La nuova offensiva di Transamerica

Il settore del noleggio di contenitori si trova nel mezzo di un periodo di cambiamenti a causa del fatto che i livelli di utilizzazione restano sotto pressione, le tariffe di affitto sono depresse ed i vettori marittimi traggono vantaggi dai prezzi bassi delle nuove costruzioni, ampliando così il numero di navi di proprietà a spese della componente noleggiata delle proprie flotte.

La Transamerica Leasing, principale noleggiatore mondiale in termini di containers di proprietà e/o gestiti, ha risposto ai recenti cambiamenti tagliando i propri costi operativi, allargando la base dei proventi e sviluppando una gamma completa di servizi innovativi a valore aggiunto.

Secondo Brian Robinson, direttore delle operazioni in Europa, si tratta di una strategia che la Transamerica persegue da diversi anni. Nel 1994, la società ha acquisito i beni patrimoniali della inglese Tiphook Containers, mentre alla fine del 1996 la Transamerica ha elevato il proprio profilo ulteriormente con l'acquisto di un altro noleggiatore statunitense, la Trans Ocean Ltd. Questa iniziativa ha incrementato la flotta di unità speciali della Transamerica, in particolar modo open-tops e cisterne, due settori in cui il noleggiatore in questione è ora divenuto un operatore di rilievo.

Peraltro, l'espansione dell'equipaggiamento è solo una delle iniziative strategiche della società. "Abbiamo dovuto tagliare i costi e provvedere a fornire servizi più centrati sulla clientela" ha dichiarato Robinson. "Le nostre ultime offerte (Trident e Greybox) mettono in evidenza perfettamente questo programma. Il Trident è la nostra risposta alla necessità di tagliare i conti delle riparazioni e degli interscambi, mentre il Greybox dovrebbe ridurre il numero delle movimentazioni per il riposizionamento dei vuoti richieste nel settore".

La Transamerica ha sviluppato il proprio programma Trident circa due anni fa, ma lo ha inaugurato ufficialmente solo all'inizio di quest'anno. Essa consiste in un triplice approccio:

• in primo luogo, è stato ideato allo scopo di ridurre i costi di manutenzione e riparazione dell'equipaggiamento delle linee di navigazione;

• in secondo luogo, esso si prefigge di ridurre il numero delle movimentazioni nei depositi, innalzando di conseguenza la produttività e riducendo i costi;

• terzo, è stato progettato per eliminare i costi dal sistema operativo di proprietà della Transamerica.
  

Robinson ha spiegato che il Trident è stato reso possibile solamente grazie alle qualificate connessioni EDI della società, che assicurano un flusso regolare di informazioni tra il database centrale della società ed i propri uffici e depositi locali.

"Quando abbiamo rilevato la Tiphook, abbiamo dovuto improvvisamente confrontarci con la necessità di gestire un giro d'affari quasi doppio quanto a dimensioni" ha spiegato il dirigente citato. "Abbiamo deciso di giocare subito la partita della tecnologia informatica piuttosto che introdurla gradualmente e questo ci ha dato un vantaggio enorme sugli altri concorrenti".

Ciò significa che la Transamerica è in grado di monitorare le prestazioni dei propri vari uffici, porti e depositi nonché di realizzare profili dettagliati delle stime sui costi, dei lavori di riparazione e persino dei clienti. "Tutto ciò ci consente di accertare le riparazioni più comuni e di far fronte alle specifiche esigenze di addestramento quando e come esse si verificano" suggerisce Robinson.

L'addestramento è un aspetto importante del programma Trident. "Abbiamo fornito ai nostri depositi gli strumenti (equipaggiamento) e le conoscenze tecniche (addestramento) necessari a far sì che venga soddisfatta la nostra domanda di qualità, prestazioni tempestive ed accurato scambio di informazioni" ha dichiarato il dirigente. "Vogliamo che i depositi facciano tutto per bene fin da subito; la costanza in questo comportamento sarà ricompensata con altro lavoro".

La Transamerica si aspetta che i suoi depositi producano stime sulle riparazioni nel giro di 24 ore e ad un livello di precisione minore di quello del costo di una perizia.

Transamerica ha inoltre dovuto risolvere il problema delle modalità di codificazione dei danni ai contenitori. "Il nostro desiderio era quello di rispettare gli standard del settore" afferma Robinson "dal momento che ritenevamo che ciò sarebbe stato molto meglio per i nostri clienti". Peraltro, diversi depositi utilizzati dal noleggiatore disponevano di sistemi di codificazione propri e ciò voleva significare la realizzazione di ponti elettronici tra i loro codici e lo standard EDIFACT.

Robinson, da esperto della materia, ha riassunto l'iniziativa denominata Trident di Transamerica come un esercizio di riattivazione della fiducia tra noleggiatori, depositi e compagnie di navigazione di linea. Il dirigente ha spiegato come i conflitti tra operatori di linea e noleggiatori in ordine alla riparazione dei box nella fase di fine-noleggio abbiano spesso comportato molteplici perizie, nel cui contesto altre perizie sono state commissionate al solo scopo di correggere le stime preventive.

"Negli ultimi 20 anni abbiamo dovuto registrare lo sviluppo di un sotto-settore, di cui i principali beneficiari sono stati i periti" rileva Robinson. "Adesso siamo in grado di raccogliere con esattezza tutte le informazioni necessarie nonché di dimostrare che le stime dei depositi sono molto prossime ai reali costi di riparazione. Sta a noi (cioè, la Transamerica) riuscire a convincere le linee di navigazione del fatto che non hanno più bisogno di commissionare altre perizie".

Il dirigente citato ha sottolineato poi i potenziali risparmi sui costi del programma Trident. Ricerche della Transamerica hanno dimostrato che il costo medio dell'affidamento a terzi di una perizia spazia tra i 25 ed i 50 dollari USA (a seconda della localizzazione), anche se ciò costituisce solamente la "punta dell'iceberg". "Se si tiene conto dei tempi di lavoro amministrativo che la linea di navigazione deve impiegare per programmare e controllare le perizie e raccogliere le informazioni, in termini reali quel costo sale ad un livello che varia dai 50 ai 100 dollari ed in alcuni casi può persino raggiungere i 150 dollari per unità" ha detto Robinson. "Ciò equivale al 30% del conto relativo ad una riparazione media, ma - in alcune circostanze - esso può addirittura superare il 50%... tutto perché il settore non riesce a convincersi ad accettare le nostre stime. E' proprio un cosa assurda".

Il sovrapprezzo, tuttavia, è solamente una delle questioni indicate dai vettori marittimi per giustificare le proprie esigenze di perizie. C'è anche il problema di ripartire con criterio il fattore-riparazioni che dovrebbe essere pagato dal locatario ma che ricade sotto la responsabilità del noleggiatore (generalmente per ammaccature ed usura).

"Questa è la noce che abbiamo cercato di schiacciare alla Transamerica" afferma Robinson. "I nostri programmi di addestramento per i depositi si sono occupati di tale problema con il risultato che adesso si sa con esattezza chi paga per che cosa".

Il dirigente ha dichiarato che i depositi di Transamerica regolarmente ottengono una precisione al 95% nelle stime inerenti ai lavori di riparazione dei containers. "Noi applichiamo un sovrapprezzo sui lavori di appena 20 dollari rispetto ad un conto totale di 200 dollari, laddove la perizia meno cara costa almeno 25 dollari" esclama Robinson. Sulla base del sistema di monitoraggio della società l'esperto in questione ha dichiarato che l'errore medio è stato pari a meno di 10 dollari e che in Giappone negli ultimi 3/6 mesi i rapporti sui danni hanno rivelato errori medi inferiori ai 5 dollari per contenitore.

"A queste cifre, non ha più alcun senso per i vettori affidare a terzi ulteriori perizie" dice Robinson.

Oltre ai notevoli risparmi sui costi per le compagnie di navigazione, gli operatori di depositi hanno tratto vantaggi dal migliorato livello di produttività e di efficienza derivanti dalla riduzione delle movimentazioni di contenitori (in alcuni casi, pari a 6 o 7 ad un costo medio di 10 dollari a movimentazione). Nel contempo, i noleggiatori ottengono un guadagno dai minori costi operativi e - almeno potenzialmente - dai maggiori livelli di utilizzazione, dal momento che i contenitori sono fuori servizio per periodi molto più brevi.

"Stiamo aiutando il settore intero a far fronte al problema dei costi" ha dichiarato. Robinson suggerisce come l'iniziativa sia decisiva al fine di far sì che il noleggio continui a svolgere un ruolo importante in futuro nell'ambito dell'attività di trasporto contenitori di linea.

Transamerica sta ora passando il programma a diversi dei propri clienti e, secondo Robinson, raggiungerà più o meno 30 "obiettivi globali" nei prossimi mesi. Egli ha già visitato l'Asia e sa che, almeno all'inizio, si tratterà di una "vendita in salita". "Non è possibile modificare in pochi mesi una linea di tendenza di settore che si è sviluppata in un determinato senso per molti anni" ha dichiarato. "Ci vorrà del tempo per i vettori affinché prendano confidenza con il sistema e per darci nuovamente fiducia".

Inizialmente, il Trident si occuperà solo di equipaggiamento per carichi secchi, tra cui flatracks ed open-tops. La società, d'altro canto, sta lavorando sodo allo scopo di far sì che le necessarie procedure vengano messe in atto in modo da poter estendere il programma alle unità-frigo ed a quelle cisterna. "Il problema - spiega Robinson - é che con le attrezzature coinvolte nell'operazione, vi è un elevato rischio che i costi di riparazione vengano assegnati erroneamente".

Inoltre, il conto medio delle riparazioni per i refrigerati è notevolmente più alto e molteplici perizie sono un evento comune poiché l'ispezione del contenitore vero e proprio è spesso effettuata da un perito diverso da quello che ispeziona il motore di raffreddamento. Ciononostante, Robinson considera ciò un cambiamento e ritiene che si possano ottenere dei progressi e che anche questi settori del mercato del noleggio contenitori possano trarre vantaggi dall'iniziativa denominata Trident.

Un altro nuovo prodotto offerto da Transamerica (anche questo ideato allo scopo di tener lontani i costi dal sistema) viene commercializzato sotto il nome di "Greybox". Quest'ultimo si propone di ridurre il numero dei fermi-contenitore e dei riposizionamenti-vuoti dell'equipaggiamento che normalmente si verificano nel settore del trasporto di linea dei containers. "Le stime relative ai nostri dati suggeriscono che il 20% di tutte le movimentazioni presso i terminali marittimi (24,6 milioni di TEU nel 1994) riguarda contenitori vuoti" ha dichiarato Paul Crinks, vice presidente di Greybox e dei servizi logistici. "Ciò rappresenta un costo annuale per il nostro settore prossimo ai 4 miliardi di dollari, riposizionamenti terrestri (camionistici, ferroviari e/o su chiatta) esclusi".

Come per il programma Trident, Transamerica lavora sull'idea Greybox da qualche tempo. Spiega Crinks: "Il nostro proposito è quello di fornire ai vettori uno strumento che li metta in grado di smussare lo squilibrio relativo al loro equipaggiamento e di ridurre i loro costi operativi in modo più efficiente rispetto a prima. Nell'attuale ambiente commerciale caratterizzato da basse tariffe di trasporto merci (e con poche prospettive che si verifichi una ripresa sostenuta) il taglio del numero delle movimentazioni relative al riposizionamento dei vuoti è stato indicato dai vettori come una delle questioni più urgenti".

Le stesse linee di navigazione hanno altresì investito milioni di dollari in sofisticati sistemi informatico-telematici nonché nel miglioramento delle procedure di gestione allo scopo di far fronte al problema, mentre la recente valanga di alleanze strategiche e di fusioni costituisce in parte il risultato dell'esigenza dei vettori di razionalizzare il complesso dei propri equipaggiamenti e di incrementare i livelli di utilizzazione dei loro capitali.

Crinks, peraltro, ritiene che il loro successo in questo settore sia stato limitato. Egli pensa sinceramente che la Transamerica, attraverso il proprio progetto Greybox, possa offrire un'alternativa migliore e più razionale dal punto di vista dei costi.

Il Greybox è incentrato sul cosiddetto comunicato computerizzato, una unità per il manifesto elettronico dei traffici che elenca - suddividendole per porti - quelle zone che dispongono di equipaggiamento in soprannumero e quei porti che fanno registrare al riguardo - invece - una carenza. Crinks, però, è del parere che il sistema potrebbe essere esteso ai depositi interni ed alle località in cui sono presenti terminali ferroviari e, a più lungo termine, persino ai locali commerciali dei singoli caricatori/consegnatari.

I clienti interessati imputano i propri dati via fax, posta elettronica ed Internet (a partire dallo scorso mese di maggio, secondo le previsioni). Le informazioni possono altresì essere trasmesse per telefono. "Noi speriamo che le linee di navigazione si servano di Greybox quotidianamente, settimanalmente, mensilmente o secondo qualsiasi frequenza che meglio si adatti al loro ciclo di pianificazione" ha sottolineato Crinks.

Queste informazioni vengono regolarmente aggiornate; la Transamerica si impegna poi ad annullare gli squilibri collaterali, consultando poi le varie linee di navigazione al fine di negoziare gli accordi contrattuali e di registrazione definitivi. Tutte le procedure contabili vengono espletate automaticamente: Transamerica paga una tariffa giornaliera al fornitore dell'equipaggiamento e quindi applica all'utente un prezzo giornaliero di affitto. Il divario tra le due tariffe, più la quota relativa all'interscambio, rappresenta la commissione che Transamerica guadagna.

Crinks ha dichiarato che la struttura tariffaria precisa deve ancora essere definita, sebbene egli si aspettasse al momento dell'intervista una quota di interscambio per linea di navigazione pari a 25 dollari ed una differenza tra tariffe di noleggio di circa 30 centesimi al giorno.

Nei casi in cui il fornitore è anche un utente, la Transamerica predispone un arrangiamento mensile che copre il totale netto in pendenza. Inoltre, il Greybox offre un servizio contabilità autonomo relativo a qualsiasi accordo di sub-noleggio delle compagnie di navigazione.

"Si tratta di un servizio completo" sottolinea Crinks "nell'ambito del quale la Transamerica coordina tutte le funzioni operative, amministrative e contabili. Sono sicuro che esso possa aiutare qualsiasi vettore a risolvere le proprie difficoltà di bilancio correnti e future in cui si possa trovare".

Crinks ha indicato i seguenti vantaggi:

• riduzione di costi, stimata nell'ordine di una cifra oscillante tra i 250 ed i 500 dollari per ogni interscambio;

• migliore utilizzazione del patrimonio;

• utilizzazione dell'ultra-sofisticato sistema informatico-telematico di Transamerica, con la conseguente eliminazione della necessità di sviluppare sistemi di interscambio propri, ed, inoltre, con la possibilità di ottenere un tracking completo di qualsiasi equipaggiamento interscambiato;

• certezza dell'effettuazione di perizie presso i depositi, di modo che gli equipaggiamenti possano osservare tutte le prescrizioni in materia di qualità e sicurezza;

• utilizzazione dell'organizzazione globale di Transamerica;

• possibilità di accedere all'archivio di Transamerica, contenente i nominativi di più di 1.000 clienti, e di interscambiare su base sicura e neutrale le informazioni relative allo scambio di contenitori.

La partecipazione a Greybox è aperta sia ai fornitori (alcuni noleggiatori) sia agli utenti degli equipaggiamenti containerizzati secondo i termini e le condizioni contenute in un addendum al contratto di noleggio di servizio di Transamerica.

La Transamerica ha collaudato Greybox per sei mesi, sebbene il test sia stato limitato al solo equipaggiamento di interscambio controllato da Transamerica. "L'opinione comune" ha dichiarato Crinks "è stata che l'idea era valida ma che l'obiettivo del servizio era troppo limitato".

A questo punto, Crinks quale pensa che sia il mercato potenziale degli oltre 24 milioni di TEU attualmente movimentati vuoti su tutti i mari del mondo? "E' molto difficile prevedere i quantitativi reali che Greybox è in grado di acquisire" ha dichiarato. "Purtuttavia, spero di poterne registrare qualche numero significativo per la fine dell'anno. Transamerica ha il sistema a posto, mentre da parte della clientela esiste una sincera volontà di adoperarlo".

La diminuzione dei costi e l'aggiunta di valore ai propri prodotti rappresenta l'approccio a doppio taglio di Transamerica. "Dal momento che la principale preoccupazione dei nostri clienti è costituita dal costo complessivo del noleggio, piuttosto che dalle tariffe giornaliere, è importante per noi continuare ad ampliare la gamma dei nostri servizi" ha concluso Robinson.

Occorrerà tenere d'occhio gli ulteriori sviluppi.

(da: Containerisation International, maggio 1997)