Das Wettbewerbsrecht fordert auf und die Normen auf den hafen Erteilungen zu prüfen die Einschränkungen zu der Selbstherstellung zu beseitigen



Das Schutzgericht von dem Markt hat und, in einer heutigen Meldung zu der Regierung formuliert Reformvorschläge voneinand weicht konkurrenzfähig, zwischen welch einig für den hafen Sektor. Insbesondere hat das Wettbewerbsrecht, zeigt das Regime von der Ungewissheit, die Notwendigkeit von betont einem Eingriff in über Regelung damit "zuzugehen eine Modalität von der Zuweisung von den Erteilungen hafen" ,"der/Erneuerung von den Erteilungen und das gegenwärtige übermäßige Ermessen von den zuständigen Behörden hinsichtlich der Modalitäten von der Erteilung begrenzt", der die Modalitäten von dem Anvertrauen von den hafen Erteilungen charakterisiert ,"dass" es ", und nicht Diskriminierung die Teilnehmer auf dem Respekt von den gemeinschafts Prinzipien von der Transparenz, der Werbung garantiert.

Das außerdem AGCM hat die Notwendigkeit erhoben das Instrument von der Aufhebung von den Erteilungen respektieren wo nicht die im Vertrag von dem Anvertrauen definieren Bedingungen die Affidatari damit den Contendibilità von dem Eigentum" zu "erhöhen und, zu verstärken. Die Autorität hat folglich gehofft "eine Neuformulierung von 18 von dem Gesetz art. 28 1994 Januar, n. 84, im Sinn die Kriterien sicheren, klaren, durchsichtigen und nicht diskriminierende feststellen für die Erteilung von den demaniali hafen Erteilungen für die Definition und von ihrer Dauer von den Modalitäten von der Aufhebung geschweige denn".

Das außerdem AGCM hat vorgeschlagen, "in einer Optik von der Entwicklung und dem Wachstum von dem hafen Sektor, als Comma 7 von 18 art., von dem 28 1994 Gesetz Januar, n. 84 werden allein neu formuliert und sehen eine Anwendung von dem Verbot von der Akkumulation von den Erteilungen für die gleiche Tätigkeit für die Dimensionen verringert Häfen von vorher, zu das, welch Innere einfach und/oder für jen Typologien von den Tätigkeiten die dynamisches konkurrenzfähiges sehen zu dem einzelnen Hafen vorherbegrenzt ist", dass Situationen von dem Markt zu können sich schaffen.

Das Wettbewerbsrecht hat auch hinsichtlich der Einschränkungen zu der Tätigkeit von der Selbstherstellung in den hafen Operationen eingegriffen und erinnert zu haben vor kurzem Weise" zu "repräsentieren hat" ,"dass die Einführung von zitiert Comma 4 Zugaben" ,"insofern als" es "- "vorhersieht" ,"dass die Tätigkeit von der Selbstherstellung von den Operationen und kann "ausführt falls" ,"von den hafen Diensten einzeln sein" ,"in welch nicht die notwendige Ausrüstung oder Belegschaft im Hafen von dem Anlegen" sie "sind -" ,"verringert sich die Möglichkeit für die maritimen Vektoren drastisch sich zu der Selbstherstellung von den hafen Operationen" zu "wenden" ,"dass die rest Hypothese (rein wird). Spezifiziert, dass die Aufforderung das Ziel hat, die konkurrenzfähige esercitabile Bindung von der Selbstherstellung aufzuwerten, hat das AGCM folglich die Aufhebung von der Norm vorgeschlagen "von welch 4 Zugabe von 16 von dem Gesetz zu Comma art. 28 1994 Januar, n. 84, Wellen die konkurrenzfähigen Dynamiken von dem Markt in der Ausübung von den hafen Tätigkeiten verstärken damit den internationalen Attrattività vergrößern und, auch, von der hafen Branche in Italien".

Das AGCM hatte außerdem innerhalb einiger wenden Erwägungen der fließt November zu dem Mitgliedschaft von dem Parlament von der Regierung im Verdienst zu einigen konkurrenzfähigen herablaufend Criticità von den zu dem Artikel 16 von dem Gesetz 84/94 einbringen Änderungen und erhoben, dass "die Anordnung, von welch Zugabe von dem Artikel 16 von dem zitiert Gesetz zu Comma n. 84/1994 verändert für eine Rückseite, die Konkurrenz zwischen den italienischen Häfen, und ist es Häfen von anderen Mitgliedsstaaten, diskriminiert das erst wo nicht möglich in der Selbstherstellung die hafen Tätigkeiten auszuführen, und stellt sich es für andere Rückseite, in Kontrast mit Finalità von der Regelung von der Wiedereinführung von dem hafen Sektor öffnet. Die italienischen Häfen würden, tatsächlich da auch können und nicht können, mit dementsprechender Verringerung zu Wasserfall von den verleitet Einnahmen von relativen" die hafen Operationen in der Selbstherstellung ausführen bestraft von der Wahl von den maritimen Vektoren sein, nicht Zwischenlandung euch zu machen.

Schutzgericht von dem Markt und

MELDUNG
zu den Sinnen von den Artt. 21 und 22 von dem Gesetz 10 Oktober 1990, n. 287

hinsichtlich:

Reformvorschläge konkurrenzfähig,
zu den Zielen von Jährlichem Legge für den Markt und die Konkurrenz
jahr 2021

gesandte zu das
Ratsvorsitzender von den Ministern

Vorgeschlagene Eingriffe von zum thema:

B. Infrastrukturen und hafen Tätigkeit
Das erhöhe mich ich von der Konkurrenzfähigkeit von dem hafen nationalen System ist ein strategischer Faktor für das Wachstum von dem Land. In den letzten Jahren misst auf dem seeweg besonders abund der interkontinentale Handel hat gesehen, die Entwicklung von einer viel begrenzt Nummer von den reeder Großunternehmen und dem Phänomen von dem so genannten schiffs Riesenwuchs oder der Tendenz von den schiffs Gesellschaften sich von den zusammengesetzten von den Schiffen Flotten Container mit Fähigkeit auszustatten erhöht. Dies hat erfordert und erfordert all Stunde () die Angemessenheit von den Infrastrukturen von unser Häfen und die Notwendigkeit, der einig von ihnen hub die Konnotation von hafen für die Entfaltung von der Tätigkeit von transhipment übernehmen. Außerdem streckt die Spezialisierung von den maritimen Handel auf Containerschiffen großformatig, beinhaltet eine Niedergeschlagenheit von den Kosten von der Navigation, belohnt jen Beste mit den hafen unteren Kosten³⁴, auch aus ein von anderem ausrüstet und, die Konkurrenz zwischen den legen Häfen von den Kilometern zu hunderten zu reizen. Die Tendenz übernimmt auch auch Bedeutung auf der globalen Skala, zu, wie, einer progressiven vertikalen Integration von den Großunternehmen von der Navigation in den hafen Infrastrukturen, bundesweites bezeugt, von zu der Autorität³⁵ mitteilen einigen neuen Operationen.
In der solchen Perspektive wird eine meist Konkurrenzfähigkeit von den Häfen von dem Land in Bezug auf jen von den anliegend Ländern können - zulassen, die immer meisten Quoten von dem Verkehr abzufangen, ist es von dem typischen Hinterland ist von dem Typ transhipment. Außerdem wird das Wachstum von den hauptsächlichen nationalen Zwischenlandungen auch zulassen Gesichter (die eisenbahn Verbindungen, Zentren von dem logistischen Austausch, Autobahnanschlussstellen, usw.,) die wichtigen infrastrukturellen Investitionen aufzuwerten, bestenfalls den angemessenen logistischen Support zu den retroportuali Tätigkeiten zu liefern. Die Durchführung von den wendet Investitionen die Konkurrenzfähigkeit von den nationalen Zwischenlandungen zunehmen, vor allem Stände von der Leistungsfähigkeit von den Infrastrukturen anpasst, und können die Prozesse von der dynamischen Konkurrenz ansatzweise begrenzt sich von einigen gültigen Normen und/oder Regelungen im umreißt Kontext in Erreichung von herausstellen. Folglich hält die Autorität einen Eingriff von den Gesetzgebern auf dem normativen Aussehen in der Folge notwendig beschreibt.

Allgemeine Eingriffe von den hafen Erteilungen zum thema
Die gegenwärtige Prozedur für die Zuweisung von den demaniali maritimen Erteilungen im hafen Bereich ist jen von 37 von dem Schifffahrtsgesetz und von 18 von seiner Verordnung von der Ausführung vorhersieht art. art. (d.P.R n. 328/1952). 37 von dem Schifffahrtsgesetz legt art. fest ,() mehr Fragen in der Hypothese in welch die Autoritäten von dem Hafen System zu der stellt Autorität gelangen als Erteilung im Verhältnis zu gleichem Bene von maritimem Demanio, muss, bevorzugt sein das erfordern, dass es und meiste Garantien von dem gewinnbringenden Gebrauch von der Erteilung "anschlägt sich "vorbietet" ,"sich von dies für einen Gebrauch" zu "bedienen" ,"der, zu Beurteilung von der Verwaltung, mehr zu erhebt das allgemeine Interesse antwortet. Viel zurückgehend hat 18 von dem Gesetz sich in diesem normativen Kontext eingefügt, in 1994, art. 28 1994 Januar n. 8436 bringen "neu ordnen von der zum thema hafen Gesetzgebung", als sieht zu Comma 1 vorher, dass die stellt Autorität im rahmen hafen, die demaniali Flächen und die verstehen Kais, zu den Betrieben in der Erteilung vertraut, die und, zu einer Kriterien anpasst nächsten ministeriellen Verordnung die Definition von zu Espletamento von den hafen Operationen genehmigt senden weiterwerden, um die Formen von der Werbung für die Prozeduren von dem Anvertrauen von den Erteilungen, die Wahl von dem Konzessionär, die Dauer, die Mächte von der Überwachung und Kontrolle von den concedenti Autoritäten, die Modalitäten von der Erneuerung von der Erteilung von der Abtretung von den Anlagen zu neuem Konzessionär oder, von den Erteilungen festzulegen, i es begrenzt Minimum von den Gebühren und den Kriterien für die Erteilung von den Erteilungen, um zu gießen.
Das kompetente Ministerium hat in drei einen Entwurf von der attuativo Verordnung von 18 festgelegt Gelegenheiten unterscheidet art., Comma 1, von dem Gesetz n. 84/1994; der Staatsrat hat in all und den drei Fällen eine eigene Meinung auf dem Plan von Vorkehrung³⁷ gemacht; jedoch wird diese Verordnung auch nie wie von der Autorität in 201838 nicht gebilligt zeigt, und hat dies in den Jahren ein Regime von der Ungewissheit mit Referenz zu den Modalitäten von dem Anvertrauen von den Erteilungen³⁹ verursacht.
In der letzten Gelegenheit, der Staatsrat, teilt nicht die im Plan von der Vorkehrung vorschlagen Lösungen, in welch müssen es hat, sich auf einem Entwurf von der attuativo Verordnung ausdrücken, dass sie (art.), dass „dass all die Prozedur ununterbrochen zu (oder zu der Erneuerung von gleichen,) und, in einem Begriff noch rigidamente zu den ex Prozeduren 37 von dem Schifffahrtsgesetz und von seiner attuativo Verordnung aufgereiht hat ausgesagt nicht kann ist wie der typische Fall gewährt zu anderen Subjekten die allein Möglichkeit wurden, die Bewegungen von der verpflichteten zu der Erteilung von der demaniale Erteilung das gleiche interessiert Instanz zu nehmen sich akzeptieren, der kann von dreissig zu neunzig Tagen gehen Bemerkungen oder die eventuellen mitwirkenden Fragen vorweisen […] Es stellt sich nicht, das heißt, heraus akzeptabel, das, zu, die Prozedur von der Zuweisung von der Erteilung von der Fläche von dem einzelnen Kai oder, ohne eine Tat von der Programmierung zu Berg sich ausschließlich von der Instanz von dem Interessenten nicht mehr Entität zu ihm erwägt bewegt, anstelle von die strategischen nationalen neuen Linien von der Planung und der Programmierung von der Rolle von den einzelnen Häfen zu unterstützen, es dann in einer Ausschreibung und in ein, der mündet, selbst wenn besonders, Prozedur von dem Wettkampf zu dem allgemeinen Beweis für die Erteilung von Bene, wo die strategische Bewertung wird nicht zu dem nächsten Moment von der Prüfung von der Kohärenz von der für die Erteilungen vorweist Instanz mehr lange Dauer verschoben, und von den eventuellen mitwirkenden Instanzen, mit der Tat von der staatlichen Planung. “ ⁴⁰. Die Eingriffe von dem Ministerium von den Infrastrukturen von und von haben sich dann zu dieser Lage von dem Staatsrat im beratenden Sitz hinzugefügt Trasporti⁴¹, der Autorität von der Regelung von Trasporti (ART) ⁴², dass sie, die Transparenz und der nicht Discriminatorietà von den Prozeduren in die Leitung gehen, die Leistungsfähigkeit zunehmen.
All dies erwägt hält 1 ' Autorität einen Eingriff in damit eine Modalität von der Zuweisung von den hafen Erteilungen zuzugehen über Regelung notwendig, der/Erneuerung von den Erteilungen und das gegenwärtige übermäßige Ermessen von den zuständigen Behörden hinsichtlich der Modalitäten von der Erteilung begrenzt, dass es, und nicht Diskriminierung⁴³ die Teilnehmer auf dem Respekt von den gemeinschafts Prinzipien von der Transparenz, der Werbung garantiert.
Auch hält sich der hafen Sektor im Bewusstsein von den Spezifitäten auf jeden fall notwendig practice, zu den Autoritäten von dem Hafen System, in der Qualität von den abordnen Subjekten die Bedürfnisse von der Entwicklung von den hafen Flächen festzustellen im Wettkampf zwischen ihnen die Flächen bestimmt mitwirkenden Fragen zu der Entwicklung von zu stellen Formen von dem Anvertrauen im Respekt von den Best von dem Sektor vorherzusehen, die charakterisieren,- lassen sie als nicht ruhigen und sofortiger Trasposizione von den Öffentlichkeit für das Anvertrauen von den hafen Erteilungen vorhersieht Prozeduren von der Auswahl von dem Code von den Verträgen zu -, die zulassen, und versachlichen Staatsgüter und auf der Basis von den technischen, ökonomischen und finanz- Parametern sie zu bewerten und erkennbar ex vor. Zugleich hält sich es und, den Contendibilità von dem Eigentum zu erhöhen, die Leistungsfähigkeit von den Konzessionären zu stimulieren, dass es die Affidatari gehen das Instrument von der Aufhebung von den Erteilungen verstärkt nicht respektieren wo die im Vertrag von dem Anvertrauen definieren Bedingungen würde.

L'Autorità auspica una riformulazione dell'art. 18 della legge 28 gennaio 1994, n. 84, nel senso di individuare criteri certi, chiari, trasparenti e non discriminatori per il rilascio delle concessioni demaniali portuali, nonché per la definizione della loro durata e delle modalità di revoca.

In coerenza con la richiesta di prevedere criteri più competitivi per il processo di affidamento delle concessioni portuali in ambito demaniale, si ritiene opportuno un intervento sull'art. 18, comma 7, della legge n. 84/1994. La norma - che stabilisce che un medesimo soggetto non possa essere titolare di due o più concessioni demaniali concernenti la medesima tipologia di attività economica all'interno dello stesso porto⁴⁴ - era nata con finalità antimonopolistiche in un contesto di mercato (che oggi appare superato in diversi casi) in cui ciascun porto rappresentava un distinto mercato rilevante. In tale contesto, si riteneva necessario vietare il cumulo di più concessioni in capo al medesimo soggetto al fine di contrastare situazioni di potere di mercato eccessivo che potevano risultare dannose per l'utenza portuale.
Die ununterbrochen Entwicklung von dem hafen Sektor hat den konkurrenzfähigen Umfang mutiert,- insbesondere für einige Tätigkeiten, die sich in den Zwischenlandungen von der meist Dimension ausführen, als zum beispiel die Dienste von dem Terminal Container⁴⁵ -, die hafen Techniker sich in welch gegenüberstellen, dass sie müssen, immer mehr effizient und angemessen zu den Merkmalen von der repräsentiert Frage sein, Seite Meer, von den großen reeder globalen Gruppen, von, von und von, Seite Erde, den Spediteuren, den maritimen Agenturen, den Technikern von der Logistik auf Erde, und. Die großen Flüsse von dem globalen Handel können auch, zu 200-300 Km⁴⁶ in der konsistenten Tätigkeit in abzufangen zwischen ihnen die austauschbaren legen Häfen zu den bemerkenswerten, obere Abständen sein.
In questo contesto, quanto meno per i porti nazionali di dimensione maggiore⁴⁷, l'attuale divieto normativo di cui all'art. 18, comma 7 della legge 84/1994 può rappresentare un ostacolo allo sviluppo e alla competizione con i porti di altri paesi limitrofi che si affacciano sul Mediterraneo, oltre che limitare la possibilità di realizzare progetti di crescita degli operatori, volti al raggiungimento di economie di scala, propedeutica al confronto con operatori del trasporto sempre più grandi e globalizzati.
Al tempo stesso, la nonna di cui all'art. 18 comma 7 potrebbe conservare la propria funzione antimonopolistica in porti di più ridotte dimensioni e con riferimento ad attività svolte su beni demaniali in concessione che ancora conservano una dimensione competitiva limitata al singolo porto (si pensi alla distribuzione di carburanti per la navigazione da diporto o, in alcuni contesti molto piccoli, al bunker per le navi).

L'Autorità propone, in un'ottica di sviluppo e crescita del settore portuale, che il comma 7 dell'art. 18, della legge 28 gennaio 1994, n. 84 sia riformulato, prevedendo un'applicazione del divieto di cumulo di concessioni per la medesima attività solo per i porti di ridotte dimensioni, al cui interno è più facile che si creino situazioni di potere di mercato, e/o per quelle tipologie di attività che prevedono dinamiche concorrenziali limitate al singolo porto.

Limitazioni all'attività di autoproduzione nelle operazioni portuali
Un'altra questione di rilievo nel settore portuale, suscettibile di impattare sulla competitività dello stesso, è relativa alle recenti limitazioni all'attività di autoproduzione derivante dall'adozione del comma 4 bis all'art. 16 della legge 28 gennaio 1994, n. 84, introdotto dall'art. 199 bis del d.l. 19 maggio 2020, n. 34, come convertito con legge 17 luglio 2020, n. 77, recante: “Misure urgenti in materia di salute, sostegno al lavoro e all'economia, nonché di politiche sociali connesse all'emergenza epidemiologica da COVID-19”. Al riguardo l'Autorità ha recentemente avuto modo di rappresentare che l'introduzione del citato comma 4 bis - nella misura in cui prevede che l'attività di autoproduzione delle operazioni e dei servizi portuali possa essere svolta solo in caso in cui non vi siano le necessarie attrezzature o maestranze nel porto di attracco - riduca drasticamente la possibilità per i vettori marittimi di ricorrere all'autoproduzione delle operazioni portuali (che diventa ipotesi meramente residuale)⁴⁸. Peraltro, il ricorso all'autoproduzione è subordinato al possesso di vari requisiti, tra i quali la disponibilità di personale idoneo del vettore marittimo, aggiuntivo rispetto all'organico della tabella di sicurezza e di esercizio della nave, nonché dedicato esclusivamente allo svolgimento di tali operazioni. Ad avviso dell'Autorità, il ricorso all'auto-produzione può essere un elemento importante per contenere l'eventuale potere di mercato delle compagnie portuali e stimolare l'efficienza nella fornitura dei servizi portuali. Inoltre, la norma in questione appare suscettibile di ridurre la competitività dei porti italiani rispetto ai porti limitrofi di altri Stati membri, potendo penalizzare il settore portuale laddove incida sulla scelta dei vettori marittimi di non attraccare nei porti italiani, non potendo ivi svolgere in autoproduzione le operazioni portuali.

L'Autorità, al fine di valorizzare il vincolo competitivo esercitabile dall'autoproduzione, propone l'abrogazione della norma di cui al comma 4 bis dell'art. 16 della legge 28 gennaio 1994, n. 84, onde rafforzare le dinamiche competitive e di mercato nell'esercizio delle attività portuali, al fine di accrescere l'attrattività, anche internazionale, del comparto portuale in Italia.

³⁴ “Fino ad un recente passato, la scelta del porto da parte dell'utenza (armatori, operatori portuali e spedizionieri) dipendeva in prevalenza dal fattore geografico. Il generale miglioramento delle infrastrutture retroportuali [...] ha progressivamente ridotto l'importanza del fattore localizzativo rispetto ad altre caratteristiche [...]. L'attuale competizione vede identificati porti per bacino di influenza [N.d.r. catchment area], sempre meno determinato dalla vicinanza o prossimità geografica, mentre assumo maggiore importanza altri fattori facenti capo al paradigma economico ispirato al concetto di catena del valore”. Si veda, Autorità di Regolazione dei Trasporti - Relazione AIR, allegata alla delibera n. 40/2017.

³⁵ Cfr. provv. C12225- Terminal Investment Ltd/CSG Italia-Gate del 17 luglio 2019, in Boll. 31/2019 e provv. C12255 - Marinvest-Gruppo Messina/Ignazio Messina & C.-Ro-Ro Italia del 25 settembre 2019, in Boll. 42/2019

³⁶ La legge n. 84/1994 è stata di recente interessata da una profonda revisione, combinatasi alla necessità di verificare alcuni parametri interpretativi a valle di importanti atti e sentenze di matrice UE. In particolare, la legge 28 gennaio 1994, n. 84, è stata oggetto di riforma a mezzo del d.lgs. 4 agosto 2016, n. 169, e, da ultimo, del d.lgs. 13 dicembre 2017, n. 232. Obiettivo principale degli interventi normativi occorsi negli ultimi anni è stato il superamento della frammentazione operativa del sistema portuale nazionale: ciò al fine di aumentare l'efficienza e competitività del c.d. sistema-mare nazionale per adeguarsi alle nuove dinamiche internazionali dei commerci e circuiti marittimi, sviluppando sia le attività all'interno delle aree demaniali che quelle afferenti ai porti, in particolare la filiera logistica. Nello specifico, la riorganizzazione operativa ha previsto il passaggio da 24 Autorità Portuali competenti su 43 porti a 15 Autorità di Sistema Portuale (ASP). In questa prospettiva, le nuove ASP rappresentano centri decisionali strategici, in grado di operare in un sistema integrato su base nazionale e, per quanto qui più interessa, risultano essere gli enti direttamente competenti all'assentimento di concessioni in ambito portuale.

³⁷ Cfr. i Pareri n. 95/1998 n. 20/2001 e, da ultimo, n. 1505/2016.

³⁸ Cfr. Segnalazione AS1550- Concessioni e criticità concorrenziali del 12 dicembre 2018, in Boll. 48/2018.

³⁹ Cfr. Segnalazione AS1457 - Rilascio concessione demaniale marittima nel porto di Livorno per Terminal Multipurpose, dell'8 novembre 2017, in Boll. 49/2017 in cui si affermava che “[...] in tutti i casi di concorso di domande di concessione demaniale marittima, [...] l'Autorità preposta dovrebbe - prima di avviare il procedimento di comparazione - stabilire e rendere noti i criteri tecnici ed economici (con indicazione del relativo punteggio) di aggiudicazione sulla cui base procedere alla valutazione ai sensi dell'art. 37 del Codice della Navigazione, assegnando alle parti un termine congruo per il deposito di tutta la documentazione ai sensi dell'art.18 della legge n. 84/94”; si veda altresì Segnalazione AS1235 - Autorità portuale di Genova. Procedura di assegnazione bacini di carenaggio, 28 ottobre 2015, in Boll. 45/2015.

⁴⁰ Cfr. Consiglio di Stato, Sezione consultiva per gli atti normativi, parere n. 1505/2016.

⁴¹ MIT, Concessioni di aree demaniali marittime e banchine portuali nei porti sede di Autorità di sistema portuale, DGVPTM/DIV.2/PS, 5 febbraio 2018. Nella circolare ministeriale è stato fatto specificamente presente che la valutazione della migliore offerta in caso di istanze concorrenti va effettuata da parte dell'autorità competente sulla base di alcuni parametri di valutazione predeterminati, volti in primo luogo a stimolare un'efficiente organicità dello sviluppo di portualità e logistica.

⁴² Cfr. Delibera n. 57/2018 del 30 maggio 2018, “Approvazione di metodologie e criteri per garantire l'accesso equo e non discriminatorio alle infrastrutture portuali. Prime misure di regolazione”. Tale delibera, che si mostra in coerente continuità con le raccomandazioni espresse dal Consiglio di Stato circa la necessità di riconoscere un ruolo attivo a tutti i soggetti eventualmente interessati dalla procedura di concessione, ha provveduto a definire le modalità di assegnazione delle concessioni nella maniera meglio rispondente a criteri di efficienza, trasparenza e non discriminazione delle procedure.

⁴³ Al riguardo il citato parere del Consiglio di Stato n. 1505/2016 è chiaro nell'affermare che anche nei casi di concessione di beni demaniali (o comunque nei casi esplicitamente esclusi dall'ambito del Codice dei Contratti Pubblici) “,non possono, parimenti, che richiamarsi i principi già in più occasioni espressi dalla giurisprudenza di questo Consiglio di Stato, secondo cui i principi di derivazione comunitaria a tutela della concorrenza (imparzialità, trasparenza, parità di trattamento, non discriminazione) sono applicabili anche alle concessioni di beni pubblici, fungendo da parametro di interpretazione e limitazione del diritto di insistenza. L'indifferenza comunitaria al nomen della fattispecie, e quindi alla sua riqualificazione interna in termini pubblicistici o privatistici, fa sì che la sottoposizione ai principi di evidenza trovi il suo presupposto sufficiente nella circostanza che con la concessione di area demaniale marittima venga fornita un'occasione di guadagno a soggetti operanti sul mercato, tale da imporre una procedura competitiva ispirata ai ricordati principi di trasparenza e non discriminazione (da ultimo, Cons. Stato, VI, 7 marzo 2016, n. 889)”.

⁴⁴ Cfr. art. 18, comma 7, legge n. 84/1994

⁴⁵ I servizi di terminal container sono erogati dai c.d. terminalisti, imprese che hanno in concessione aree o banchine portuali per effettuare le operazioni di carico, scarico, trasbordo, deposito e movimentazione delle merci oggetto del trasporto su nave. Si veda, Autorità di Regolazione dei Trasporti - Analisi d'Impatto della Regolazione, allegato alla delibera n. 40/2017, avente a oggetto “Metodologie e criteri per garantire l'accesso equo e non discriminatorio alle infrastrutture portuali”.

⁴⁶ Cfr. C12225Terminal Investment Ltd/CSM Italia-Gate, in Boll. 31/2019, dove si chiarisce che “Sotto il profilo geografico, secondo la prassi consolidata della Commissione europea e dell'Autorità, il mercato rilevante geografico dei servizi di movimentazione merci tramite container è determinato in base alle cosiddette 'aree di attrattività''o catchment area', ciascuna delle quali rappresenta l'ambito che il terminal container generalmente serve”.

⁴⁷ Ci sono varie modalità per distinguere i porti sulla base della loro dimensione. Sulla base di dati Assoporti è possibile ad esempio individuare i 15 porti nazionali che nel 2018 hanno movimentato circa i175% del totale delle merci (rinfuse liquide, rinfuse solide, container, Ro/Ro, altre merci). Si tratta dei porti di Trieste, Genova, Livorno, Cagliari Sarroch, Gioia Tauro, Ravenna, Venezia, Messina-Milazzo, Augusta, Napoli, Taranto, La Spezia, Savona-Vado, Salerno, Ancona-Falconara.

⁴⁸ Segnalazione AS1708- Decreto rilancio - modifiche all'art. 16 comma 4-bis della legge 84/1994 in materia portuale, del 27 ottobre 2020, in Boll. 45/2020.
Schutzgericht von dem Markt und

MELDUNG
zu den Sinnen von den Artt. 21 und 22 von dem Gesetz 10 Oktober 1990, n. 287

hinsichtlich:

Reformvorschläge konkurrenzfähig,
zu den Zielen von Jährlichem Legge für den Markt und die Konkurrenz
jahr 2021

gesandte zu das Ratsvorsitzender von den Ministern


Vorgeschlagene Eingriffe von zum thema:

B. Infrastrukturen und hafen Tätigkeit
Das erhöhe mich ich von der Konkurrenzfähigkeit von dem hafen nationalen System ist ein strategischer Faktor für das Wachstum von dem Land. In den letzten Jahren misst auf dem seeweg besonders abund der interkontinentale Handel hat gesehen, die Entwicklung von einer viel begrenzt Nummer von den reeder Großunternehmen und dem Phänomen von dem so genannten schiffs Riesenwuchs oder der Tendenz von den schiffs Gesellschaften sich von den zusammengesetzten von den Schiffen Flotten Container mit Fähigkeit auszustatten erhöht. Dies hat erfordert und erfordert all Stunde () die Angemessenheit von den Infrastrukturen von unser Häfen und die Notwendigkeit, der einig von ihnen hub die Konnotation von hafen für die Entfaltung von der Tätigkeit von transhipment übernehmen. Außerdem streckt die Spezialisierung von den maritimen Handel auf Containerschiffen großformatig, beinhaltet eine Niedergeschlagenheit von den Kosten von der Navigation, belohnt jen Beste mit den hafen unteren Kosten³⁴, auch aus ein von anderem ausrüstet und, die Konkurrenz zwischen den legen Häfen von den Kilometern zu hunderten zu reizen. Die Tendenz übernimmt auch auch Bedeutung auf der globalen Skala, zu, wie, einer progressiven vertikalen Integration von den Großunternehmen von der Navigation in den hafen Infrastrukturen, bundesweites bezeugt, von zu der Autorität³⁵ mitteilen einigen neuen Operationen.
In der solchen Perspektive wird eine meist Konkurrenzfähigkeit von den Häfen von dem Land in Bezug auf jen von den anliegend Ländern können - zulassen, die immer meisten Quoten von dem Verkehr abzufangen, ist es von dem typischen Hinterland ist von dem Typ transhipment. Außerdem wird das Wachstum von den hauptsächlichen nationalen Zwischenlandungen auch zulassen Gesichter (die eisenbahn Verbindungen, Zentren von dem logistischen Austausch, Autobahnanschlussstellen, usw.,) die wichtigen infrastrukturellen Investitionen aufzuwerten, bestenfalls den angemessenen logistischen Support zu den retroportuali Tätigkeiten zu liefern. Die Durchführung von den wendet Investitionen die Konkurrenzfähigkeit von den nationalen Zwischenlandungen zunehmen, vor allem Stände von der Leistungsfähigkeit von den Infrastrukturen anpasst, und können die Prozesse von der dynamischen Konkurrenz ansatzweise begrenzt sich von einigen gültigen Normen und/oder Regelungen im umreißt Kontext in Erreichung von herausstellen. Folglich hält die Autorität einen Eingriff von den Gesetzgebern auf dem normativen Aussehen in der Folge notwendig beschreibt.

Allgemeine Eingriffe von den hafen Erteilungen zum thema
Die gegenwärtige Prozedur für die Zuweisung von den demaniali maritimen Erteilungen im hafen Bereich ist jen von 37 von dem Schifffahrtsgesetz und von 18 von seiner Verordnung von der Ausführung vorhersieht art. art. (d.P.R n. 328/1952). 37 von dem Schifffahrtsgesetz legt art. fest ,() mehr Fragen in der Hypothese in welch die Autoritäten von dem Hafen System zu der stellt Autorität gelangen als Erteilung im Verhältnis zu gleichem Bene von maritimem Demanio, muss, bevorzugt sein das erfordern, dass es und meiste Garantien von dem gewinnbringenden Gebrauch von der Erteilung "anschlägt sich "vorbietet" ,"sich von dies für einen Gebrauch" zu "bedienen" ,"der, zu Beurteilung von der Verwaltung, mehr zu erhebt das allgemeine Interesse antwortet. Viel zurückgehend hat 18 von dem Gesetz sich in diesem normativen Kontext eingefügt, in 1994, art. 28 1994 Januar n. 8436 bringen "neu ordnen von der zum thema hafen Gesetzgebung", als sieht zu Comma 1 vorher, dass die stellt Autorität im rahmen hafen, die demaniali Flächen und die verstehen Kais, zu den Betrieben in der Erteilung vertraut, die und, zu einer Kriterien anpasst nächsten ministeriellen Verordnung die Definition von zu Espletamento von den hafen Operationen genehmigt senden weiterwerden, um die Formen von der Werbung für die Prozeduren von dem Anvertrauen von den Erteilungen, die Wahl von dem Konzessionär, die Dauer, die Mächte von der Überwachung und Kontrolle von den concedenti Autoritäten, die Modalitäten von der Erneuerung von der Erteilung von der Abtretung von den Anlagen zu neuem Konzessionär oder, von den Erteilungen festzulegen, i es begrenzt Minimum von den Gebühren und den Kriterien für die Erteilung von den Erteilungen, um zu gießen.
Das kompetente Ministerium hat in drei einen Entwurf von der attuativo Verordnung von 18 festgelegt Gelegenheiten unterscheidet art., Comma 1, von dem Gesetz n. 84/1994; der Staatsrat hat in all und den drei Fällen eine eigene Meinung auf dem Plan von Vorkehrung³⁷ gemacht; jedoch wird diese Verordnung auch nie wie von der Autorität in 201838 nicht gebilligt zeigt, und hat dies in den Jahren ein Regime von der Ungewissheit mit Referenz zu den Modalitäten von dem Anvertrauen von den Erteilungen³⁹ verursacht.
In der letzten Gelegenheit, der Staatsrat, teilt nicht die im Plan von der Vorkehrung vorschlagen Lösungen, in welch müssen es hat, sich auf einem Entwurf von der attuativo Verordnung ausdrücken, dass sie (art.), dass „dass all die Prozedur ununterbrochen zu (oder zu der Erneuerung von gleichen,) und, in einem Begriff noch rigidamente zu den ex Prozeduren 37 von dem Schifffahrtsgesetz und von seiner attuativo Verordnung aufgereiht hat ausgesagt nicht kann ist wie der typische Fall gewährt zu anderen Subjekten die allein Möglichkeit wurden, die Bewegungen von der verpflichteten zu der Erteilung von der demaniale Erteilung das gleiche interessiert Instanz zu nehmen sich akzeptieren, der kann von dreissig zu neunzig Tagen gehen Bemerkungen oder die eventuellen mitwirkenden Fragen vorweisen […] Es stellt sich nicht, das heißt, heraus akzeptabel, das, zu, die Prozedur von der Zuweisung von der Erteilung von der Fläche von dem einzelnen Kai oder, ohne eine Tat von der Programmierung zu Berg sich ausschließlich von der Instanz von dem Interessenten nicht mehr Entität zu ihm erwägt bewegt, anstelle von die strategischen nationalen neuen Linien von der Planung und der Programmierung von der Rolle von den einzelnen Häfen zu unterstützen, es dann in einer Ausschreibung und in ein, der mündet, selbst wenn besonders, Prozedur von dem Wettkampf zu dem allgemeinen Beweis für die Erteilung von Bene, wo die strategische Bewertung wird nicht zu dem nächsten Moment von der Prüfung von der Kohärenz von der für die Erteilungen vorweist Instanz mehr lange Dauer verschoben, und von den eventuellen mitwirkenden Instanzen, mit der Tat von der staatlichen Planung. “ ⁴⁰. Die Eingriffe von dem Ministerium von den Infrastrukturen von und von haben sich dann zu dieser Lage von dem Staatsrat im beratenden Sitz hinzugefügt Trasporti⁴¹, der Autorität von der Regelung von Trasporti (ART) ⁴², dass sie, die Transparenz und der nicht Discriminatorietà von den Prozeduren in die Leitung gehen, die Leistungsfähigkeit zunehmen.
All dies erwägt hält 1 ' Autorität einen Eingriff in damit eine Modalität von der Zuweisung von den hafen Erteilungen zuzugehen über Regelung notwendig, der/Erneuerung von den Erteilungen und das gegenwärtige übermäßige Ermessen von den zuständigen Behörden hinsichtlich der Modalitäten von der Erteilung begrenzt, dass es, und nicht Diskriminierung⁴³ die Teilnehmer auf dem Respekt von den gemeinschafts Prinzipien von der Transparenz, der Werbung garantiert.
Auch hält sich der hafen Sektor im Bewusstsein von den Spezifitäten auf jeden fall notwendig practice, zu den Autoritäten von dem Hafen System, in der Qualität von den abordnen Subjekten die Bedürfnisse von der Entwicklung von den hafen Flächen festzustellen im Wettkampf zwischen ihnen die Flächen bestimmt mitwirkenden Fragen zu der Entwicklung von zu stellen Formen von dem Anvertrauen im Respekt von den Best von dem Sektor vorherzusehen, die charakterisieren,- lassen sie als nicht ruhigen und sofortiger Trasposizione von den Öffentlichkeit für das Anvertrauen von den hafen Erteilungen vorhersieht Prozeduren von der Auswahl von dem Code von den Verträgen zu -, die zulassen, und versachlichen Staatsgüter und auf der Basis von den technischen, ökonomischen und finanz- Parametern sie zu bewerten und erkennbar ex vor. Zugleich hält sich es und, den Contendibilità von dem Eigentum zu erhöhen, die Leistungsfähigkeit von den Konzessionären zu stimulieren, dass es die Affidatari gehen das Instrument von der Aufhebung von den Erteilungen verstärkt nicht respektieren wo die im Vertrag von dem Anvertrauen definieren Bedingungen würde.
L'Autorità auspica una riformulazione dell'art. 18 della legge 28 gennaio 1994, n. 84, nel senso di individuare criteri certi, chiari, trasparenti e non discriminatori per il rilascio delle concessioni demaniali portuali, nonché per la definizione della loro durata e delle modalità di revoca.
In coerenza con la richiesta di prevedere criteri più competitivi per il processo di affidamento delle concessioni portuali in ambito demaniale, si ritiene opportuno un intervento sull'art. 18, comma 7, della legge n. 84/1994. La norma - che stabilisce che un medesimo soggetto non possa essere titolare di due o più concessioni demaniali concernenti la medesima tipologia di attività economica all'interno dello stesso porto⁴⁴ - era nata con finalità antimonopolistiche in un contesto di mercato (che oggi appare superato in diversi casi) in cui ciascun porto rappresentava un distinto mercato rilevante. In tale contesto, si riteneva necessario vietare il cumulo di più concessioni in capo al medesimo soggetto al fine di contrastare situazioni di potere di mercato eccessivo che potevano risultare dannose per l'utenza portuale.
Die ununterbrochen Entwicklung von dem hafen Sektor hat den konkurrenzfähigen Umfang mutiert,- insbesondere für einige Tätigkeiten, die sich in den Zwischenlandungen von der meist Dimension ausführen, als zum beispiel die Dienste von dem Terminal Container⁴⁵ -, die hafen Techniker sich in welch gegenüberstellen, dass sie müssen, immer mehr effizient und angemessen zu den Merkmalen von der repräsentiert Frage sein, Seite Meer, von den großen reeder globalen Gruppen, von, von und von, Seite Erde, den Spediteuren, den maritimen Agenturen, den Technikern von der Logistik auf Erde, und. Die großen Flüsse von dem globalen Handel können auch, zu 200-300 Km⁴⁶ in der konsistenten Tätigkeit in abzufangen zwischen ihnen die austauschbaren legen Häfen zu den bemerkenswerten, obere Abständen sein.
In questo contesto, quanto meno per i porti nazionali di dimensione maggiore⁴⁷, l'attuale divieto normativo di cui all'art. 18, comma 7 della legge 84/1994 può rappresentare un ostacolo allo sviluppo e alla competizione con i porti di altri paesi limitrofi che si affacciano sul Mediterraneo, oltre che limitare la possibilità di realizzare progetti di crescita degli operatori, volti al raggiungimento di economie di scala, propedeutica al confronto con operatori del trasporto sempre più grandi e globalizzati.
Al tempo stesso, la nonna di cui all'art. 18 comma 7 potrebbe conservare la propria funzione antimonopolistica in porti di più ridotte dimensioni e con riferimento ad attività svolte su beni demaniali in concessione che ancora conservano una dimensione competitiva limitata al singolo porto (si pensi alla distribuzione di carburanti per la navigazione da diporto o, in alcuni contesti molto piccoli, al bunker per le navi).
L'Autorità propone, in un'ottica di sviluppo e crescita del settore portuale, che il comma 7 dell'art. 18, della legge 28 gennaio 1994, n. 84 sia riformulato, prevedendo un'applicazione del divieto di cumulo di concessioni per la medesima attività solo per i porti di ridotte dimensioni, al cui interno è più facile che si creino situazioni di potere di mercato, e/o per quelle tipologie di attività che prevedono dinamiche concorrenziali limitate al singolo porto.

Limitazioni all'attività di autoproduzione nelle operazioni portuali
Un'altra questione di rilievo nel settore portuale, suscettibile di impattare sulla competitività dello stesso, è relativa alle recenti limitazioni all'attività di autoproduzione derivante dall'adozione del comma 4 bis all'art. 16 della legge 28 gennaio 1994, n. 84, introdotto dall'art. 199 bis del d.l. 19 maggio 2020, n. 34, come convertito con legge 17 luglio 2020, n. 77, recante: “Misure urgenti in materia di salute, sostegno al lavoro e all'economia, nonché di politiche sociali connesse all'emergenza epidemiologica da COVID-19”. Al riguardo l'Autorità ha recentemente avuto modo di rappresentare che l'introduzione del citato comma 4 bis - nella misura in cui prevede che l'attività di autoproduzione delle operazioni e dei servizi portuali possa essere svolta solo in caso in cui non vi siano le necessarie attrezzature o maestranze nel porto di attracco - riduca drasticamente la possibilità per i vettori marittimi di ricorrere all'autoproduzione delle operazioni portuali (che diventa ipotesi meramente residuale)⁴⁸. Peraltro, il ricorso all'autoproduzione è subordinato al possesso di vari requisiti, tra i quali la disponibilità di personale idoneo del vettore marittimo, aggiuntivo rispetto all'organico della tabella di sicurezza e di esercizio della nave, nonché dedicato esclusivamente allo svolgimento di tali operazioni. Ad avviso dell'Autorità, il ricorso all'auto-produzione può essere un elemento importante per contenere l'eventuale potere di mercato delle compagnie portuali e stimolare l'efficienza nella fornitura dei servizi portuali. Inoltre, la norma in questione appare suscettibile di ridurre la competitività dei porti italiani rispetto ai porti limitrofi di altri Stati membri, potendo penalizzare il settore portuale laddove incida sulla scelta dei vettori marittimi di non attraccare nei porti italiani, non potendo ivi svolgere in autoproduzione le operazioni portuali.
L'Autorità, al fine di valorizzare il vincolo competitivo esercitabile dall'autoproduzione, propone l'abrogazione della norma di cui al comma 4 bis dell'art. 16 della legge 28 gennaio 1994, n. 84, onde rafforzare le dinamiche competitive e di mercato nell'esercizio delle attività portuali, al fine di accrescere l'attrattività, anche internazionale, del comparto portuale in Italia.

³⁴ “Fino ad un recente passato, la scelta del porto da parte dell'utenza (armatori, operatori portuali e spedizionieri) dipendeva in prevalenza dal fattore geografico. Il generale miglioramento delle infrastrutture retroportuali [...] ha progressivamente ridotto l'importanza del fattore localizzativo rispetto ad altre caratteristiche [...]. L'attuale competizione vede identificati porti per bacino di influenza [N.d.r. catchment area], sempre meno determinato dalla vicinanza o prossimità geografica, mentre assumo maggiore importanza altri fattori facenti capo al paradigma economico ispirato al concetto di catena del valore”. Si veda, Autorità di Regolazione dei Trasporti - Relazione AIR, allegata alla delibera n. 40/2017.

³⁵ Cfr. provv. C12225- Terminal Investment Ltd/CSG Italia-Gate del 17 luglio 2019, in Boll. 31/2019 e provv. C12255 - Marinvest-Gruppo Messina/Ignazio Messina & C.-Ro-Ro Italia del 25 settembre 2019, in Boll. 42/2019

³⁶ La legge n. 84/1994 è stata di recente interessata da una profonda revisione, combinatasi alla necessità di verificare alcuni parametri interpretativi a valle di importanti atti e sentenze di matrice UE. In particolare, la legge 28 gennaio 1994, n. 84, è stata oggetto di riforma a mezzo del d.lgs. 4 agosto 2016, n. 169, e, da ultimo, del d.lgs. 13 dicembre 2017, n. 232. Obiettivo principale degli interventi normativi occorsi negli ultimi anni è stato il superamento della frammentazione operativa del sistema portuale nazionale: ciò al fine di aumentare l'efficienza e competitività del c.d. sistema-mare nazionale per adeguarsi alle nuove dinamiche internazionali dei commerci e circuiti marittimi, sviluppando sia le attività all'interno delle aree demaniali che quelle afferenti ai porti, in particolare la filiera logistica. Nello specifico, la riorganizzazione operativa ha previsto il passaggio da 24 Autorità Portuali competenti su 43 porti a 15 Autorità di Sistema Portuale (ASP). In questa prospettiva, le nuove ASP rappresentano centri decisionali strategici, in grado di operare in un sistema integrato su base nazionale e, per quanto qui più interessa, risultano essere gli enti direttamente competenti all'assentimento di concessioni in ambito portuale.

³⁷ Cfr. i Pareri n. 95/1998 n. 20/2001 e, da ultimo, n. 1505/2016.

³⁸ Cfr. Segnalazione AS1550- Concessioni e criticità concorrenziali del 12 dicembre 2018, in Boll. 48/2018.

³⁹ Cfr. Segnalazione AS1457 - Rilascio concessione demaniale marittima nel porto di Livorno per Terminal Multipurpose, dell'8 novembre 2017, in Boll. 49/2017 in cui si affermava che “[...] in tutti i casi di concorso di domande di concessione demaniale marittima, [...] l'Autorità preposta dovrebbe - prima di avviare il procedimento di comparazione - stabilire e rendere noti i criteri tecnici ed economici (con indicazione del relativo punteggio) di aggiudicazione sulla cui base procedere alla valutazione ai sensi dell'art. 37 del Codice della Navigazione, assegnando alle parti un termine congruo per il deposito di tutta la documentazione ai sensi dell'art.18 della legge n. 84/94”; si veda altresì Segnalazione AS1235 - Autorità portuale di Genova. Procedura di assegnazione bacini di carenaggio, 28 ottobre 2015, in Boll. 45/2015.

⁴⁰ Cfr. Consiglio di Stato, Sezione consultiva per gli atti normativi, parere n. 1505/2016.

⁴¹ MIT, Concessioni di aree demaniali marittime e banchine portuali nei porti sede di Autorità di sistema portuale, DGVPTM/DIV.2/PS, 5 febbraio 2018. Nella circolare ministeriale è stato fatto specificamente presente che la valutazione della migliore offerta in caso di istanze concorrenti va effettuata da parte dell'autorità competente sulla base di alcuni parametri di valutazione predeterminati, volti in primo luogo a stimolare un'efficiente organicità dello sviluppo di portualità e logistica.

⁴² Cfr. Delibera n. 57/2018 del 30 maggio 2018, “Approvazione di metodologie e criteri per garantire l'accesso equo e non discriminatorio alle infrastrutture portuali. Prime misure di regolazione”. Tale delibera, che si mostra in coerente continuità con le raccomandazioni espresse dal Consiglio di Stato circa la necessità di riconoscere un ruolo attivo a tutti i soggetti eventualmente interessati dalla procedura di concessione, ha provveduto a definire le modalità di assegnazione delle concessioni nella maniera meglio rispondente a criteri di efficienza, trasparenza e non discriminazione delle procedure.

⁴³ Al riguardo il citato parere del Consiglio di Stato n. 1505/2016 è chiaro nell'affermare che anche nei casi di concessione di beni demaniali (o comunque nei casi esplicitamente esclusi dall'ambito del Codice dei Contratti Pubblici) “,non possono, parimenti, che richiamarsi i principi già in più occasioni espressi dalla giurisprudenza di questo Consiglio di Stato, secondo cui i principi di derivazione comunitaria a tutela della concorrenza (imparzialità, trasparenza, parità di trattamento, non discriminazione) sono applicabili anche alle concessioni di beni pubblici, fungendo da parametro di interpretazione e limitazione del diritto di insistenza. L'indifferenza comunitaria al nomen della fattispecie, e quindi alla sua riqualificazione interna in termini pubblicistici o privatistici, fa sì che la sottoposizione ai principi di evidenza trovi il suo presupposto sufficiente nella circostanza che con la concessione di area demaniale marittima venga fornita un'occasione di guadagno a soggetti operanti sul mercato, tale da imporre una procedura competitiva ispirata ai ricordati principi di trasparenza e non discriminazione (da ultimo, Cons. Stato, VI, 7 marzo 2016, n. 889)”.

⁴⁴ Cfr. art. 18, comma 7, legge n. 84/1994

⁴⁵ I servizi di terminal container sono erogati dai c.d. terminalisti, imprese che hanno in concessione aree o banchine portuali per effettuare le operazioni di carico, scarico, trasbordo, deposito e movimentazione delle merci oggetto del trasporto su nave. Si veda, Autorità di Regolazione dei Trasporti - Analisi d'Impatto della Regolazione, allegato alla delibera n. 40/2017, avente a oggetto “Metodologie e criteri per garantire l'accesso equo e non discriminatorio alle infrastrutture portuali”.

⁴⁶ Cfr. C12225Terminal Investment Ltd/CSM Italia-Gate, in Boll. 31/2019, dove si chiarisce che “Sotto il profilo geografico, secondo la prassi consolidata della Commissione europea e dell'Autorità, il mercato rilevante geografico dei servizi di movimentazione merci tramite container è determinato in base alle cosiddette 'aree di attrattività''o catchment area', ciascuna delle quali rappresenta l'ambito che il terminal container generalmente serve”.

⁴⁷ Ci sono varie modalità per distinguere i porti sulla base della loro dimensione. Sulla base di dati Assoporti è possibile ad esempio individuare i 15 porti nazionali che nel 2018 hanno movimentato circa i175% del totale delle merci (rinfuse liquide, rinfuse solide, container, Ro/Ro, altre merci). Si tratta dei porti di Trieste, Genova, Livorno, Cagliari Sarroch, Gioia Tauro, Ravenna, Venezia, Messina-Milazzo, Augusta, Napoli, Taranto, La Spezia, Savona-Vado, Salerno, Ancona-Falconara.

⁴⁸ Segnalazione AS1708- Decreto rilancio - modifiche all'art. 16 comma 4-bis della legge 84/1994 in materia portuale, del 27 ottobre 2020, in Boll. 45/2020.
³⁴ “Fino ad un recente passato, la scelta del porto da parte dell'utenza (armatori, operatori portuali e spedizionieri) dipendeva in prevalenza dal fattore geografico. Il generale miglioramento delle infrastrutture retroportuali [...] ha progressivamente ridotto l'importanza del fattore localizzativo rispetto ad altre caratteristiche [...]. L'attuale competizione vede identificati porti per bacino di influenza [N.d.r. catchment area], sempre meno determinato dalla vicinanza o prossimità geografica, mentre assumo maggiore importanza altri fattori facenti capo al paradigma economico ispirato al concetto di catena del valore”. Si veda, Autorità di Regolazione dei Trasporti - Relazione AIR, allegata alla delibera n. 40/2017.

³⁵ Cfr. provv. C12225- Terminal Investment Ltd/CSG Italia-Gate del 17 luglio 2019, in Boll. 31/2019 e provv. C12255 - Marinvest-Gruppo Messina/Ignazio Messina & C.-Ro-Ro Italia del 25 settembre 2019, in Boll. 42/2019

³⁶ La legge n. 84/1994 è stata di recente interessata da una profonda revisione, combinatasi alla necessità di verificare alcuni parametri interpretativi a valle di importanti atti e sentenze di matrice UE. In particolare, la legge 28 gennaio 1994, n. 84, è stata oggetto di riforma a mezzo del d.lgs. 4 agosto 2016, n. 169, e, da ultimo, del d.lgs. 13 dicembre 2017, n. 232. Obiettivo principale degli interventi normativi occorsi negli ultimi anni è stato il superamento della frammentazione operativa del sistema portuale nazionale: ciò al fine di aumentare l'efficienza e competitività del c.d. sistema-mare nazionale per adeguarsi alle nuove dinamiche internazionali dei commerci e circuiti marittimi, sviluppando sia le attività all'interno delle aree demaniali che quelle afferenti ai porti, in particolare la filiera logistica. Nello specifico, la riorganizzazione operativa ha previsto il passaggio da 24 Autorità Portuali competenti su 43 porti a 15 Autorità di Sistema Portuale (ASP). In questa prospettiva, le nuove ASP rappresentano centri decisionali strategici, in grado di operare in un sistema integrato su base nazionale e, per quanto qui più interessa, risultano essere gli enti direttamente competenti all'assentimento di concessioni in ambito portuale.

³⁷ Cfr. i Pareri n. 95/1998 n. 20/2001 e, da ultimo, n. 1505/2016.

³⁸ Cfr. Segnalazione AS1550- Concessioni e criticità concorrenziali del 12 dicembre 2018, in Boll. 48/2018.

³⁹ Cfr. Segnalazione AS1457 - Rilascio concessione demaniale marittima nel porto di Livorno per Terminal Multipurpose, dell'8 novembre 2017, in Boll. 49/2017 in cui si affermava che “[...] in tutti i casi di concorso di domande di concessione demaniale marittima, [...] l'Autorità preposta dovrebbe - prima di avviare il procedimento di comparazione - stabilire e rendere noti i criteri tecnici ed economici (con indicazione del relativo punteggio) di aggiudicazione sulla cui base procedere alla valutazione ai sensi dell'art. 37 del Codice della Navigazione, assegnando alle parti un termine congruo per il deposito di tutta la documentazione ai sensi dell'art.18 della legge n. 84/94”; si veda altresì Segnalazione AS1235 - Autorità portuale di Genova. Procedura di assegnazione bacini di carenaggio, 28 ottobre 2015, in Boll. 45/2015.

⁴⁰ Cfr. Consiglio di Stato, Sezione consultiva per gli atti normativi, parere n. 1505/2016.

⁴¹ MIT, Concessioni di aree demaniali marittime e banchine portuali nei porti sede di Autorità di sistema portuale, DGVPTM/DIV.2/PS, 5 febbraio 2018. Nella circolare ministeriale è stato fatto specificamente presente che la valutazione della migliore offerta in caso di istanze concorrenti va effettuata da parte dell'autorità competente sulla base di alcuni parametri di valutazione predeterminati, volti in primo luogo a stimolare un'efficiente organicità dello sviluppo di portualità e logistica.

⁴² Cfr. Delibera n. 57/2018 del 30 maggio 2018, “Approvazione di metodologie e criteri per garantire l'accesso equo e non discriminatorio alle infrastrutture portuali. Prime misure di regolazione”. Tale delibera, che si mostra in coerente continuità con le raccomandazioni espresse dal Consiglio di Stato circa la necessità di riconoscere un ruolo attivo a tutti i soggetti eventualmente interessati dalla procedura di concessione, ha provveduto a definire le modalità di assegnazione delle concessioni nella maniera meglio rispondente a criteri di efficienza, trasparenza e non discriminazione delle procedure.

⁴³ Al riguardo il citato parere del Consiglio di Stato n. 1505/2016 è chiaro nell'affermare che anche nei casi di concessione di beni demaniali (o comunque nei casi esplicitamente esclusi dall'ambito del Codice dei Contratti Pubblici) “,non possono, parimenti, che richiamarsi i principi già in più occasioni espressi dalla giurisprudenza di questo Consiglio di Stato, secondo cui i principi di derivazione comunitaria a tutela della concorrenza (imparzialità, trasparenza, parità di trattamento, non discriminazione) sono applicabili anche alle concessioni di beni pubblici, fungendo da parametro di interpretazione e limitazione del diritto di insistenza. L'indifferenza comunitaria al nomen della fattispecie, e quindi alla sua riqualificazione interna in termini pubblicistici o privatistici, fa sì che la sottoposizione ai principi di evidenza trovi il suo presupposto sufficiente nella circostanza che con la concessione di area demaniale marittima venga fornita un'occasione di guadagno a soggetti operanti sul mercato, tale da imporre una procedura competitiva ispirata ai ricordati principi di trasparenza e non discriminazione (da ultimo, Cons. Stato, VI, 7 marzo 2016, n. 889)”.

⁴⁴ Cfr. art. 18, comma 7, legge n. 84/1994

⁴⁵ I servizi di terminal container sono erogati dai c.d. terminalisti, imprese che hanno in concessione aree o banchine portuali per effettuare le operazioni di carico, scarico, trasbordo, deposito e movimentazione delle merci oggetto del trasporto su nave. Si veda, Autorità di Regolazione dei Trasporti - Analisi d'Impatto della Regolazione, allegato alla delibera n. 40/2017, avente a oggetto “Metodologie e criteri per garantire l'accesso equo e non discriminatorio alle infrastrutture portuali”.

⁴⁶ Cfr. C12225Terminal Investment Ltd/CSM Italia-Gate, in Boll. 31/2019, dove si chiarisce che “Sotto il profilo geografico, secondo la prassi consolidata della Commissione europea e dell'Autorità, il mercato rilevante geografico dei servizi di movimentazione merci tramite container è determinato in base alle cosiddette 'aree di attrattività''o catchment area', ciascuna delle quali rappresenta l'ambito che il terminal container generalmente serve”.

⁴⁷ Ci sono varie modalità per distinguere i porti sulla base della loro dimensione. Sulla base di dati Assoporti è possibile ad esempio individuare i 15 porti nazionali che nel 2018 hanno movimentato circa i175% del totale delle merci (rinfuse liquide, rinfuse solide, container, Ro/Ro, altre merci). Si tratta dei porti di Trieste, Genova, Livorno, Cagliari Sarroch, Gioia Tauro, Ravenna, Venezia, Messina-Milazzo, Augusta, Napoli, Taranto, La Spezia, Savona-Vado, Salerno, Ancona-Falconara.

⁴⁸ Segnalazione AS1708- Decreto rilancio - modifiche all'art. 16 comma 4-bis della legge 84/1994 in materia portuale, del 27 ottobre 2020, in Boll. 45/2020.