Porti francesi: la fine dell' "ancien régime"

I porti francesi mostrano segnali di nuova vita. Anni di agitazioni sindacali e di prassi lavorative portuali sorpassate, unitamente ad una burocrazia statale di mano pesante, hanno lasciato in eredità ai porti del Paese una reputazione di inaffidabilità e di non convenienza dal punto di vista dei costi. La riforma del lavoro portuale (Reforme Portuaire) è stata emanata nel 1991, ma il lungo processo relativo alla sua effettiva entrata in vigore comincia solo ora a dare i suoi frutti. Gli ultimi 12 mesi sono stati assai tranquilli per i porti francesi ed i traffici stanno tornando.

I risultati relativi ai contenitori presso i porti del Paese sono aumentati del 6,3% nel 1996, ed il principale porto contenitori, Le Havre, ha oltrepassato per la prima volta il limite del milione di TEU. Le Havre ha siglato un accordo con i sindacati, nel luglio del 1994, con il quale sono stati garantiti al porto in questione almeno tre anni di tranquillità. L'Autorità Portuale di Le Havre ha così avuto a disposizione gli ultimi tre anni per darsi da fare allo scopo di riuscire a classificare il proprio porto nella fascia degli scali "primari".

Si spiega così l'affermazione di Le Havre secondo la quale esso ha la "pole position" tra gli scali dell'Europa settentrionale. A quindici ore di viaggio dall'ingresso nell'Oceano Atlantico, Le Havre costituisce il primo scalo del continente in termini di esportazioni per le navi-madre sui traffici transatlantici che si servono della rotta Manica-Mare del Nord. L'Autorità Portuale afferma di essere in grado di offrire le infrastrutture navali più vantaggiose di qualsiasi porto della propria regione. Esso può accogliere navi di pescaggio fino a 46 piedi in qualsiasi momento della giornata, ed è ben posizionato rispetto all'era delle navi da 6.000 TEU e più. "A causa della nostra localizzazione, il porto può garantire il trasporto marittimo a corto raggio e tempi di viaggio idonei all'interscambio commerciale con gli altri continenti" afferma l'Autorità Portuale. Patrick Cornet, capo delle comunicazioni presso l'Autorità Portuale, ammette che i principali concorrenti di Le Havre, Rotterdam ed Anversa, rappresentano un'opposizione formidabile, ma confida nel fatto che i vantaggi comportati da Le Havre riescano a far tornare i clienti nel proprio porto.

"Stimiamo una crescita annuale tra il 5 ed il 10% in ordine ai risultati relativi ai contenitori fino alla fino del secolo" dice Cornet. "Da quando siamo pervenuti ad un accordo con il personale rispetto alla riforma del lavoro portuale, abbiamo goduto di un periodo di stabilità, ed abbiamo potuto dedicarci al conseguimento di nuovo lavoro a discapito di altri porti".

L'Autorità Portuale aggiunge che oggi cinque o sei porti della Manica e del Mare del Nord riescono a farsi scalare da navi-madre; in futuro, prevede che saranno solo tre o quattro, e Le Havre si propone di essere uno di quelli.

Lo scorso anno, la Hyundai e la Sinotrans hanno iniziato a fare scalo, portando con sé complessivamente 50.000 TEU all'anno ed oggi le prime 20 linee di navigazione del mondo fanno tutte regolarmente scalo a Le Havre, sottolinea Cornet. Si dice che la MSC (Mediterranean Shipping Company) stia pensando di effettuare uno scalo di trasbordo a Le Havre, ma l'iniziativa è ancora da confermare.

Ormeggio rapido

Il prossimo stadio della rinascita di Le Havre è costituito dal progetto Porto 2000 da 1 miliardo di franchi francesi, che si propone di riorganizzare le infrastrutture in vista delle navi da 6.000 TEU e più. Ai grandi consorzi delle linee di navigazione (vale a dire, quelle in grado di effettuare più di 100.000 movimentazioni di contenitori all'anno nel porto), sarà offerto un terminal dedicato, quindi senza attese per l'ormeggio, che - nelle speranze del porto - dovrebbe servire quale punto d'accesso-chiave per l'intera Europa. Verrà predisposta l'accoglienza per navi lunghe più di 1.000 piedi, larghe da 131 a 148 piedi e con pescaggio tra 44 e 48 piedi, in qualsiasi condizione di marea.

Al momento attuale, l'approvazione del piano dipende dalla ultimazione di un rapporto elaborato da terzi che comprenderà uno studio relativo all'impatto ambientale. Se al Porto 2000 venisse data via libera, la prima fase consisterebbe nel completamento di un molo lungo 2.300 piedi - sufficiente per due ormeggi - entro il 2001. La lunghezza verrebbe raddoppiata entro altri tre anni.

I collegamenti ferro-stradali verso zone della Francia quali il nord e l'est hanno sempre rappresentato una debolezza per Le Havre. Anche qui, peraltro, sono in corso miglioramenti. Fino a poco tempo fa, Le Havre disponeva di un'autostrada appena - quella che la collega con Parigi - ed i carichi dalla Francia orientale, dalla Svizzera e dall'Italia avrebbero potuto essere movimentati più rapidamente via Lilla e da lì su Anversa o Rotterdam. Tuttavia, il Ponte Normandia, aperto nel 1995, ora collega Le Havre con le nuove autostrade A29 ed A28 verso l'Europa settentrionale (che, una volta completate nel 2001, dovrebbero ridurre del 40% il tempo occorrente per raggiungere Amiens e St.Quentin in Piccardia), così come anche con l'autostrada "Estuario" verso la Francia meridionale e la penisola iberica.

Il 70% circa dei contenitori che attraversano l'hinterland di Le Havre viaggia ancora su strada, mentre solo il 25% viene trasportato per ferrovia. I recenti scioperi degli autotrasportatori sia in Francia che in Spagna, però, hanno posto in rilievo il rischio consistente nel fare troppo affidamento su una sola forma di trasporto ed il porto spera che nuovi collegamenti ferroviari possano mutare i rapporti di forza tra le varie modalità.

A giugno dello scorso anno, è stato inaugurato un treno-navetta da Le Havre a Lione, realizzato congiuntamente alla CNC (Compagnie Nouvelles de Conteneurs) Transports, la divisione intermodale della società ferroviaria statale SNCF. Esso viaggia tra volte alla settimana alla volta di Lione e due volte alla settimana ritorna a Le Havre. Ciascuna navetta ha una capacità di carico di 60 TEU. L'autorità portuale dichiara tassi di carico medi del 70% in relazione allo scorso anno, mentre le indicazioni inerenti alle prime settimane di quest'anno fanno pensare che essi potrebbero avvicinarsi all'80%.

Le Havre, inoltre, è inserita nella rete ferroviaria Qualitynet gestita da Intercontainer-Interfrigo, il che significa che i contenitori possono essere trasportati alla volta delle principali città dell'Europa Occidentale entro un periodo di 48 ore.

Il boom delle chiatte

A complemento sia della strada che della rotaia, viene effettuato dal 1994 un servizio di chiatte da Le Havre al terminal Gennevilliers di Parigi. Due navette di ritorno alla settimana sono assicurate dalla Logiseine, una associazione in partecipazione tra l'operatore terminalistico Terminaux de Normandie e l'operatore di chiatte Compagnie Fluviale de Transport. Sin dall'apertura, il traffico di box su questa direttrice è cresciuto in misura significativa. Lo scorso anno, sono stati caricati o scaricati 9.400 TEU a Gennevilliers dal servizio della Logiseine, con un aumento del 70% rispetto all'anno precedente.

Ma le speranze di Le Havre poggiano ancora sul mantenimento della pace con la forza-lavoro. "Adesso siamo un importante nodo portuale. Siamo in grado di offrire i vantaggi della qualità dei servizi e della buona posizione geografica, ma non possiamo permetterci altri problemi di natura sociale" afferma Cornet.

La crescita maggiormente significativa dei traffici dello scorso anno si è verificata presso il porto molto più piccolo di Nantes/St.Nazaire, che ha fatto registrare un imponente aumento del 47% nei risultati, fino a 56.000 TEU. Ciò è stato dovuto principalmente ai nuovi servizi offerti dalla MSC, nonché da altri servizi feeder della CGM (Compagnie Générale Maritime)/Portlink alla volta del Nord Europa e di Casablanca, con partenza dal terminal container Montoir del porto. Al momento, la CMA (Compagnie Maritime d'Affrètement), nuovo proprietario della CGM, intende mantenere il Montoir nei propri programmi. La decisione della MSC di servirsi del Montoir negli ultimi anni ha ampliato il numero dei suoi collegamenti con altri porti dai 50 del 1995 ai 150 odierni.

I lavori stanno per cominciare in ordine all'ampliamento delle infrastrutture di Montoir, nel cui ambito sono previste un'estensione di 1.500 piedi alla banchina ed una terza gru a cavaliere. L'ambizione di Nantes-St.Nazaire è quella di essere riconosciuto da caricatori e vettori quale importante punto di scalo per i servizi di raccordo sui traffici nord-sud.

Lo spirito di Dunkirk

I risultati dei contenitori presso il porto di Dunkirk sono aumentati del sette per cento fino a 52.860 TEU lo scorso anno. Negli ultimi anni, l'autorità portuale ha ottenuto buoni risultati promuovendo i servizi feeder da e per i maggiori porti della Manica e del Mare del Nord che si trovano nel raggio delle 12 ore di viaggio.

Lo scorso anno ha fatto registrare la firma di un accordo di collaborazione tra i porti di Dunkirk e Lilla al fine di istituire un nuovo servizio di trasporto containerizzato. Lo NCS (Nord Container Service) si propone di assicurare una nuova operazione logistica alla volta della Francia settentrionale per le linee di navigazione che non fanno regolarmente scalo a Dunkirk. Chiatte fluviali e servizi ferroviari viaggiano regolarmente tre volte alla settimana dallo LCT (Terminal Contenitori di Lilla) allo NFT (Nord France Terminal) di Dunkirk. I contenitori possono così essere trasportati dai o ai principali porti vicini, quali Rotterdam, Felixtowe e Le Havre.

(da: Container Management, maggio 1997)