen Wettstreit ist" ,"Zeichen, ist" es "die Unterstützung von den europäischen Institutionen für uns viel wichtiges.



eine HYPOTHESE (REALISTISCH) VON der WIEDEREINFÜHRUNG VON dem PORTUALITÀ ITALIENISCH

Der Fall von Alto Adriatico

Diese Analyse kann nicht dass von der Feststellung abzureisen, der, die ökonomische Krise radikal in den letzten jahren den Schauplatz von maritimen weltweiten Traffici geändert hat.

Die Flüsse East Machen -, Europa, dass sie für ein fast ununterbrochenes Wachstum von maritimen Traffici jenseits zwanzig Jahre ernährt haben, sind sie in der Phase von der Verlangsamung: es hat weniger im 2013 Hafen von Rotterdam 2.1% von TEU in bezug auf 2012 bewogen.

Es ist jetzt von 2003, das und insbesondere jen Italiener, northern sich jen von dem Wachstum unterbrochen verfährt Quoten von dem Verkehr zu jen von der Palette zu erodieren hat, das die mediterranen Häfen gesehen hatte.

Es ist seit damals eine Trendwende gewesen ihr, und haben die Häfen von dem Norden auch direkt Verkehr wiedererlangt bestimmt zu unserem Gebiet.

Der schiffs Riesenwuchs hat des weiteren das Bild geändert, erzeugt einige wichtigen Phänomene, dass es, von dem Bedürfnis geboren wird, Größenvorteile für die großen Gesellschaften von der Linie zu schaffen:
eine HYPOTHESE (REALISTISCH) VON der WIEDEREINFÜHRUNG VON dem PORTUALITÀ ITALIENISCH

Der Fall von Alto Adriatico

Diese Analyse kann nicht dass von der Feststellung abzureisen, der, die ökonomische Krise radikal in den letzten jahren den Schauplatz von maritimen weltweiten Traffici geändert hat.

Die Flüsse East Machen -, Europa, dass sie für ein fast ununterbrochenes Wachstum von maritimen Traffici jenseits zwanzig Jahre ernährt haben, sind sie in der Phase von der Verlangsamung: es hat weniger im 2013 Hafen von Rotterdam 2.1% von TEU in bezug auf 2012 bewogen.

Es ist jetzt von 2003, das und insbesondere jen Italiener, northern sich jen von dem Wachstum unterbrochen verfährt Quoten von dem Verkehr zu jen von der Palette zu erodieren hat, das die mediterranen Häfen gesehen hatte.

Es ist seit damals eine Trendwende gewesen ihr, und haben die Häfen von dem Norden auch direkt Verkehr wiedererlangt bestimmt zu unserem Gebiet.

Der schiffs Riesenwuchs hat des weiteren das Bild geändert, erzeugt einige wichtigen Phänomene, dass es, von dem Bedürfnis geboren wird, Größenvorteile für die großen Gesellschaften von der Linie zu schaffen:

die handels Allianzen zwischen den sehr großen Gesellschaften (erst P3, verstaut M2) zu versuchen heute die Schäden von dem Überschuss von zu begrenzen;

verringerung von der Nummer von den Zwischenlandungen, dem Congestionamento von den Häfen, den Verspätungen in berührt;

oligopolistica Konzentration von den dementsprechenden Vektoren mit starken Sorgen von den europäischen Ladern;

druck auf den hafen Kosten Data die Verringerung von den zu dem Fall von den Frachten muss Margen;

Die schiffs Vektoren laden infolgedessen ihre Suche von den Größenvorteilen in der Beförderung auf dem Seeweg auf dem erd System aus, insbesondere auf dem hafen Segment, wegen das, der Druck auf den Kosten, immer mehr die Gewinnspannen verringert sieht.

Es ist gemäss einer Studie von dem Ocean Shipping Company in den Begriffen von 57% für all Italien Prozentsatz von der Sättigung von den Terminals, dass die Frage von dem Umschlag von Gütern, Container bis 2018 in den italienischen Häfen, zu der potenziellen Fähigkeit, die Vorsorge für 2014 berichtet schätzt.

Immer würde die zitiert Studie, die Zunahme von dem Verkehr von den Terminals, im sehr optimistischen Schauplatz berichtet zu der potenziellen Fähigkeit, an zweiter stelle tragen, in 2018 zu einer Quote von der Sättigung von 52% hinunterzugehen (die beruhend auf die Werke unter Durchführung ausarbeitet Berechnung).

Welch dann, in der medialen Periode, den effektiv nachhaltigen Prioritäten und unter dem finanz Profil von Traffici?

Das Adriatische Meer zeigt sich eine reiche Fläche von der Gelegenheit wie große von dem Wasser über besonders, der geht, sich kreuzen, findet sich die wichtigen pan-europei Korridore und in den industriellen Nähen von dem Hinterland städtische Mitteleuropei für die italienischen Häfen in Bezug auf das Hinterland von der hafen tyrrhenischen Stirn und europäisch, die können, hauptsächlich bestreitbar sein.

Die Analyse von Traffici sagt Container in den 2013 drei hauptsächlichen Häfen von dem Adriatischen Norden (VE-TSRA) uns dass haben sich verwirklicht ein erhöhen sich von 7% medial.

Bis zum heutigen Tag bewegen sich die Häfen NAPA (North Adriatic Port Authority) (2013 gibt) Koper und Rijeka einschließt, folglich ungefähr 1.800.000 Teu.

Die Baustelle unter Ausführung oder Sekunde sieht die gültigen Stadtbaupläne, jedoch Ausdehnungen von der Fähigkeit vorher, 1 Mln für Venedig, 600,000 für Ravenna, 1 million für Rijeka, 1,8 million für Koper in zwei Phasen, um 1,2 für Trieste zu erreichen, dass sie in der kurzen Periode durchgeführt werden.

Dies bedeutet bereits ein Potenzial in den Häfen NAPA gemäss Progettualità in, für 5,6 million zu sein oder der Baustelle, gesamt.

Für wie viel die Kulissen betrifft es, bestätigt sich Trieste auf Tiefe bis 18 Mt, Ravenna sieht, die 14,5 Mt zu erreichen, während Venedig sich auf den 12 Mt bestätigen wird.

Das Projekt von dem Hafen fügt sich in diesem Kontext ein „Off-shore“ von Venedig, das, eine erst Analyse, problematisches, in einer Zone wo die bereits Tätigkeiten von der Durchführung von MOSE, aber vor allem von der knappen finanz Festigkeit von der Operation seit dem vorist von der Betrachtungsweise von dem bloßen Umwelteinfluss haben wichtige Rückfälle gehabt weist. Die Hypothese im Feld scheint, gegenwärtig tatsächlich nicht das, angemessen zu der Frage auf zu antworten, weil die Gesellschaften von dem Transport müssen würden, bevorzugen, eine Lösung, der, im Stoff,/leeren (so genanntes ihr zwingen synchronisiert zweimal Bruch würde), die Operationen von der Ladung durchzuführen. Sogar werden Hypothesen von dem Bau von einem straßen Viadukt von dem Hafen gelüftet „Off-shore“ zu dem Festland, das, wenn es, auch die Bedenken von dem paesaggistico Charakter übertraf, der Durchführung und der Instandhaltung von den Kosten von haben viel erhöht es würde. Die grundsätzliche Hypothese von dem Projekt war außerdem, dass der foranea Damm von dem Affiancamento zu der Struktur von „den Off-Shoren“, im rahmen von den riesigen Kosten von dem Neuen Konsortium Venedig von dem Projekt Mose gemacht würde, das, gegenwärtig noch klar wie und mit wird geleitet nicht ist welchen Perspektiven.

Auch die Kosten von den vermutet Personal, 510 Personen in der Phase, abfahrt und 1,515 Personen zu Regime mit Kosten, die, übernimmt Durchschnittskosten von 30.000/anno/persona, das ein „project financing“ ausserhalb cosa sich würde von den bloßen Tarifen sicher machen Markt abdeckt kann, unbesorgt über 450/500 million zu dem Jahr vermuten.

Die vorgesehen Kosten waren anfänglich zu 4 Milliarden von den hinuntergehen Euros gleich, gemäss den neuen Indiskretionen von der Presse, zu 2,5 Milliarden: die Schnitte sind sicher werfen von den Zweifeln bereits Espressos von der Europäischen Bank SCHÖN (Investitionen, dass die übermäßige Ausstellung zu der Verschuldung) () dass die Hafen Autorität von Venedig auch ungefähr 200 million abkommandiert hatte bereits in der Bilanz 2011 hat.

Wir würden wollen von dies von Dati mit einige Schlüsse entnehmen:

Die Geografie von Traffici ist in den händen multinationalen groß carriers und brauchen Gemeinschaftspolitiken und Nationalmannschaften, außer Handelspolitiken von den Häfen (in der lage eine ablehnende Spirale zwischen dem Rennen von dem schiffs Riesenwuchs und der Zerstreuung von den allgemeinen Ressourcen zu vermeiden Erteilungen, Etc., joint ventures,), um die entbehrend von den realen Perspektiven von dem Verkehr Infrastrukturen zu bauen.

Normen von der Vereinfachung für die Werke brauchen, und die insbesondere Baggern, sodass die planen Werke effektiv gemäss den kompatiblen Zeiten mit den Bedürfnissen von dem Markt von Traffici verwirklicht werden. Neue Dati von dem Rechnungshof auf den effektiv verwirklicht Werken in den Häfen repräsentieren eine schwere Klingel von der Besorgnis für all hafen italienische System.

Die echte Priorität von dem System sind die Investitionen in den Eisenbahnen. Bedeutet zu denken und equipment, jede Investition in den Infrastrukturen zu vereiteln Schiffe von 10.000/11.000 Teus mit den ineffizienten Eisenbahnen zu leiten. Es braucht auch deswegen, (die mit den Kais die Kosten von den Manövern minimieren leitet Verbindung) und, für eine sichere Periode mit Formen von der Unterstützung zu den Kosten von dem Dienst, dann auf den eisenbahn Diensten Transportflugzeug anzulegen Ressourcen auf die Eisenbahnen, insbesondere auf die letzte Meile konzentrieren. Das schwere Defizit von den italienischen Eisenbahnen ist tatsächlich nicht auf infrastrukturellem Piano. Wenn die Quote von den über Eisenbahn bewegen Containern sich drastisch nicht erweitert erscheint zu einem Wettkampf auf den europäischen bestreitbaren Flächen zu denken illusorisch. Die neuen hafen- und logistischen Autoritäten würden können eine wichtige Rolle unter diesem Profil spielen, die können würden, von der Reform von dem Gesetz 84/1994 geboren werden.

Es ist auch unerlässlich bis die Herausforderung von der technologischen Innovation mit Investitionen in den immateriellen Infrastrukturen im Grund zu spielen. Es braucht (zoll) und Häfen zu der Ausführung die Politik von den einzigen Schaltern von den maritimen Informationen und tragen jede Lösung zu adoptieren, um den Verkehr von den Waren in unser zu fluidificare. Die Möglichkeit würde voran zum beispiel auch einen großen Schritt in für die Konkurrenzfähigkeit von den Häfen repräsentieren, gibt, die Mächte von der Koordinierung von den Hafen Autoritäten auf den Fahrplänen und auf dem Funktionieren von den voneinand weichen Körperschaften von dem Zustand zuzunehmen die rivenienti Ressourcen von der Finanzautonomie anzuwenden, um die organisations- und strukturellen Verbesserungen zu adoptieren, die im Hafen operieren.

In letzt braucht es aber nicht für Bedeutung auf dem Menschenmaterial anlegen. Arbeit, Bildung und Sicherheit sind der Schlüssel von der Qualität von der Konkurrenzfähigkeit und. Der Betrieb muss sich auch und Artikel 17 die nördlichen europäischen Erfahrungen vorankommt innovieren sich deswegen auf dem Muster von verstärken.

Die gegenwärtige internationale Konjunktur rät folglich ab, in der medialen Periode, die Adoption von den des weiteren dehnbaren Projekten in Bezug auf jen bereits vorhersieht von den Planungen im Wesen; es erscheint insbesondere besonders die Hypothese von dem Bau von dem Terminal wagt Container Off-shore von Venedig für Kosten von 2,1 Milliarden von dem Euro von einer finanz Verpflichtung von dem Zustand in tal Sinn und. Solches Projekt, die Techniker und Reeder (terminalisti), wie Spruch, von einem Bruch von der Ladung der, Hinlegen, zwecks USD in einem von den Frachten charakterisiert Kontext viel Niedrig auf welch all starke Ratlosigkeiten auswürde charakterisiert würde für Effekt von dem System von dem Umsteigen von den Containern auf Lastkähnen die mindestens 250 zusätzlichen Kosten beinhalten drücken, um den Platz zu erreichen. Er ist dann ein offensichtlicher finanz Insostenibilità ist für die allgemeine Finanz, der für eine eventuelle private Investition: berechnet schätzt USD zu Container eine bestimmte Marge zu der Abschreibung von dem gleichen Werk zu 10 (entschieden die Investition jenseits zwei Milliarden von optimistisch) würde können sich in 100 oder 200 Jahren amortisieren, abhängig davon dass ein ähnliches Terminal oder 1 million 2 million von teus zu dem Jahr bewog. Ähnliche Vorsorgen von dem Verkehr erscheinen nicht von kein realistischen Hypothese bestreitet: der Verkehr „italienisch“, der teus (heute für die Häfen von dem Norden Europa es nicht erreicht gewiss million von viel schätzen in 600,000 ebenso wenig durchreist). Gehe ich Konto hat, außerdem im gange von den Investitionen in den Häfen von Genua Plattform Maersk für 400 million von der Investition zu Livorno und Hafenbecken Europa außer 190 million für die Erweiterung von dem Kai VII zu Trieste (Bettolo Herablässt), Savona () jen vorhersieht (),- wo die bereits Kulissen - uns evince Container jenseits der 13,000 Teus reicht können, die Landung von den Schiffen erlauben, dass das Projekt von dem offshore Hafen zu Venedig unhaltbar sich einfach herausstellt.