La scommessa della NOL per sopravvivere

Nettuno era il dio del mare dei Romani e la NOL (Neptune Orient Lines) di Singapore sta facendo del suo meglio per emulare il proprio omonimo in termini di presenza nel settore del trasporto marittimo di linea di contenitori.

La logica della NOL è semplice. La società ritiene che solamente ingrandendosi si possano realizzare i necessari risparmi sui costi e le quote di mercato nonché complete economie di scala e - di conseguenza - la propria sopravvivenza a lungo termine in tale contesto caratterizzato da una durissima concorrenza..

Sebbene ci si aspettassero ulteriori razionalizzazioni, fusioni ed acquisizioni sin da quando la P&O Containers e la Nedlloyd Lines hanno provveduto a fondere le proprie divisioni di linea nel gennaio di quest'anno e la Hanjin ha rilevato una quota di maggioranza della DSR-Senator a marzo, pochi avevano previsto che la NOL facesse un'offerta per la APL, impresa con sede ad Oakland.

Peraltro, è proprio ciò che è avvenuto alla metà di aprile, allorquando il vettore nazionale di Singapore ha annunciato di essere in procinto di acquistare la seconda compagnia di navigazione di linea statunitense in ordine di importanza per 825 milioni di dollari.

Per quello che secondo molti analisti rappresenta un "prezzo veramente tutto compreso", la NOL dovrebbe acquistare tutte le quote appartenenti ad altri della APL, pari a 24,6 milioni di dollari, ad un prezzo unitario di 33,5 milioni dollari, con un rilevante surplus del 56% rispetto al prezzo di chiusura alla Borsa di New York (venerdì 11 aprile 1997) di 21,5 milioni di dollari. La nuova società controllerà un patrimonio complessivo di 4,54 miliardi di dollari ed otterrà proventi complessivi per 4,1 miliardi di dollari (v. Tabella 1).

Dal punto di vista operativo, il nuovo organismo controllerà complessivamente 133 navi, tra cui 70 portacontenitori con una capacità totale di spazi-containers vicina ai 170.000 TEU, andando così a situarsi al quinto posto (subito dopo la Cosco) nella classifica dei principali operatori. Attualmente, la NOL occupa il 17° posto e la APL il 15°. Inoltre, il gruppo movimenterà circa 1,8 milioni di TEU all'anno.

La NOL non ha divulgato particolari circa gli accordi finanziari stipulati ai fini del rilevamento in questione, sebbene sia trapelato che probabilmente si provvederà ad una forma di pagamento misto (mutui bancari e pronta cassa). Oltre a ciò, la società dovrebbe provvedere a cedere alcune sue filiali od associate allo scopo di ridurre il disavanzo tra debiti e crediti che aumenterà dall'attuale proporzione di 2,9:1 a quella di 4:1 in futuro.

Sebbene i consigli dei dirigenti della APL e della NOL abbiano approvato ad unanimità la transazione, l'accordo dovrà essere approvato dalle varie autorità statunitensi competenti in materia, tra cui lo scrutinio ai sensi della legge anti-trust Hart-Scott-Rodino, l'emendamento Exon-Florio e l'Amministrazione Marittima. Si spera che tutti i problemi di natura regolamentare possano essere superati entro la fine del terzo trimestre di quest'anno.

Ci si chiede, poi, se qualche difficoltà possa derivare dalla quota di partecipazione azionaria del governo di Singapore (30% attraverso la Temasek Holdings) nella NOL. "Noi pensiamo di no" ha dichiarato Gil Roeder, portavoce ufficiale della APL. "Il governo di Singapore può essere considerato un investitore passivo. La NOL è una impresa commerciale privata ed ha una visione a lungo termine del trasporto marittimo di linea. Il loro accordo con la APL è un investimento per il futuro".

Comunque, qual è stata la ragione dell'accordo?

Senza dubbio, entrambi i vettori hanno bisogno di tagliare i costi, migliorare le proprie offerte di servizio ed ottenere le economie di scala e l'efficienza derivanti dalla partecipazione ad una società di maggiori dimensioni.

"Ci aspettiamo che entrambe le società realizzino notevoli risparmi sui costi, pari almeno a 130 milioni di dollari all'anno, in seguito al consolidamento di determinate operazioni ed al miglioramento dell'efficienza, ad esempio attraverso una migliore ottimizzazione della rete, la razionalizzazione dei sistemi informatici, una migliore utilizzazione dei contenitori, la riduzione dei costi relativi al trasporto terrestre e la riduzione delle spese terminalistiche" ha dichiarato Lua Cheng Eng, vice presidente e dirigente capo della NOL.

Lua spera che tali risparmi possano essere ottenuti entro 18/24 mesi dal rilevamento della APL. Riguardo alle potenziali sinergie, queste potrebbero essere rinvenute nelle aree della logistica e dei servizi a valore aggiunto, nonché delle operazioni ferroviarie e terminalistiche. In termini di servizi di linea, ad esempio, entrambi i vettori servono traffici assai simili (v. Tabella 1).

In particolare, la NOL ha ora accesso all'estesa rete ferroviaria stack della APL in Nordamerica, "uno dei gioielli della corona" secondo Roeder, nonché ai vari terminal marittimi della società. La Eagle Marine Services - società di gestione delle attività di stivaggio e terminalistiche della APL - sta ultimando il completamento del proprio nuovo mega-terminale nel porto di Los Angeles, mentre il suo nodo Pacifico Nord Ovest di Seattle è in fase di espansione. La APL inoltre gestisce terminali dedicati ad Oakland e presso importanti porti asiatici quali Kaohsiung, Yokohama e Kobe.

Al contrario, gli investimenti terminalistici della NOL hanno carattere maggiormente locale, essendo confinati a Bangkok ed in una partecipazione azionaria ad una infrastruttura in corso di costruzione a Città di Ho Chi Minh, nel Vietnam.

Sebbene sia in vista una riduzione del personale combinato, attualmente pari a 8.800 unità, in seguito alla razionalizzazione delle operazioni ed alla revisione delle rete di uffici d'oltremare di entrambi i vettori, tutte e due le società hanno affermato che tale riduzione del personale dovrebbe contribuire solo parzialmente - relativamente parlando - ai risparmi sui costi ipotizzati.

Ad esempio, secondo una dichiarazione congiunta, "la APL conserverà il proprio nome ed il proprio marchio sul mercato e continuerà nelle proprie operazioni trasportistiche, guidata sempre dai propri attuali dirigenti di Oakland".

Tuttavia, è difficile immaginare che i nomi sia della APL che della NOL vengano utilizzati in tutte le direttrici di traffico servite. Infatti, si ritiene che la NOL abbia già deciso di utilizzare il marchio APL quale proprio marchio in relazione ai servizi per il Nordamerica, ai servizi transpacifici e per l'America Latina. Sulla base dell'impegno ultraventennale della NOL nei traffici eurasiatici, rispetto all'esperienza biennale della APL, nonché della sua affermata rete in questa regione, il nome della NOL sembrerebbe avere un chiaro vantaggio dal punto di vista commerciale. Sarebbe questo il caso anche per quel che riguarda l'Australia, un mercato che l'APL finora ha servito solamente - e su scala minore - via trasbordo presso porti asiatici.

Nel contempo, nel Medio Oriente ed in Cina la APL è in vantaggio sulla NOL. In Cina, ad esempio, la APL dispone di una propria rete di uffici e ha effettuato notevoli investimenti in collegamenti di raccordo ed in servizi intermodali e logistici.

In India, peraltro, così come nei traffici interasiatici, entrambi i vettori sono presenti con una propria precisa identità e questa può rivelarsi una questione più difficile da risolvere.

I traffici di linea interasiatici costituiscono un settore in cui i vettori si aspettano di realizzare notevoli risparmi, particolarmente nel campo delle operazioni-nave. La APL e la NOL dispongono ora sul posto di propri servizi feeder, diversi dei quali servono le medesime direttrici di scalo. Inoltre, laddove la APL noleggia la maggior parte delle proprie navi, la NOL impiega moltissimo tonnellaggio proprio. La linea di navigazione di Singapore dispone di partecipazioni anche nella Lorenzo Shipping Corp di Manila, nella Centenary Shipping di Singapore e nella PT PUL International Line di Giacarta.

Timothy Rhein, presidente e dirigente capo della APL, ha sottolineato la natura complementare delle due società. "Tale combinazione dei sistemi complementari delle rotte, della organizzazione dei servizi e delle infrastrutture intermodali della APL e della NOL genera la costituzione di una linea containerizzata globale con risorse sufficienti a fornire ai clienti servizi di trasporto marittimo su scala mondiale efficienti e onnicomprensivi" ha dichiarato.

Rhein ha inoltre fatto notare come l'iniziativa della NOL non dovrebbe "comportare l'abbandono da parte della APL sia della bandiera statunitense sia del programma nazionale sulla sicurezza marittima. La APL ha stabilito di inserire nove navi in tale programma e la NOL strutturerà la propria filiale statunitense in modo tale da poter soddisfare tutti i parametri dell'Amministrazione Marittima per la concessione di finanziamenti.

Quello che è meno chiaro, tuttavia, è l'effetto che il nuovo gruppo avrà sulla futura struttura delle attuali alleanze. Come nel caso della fusione P&O/Nedlloyd, i vettori in questione appartengono a raggruppamenti diversi. La NOL infatti partecipa alla Grand Alliance, mentre la APL è membro della Global Alliance.

"I nostri legali stanno discutendo sul problema" ha rimarcato Rhein. "Non sono in grado di dire cosa potrà accadere, ma prenderemo la nostra decisione in meno tempo di quanto ne sia occorso alla P&O/Nedlloyd".

Senza dubbio la NOL, un operatore per lungo tempo di profilo relativamente basso, ha spinto se stessa in una posizione davvero forte. E' quindi pronta a diventare uno dei mega-vettori del prossimo secolo.

(da: Containerisation International, maggio 1997)