La P&O Nedlloyd sceglie la Grand Alliance

All'inizio del 1998 la P&O Nedlloyd (PONL) lascerà la Global Alliance e si affiderà completamente alle operazioni est-ovest della Grand Alliance.

La partecipazione della PONL ad entrambe le alleanze costituiva una conseguenza della fusione tra la P&O Containers e la Nedlloyd Lines, annunciata per la prima volta nel settembre dello scorso anno. In quel momento, la P&O e la Nedlloyd facevano parte, rispettivamente, della Grand Alliance e della Global Alliance. Da allora, la società risultante dalla fusione ha tenuto un piede in ciascuna scarpa.

La nuova, allargata Grand Alliance comprenderà la Hapag-Lloyd, la NOL, la NYK Line e la P&O Nedlloyd, mentre la svuotata Glabal Alliance consisterà della APL, della Mitsui OSK Lines e della OOCL, oltre alla MISC in relazione alla tratta Asia/Nord Europa.

La PONL dirotterà le proprie navi ex Nedlloyd - 1 da 4.389 TEU, 2 da 4.112 TEU e 5 da 3.568 TEU attualmente impegnate nel traffico Asia/Nord Europa della Global Alliance, nonché 2 da 2.800 TEU ora addette alla rotta Asia/Costa Orientale U.S.A. della Global Alliance - nel tonnellaggio a servizio della Grand Alliance, laddove già operano le sue navi ex P&O Containers.

La scelta della PONL è dipesa dalla risposta alle seguenti quattro domande:

1. In primo luogo, nel contesto dei traffici est-ovest, quale alleanza avrebbe potuto mettere meglio in grado la PONL di: a) conservare il ruolo di leader del mercato nell'ambito dei traffici Asia/Nord Europa (ora essa dispone complessivamente di una quota del 10-12%); b) mantenere la propria posizione dominante nel traffico transatlantico; c) aumentare la propria quota di traffico transpacifico rispetto all'attuale 1-2%?

2. In secondo luogo, la presenza in quale alleanza avrebbe potuto assicurare alla PONL migliori proventi rispetto ai propri beni patrimoniali, tra cui le quattro unità di nuova costruzione da 6.600 TEU, la prima delle quali sarà consegnata nel marzo del 1998?

3. In terzo luogo, quale alleanza avrebbe potuto dotare la PONL delle condizioni per ottenere costi più bassi (bassi abbastanza, cioè, da darle un vantaggio rispetto al resto del settore)?

4. Infine, in quarto luogo, quale alleanza avrebbe potuto procurare alla PONL il più forte assieme di soci?

Basandosi su tali criteri, la Grand Alliance si è fatta preferire. Per quali motivi?

In ordine alla questione Asia/Nord Europa, la Grand Alliance già supera la Global Alliance in termini di tratte settimanali offerte (quattro contro tre). Tra il Nord Europa e gli Stati Uniti, le altre linee di navigazione della Grand Alliance dispongono di servizi propri inerenti all'Atlantico ed al Golfo del Messico che la PONL potrebbe utilizzare per integrare i suoi servizi nel contesto del VSA (Accordo Quote Navi); la Global Alliance, d'altro canto, non è impegnata nel transatlantico neanche minimamente. Riguardo al Pacifico, entrambe le alleanze si direbbe siano egualmente forti.

In relazione al migliore uso del patrimonio, i 6.600 TEU di nuova costruzione della PONL sono compatibili - quanto a dimensioni - con 5 unità che la NYK Line ha sotto ordinazione: combinati, essi andranno a formare una tratta Asia/Europa omogenea ed economicamente razionale.

Spese terminalistiche attente ai costi costituiscono sempre un fattore di primaria importanza. La PONL ha stabilito che i porti ed i terminali della Grand Alliance offrono un pacchetto-costi complessivamente migliore di quello messo a disposizione dai terminali della Global Alliance.

In termini di potenza imprenditoriale, la PONL poteva apparire più affine a certi membri della Global Alliance, ma ha dovuto porsi la domanda: "Si tratta di società salde?". Rispetto alla Grand Alliance, la risposta "sì" è venuta spontanea.

La PONL afferma che la propria decisione è stata presa su un piano commerciale piuttosto che "politico". E' deludente che essa rifiuti di prendere una posizione su quest'ultimo punto.

L'imminente acquisizione della APL da parte della NOL, membro della Grand Alliance, non ha costituito un argomento-chiave in ordine alla scelta dell'alleanza da parte della PONL. Peraltro, l'incertezza che circonda tale questione - a detta della PONL - è stata una delle ragioni, dal momento che i particolari relativi ai rinnovati programmi di servizio della Grand Alliance non saranno divulgati per diversi mesi ancora. In ogni caso, afferma la PONL, la NOL resterà nella Grand Alliance "per il breve-medio termine".

La PONL non ha tuttavia nascosto che l'eventuale disponibilità del nuovo tonnellaggio da 6.600 TEU in relazione alla rotta Asia/Nord Europa le consentirà di trasferire un numero equivalente di unità da 4.000 TEU, al momento impiegate o destinate alla rotta Asia/Europa, nel Pacifico. Ciò comporterà un rilevante aumento delle dimensioni di due delle tratte transpacifiche della Grand Alliance (la PONL considera i 4.000 TEU come "la dimensione ideale" per il Pacifico), consentendo così alla PONL di acquisire quella maggiore quota di mercato che ora insegue. La deduzione che se ne può trarre è che il numero attuale di tratte della Grand Alliance in entrambe le tratte rimarrà costante.

Rispetto al Nord Atlantico, la PONL ha in programma di acquistare spazi sul servizio congiunto operato dalla Hapag-Lloyd, dalla NYK e dalla NOL (servizio, questo, che rappresenta, al momento, la parte transatlantica del loro servizio pendolare Europa/Stati Uniti/Asia). La PONL afferma che ciò non comporterà conseguenze sulla sua attuale o futura posizione nel VSA, che per contratto durerà fino al 2001. L'accordo sopra citato comporterà l'effetto di migliorare la posizione della PONL nel Nord Atlantico senza l'aggiunta di nuove navi, nel contesto di un traffico il cui lento tasso di crescita non può giustificare ulteriore tonnellaggio.

In conseguenza della decisione della PONL, la Grand Alliance opererà ai sensi di termini e condizioni dalle caratteristiche del tutto differenti; certo, non si tratterà di un semplice riarrangiamento del vecchio contratto tra la PONL e la Grand Alliance. I particolari (compresa la durata) dell'accordo restano segreti e, tuttavia, potrebbe accadere - per la prima volta - che l'Atlantico ora sia regolato da un accordo globale di alleanza.

La PONL è sicura che il Mark 2 della Grand Alliance non oltrepasserà le linee-guida dei consorzi dell'Unione Europea e che non susciterà alcuna opposizione da parte di Bruxelles.

Il ritiro anticipato della PONL dalla Global Alliance non incorrerà in penalità di natura finanziaria.

Gli annunci sulla stampa come quello di cui si tratta lasciano sempre alcune vecchie domande senza risposta e ne propongono di nuove. Ad esempio, fino a che punto - se non del tutto - l'accordo con la Grand Alliance influenzerà - ovvero ha in programma di influenzare - i due (o tre) principali traffici est-ovest? Che ne sarà del traffico Asia/Mediterraneo, dove la PONL (per mezzo dei precedenti accordi della Nedlloyd) ha una partecipazione non consistente in alleanza con la MOL e la MISC ed un proprio servizio Grand Alliance basato su scali di transito a Malta? Che ne sarà delle tre navi da 4.024 TEU Asia/Nord Europa di proprietà congiunta con la Global Alliance: la PONL si limiterà a farsi liquidare la propria quota? Tali particolari in questo momento vengono messi in ombra dalla rivelazione principale, ma potrebbero essere svelati quando saranno diramati i dettagli dei programmi di servizio.

Per quanto riguarda la Global Alliance, la decisione della PONL (di cui la prima è venuta a conoscenza qualche settimana fa) le comporta mutamenti di poco conto in ordine al Pacifico, mentre la danneggia seriamente nel settore Asia/Nord Europa. Non sorprende che essa abbia già compiuto passi per colmare il vuoto mediante una collaborazione con la Hyundai Merchant Marine.

Così, finalmente cala il sipario sulla saga "quale alleanza" della PONL. Se le autorità statunitensi dovessero approvare la loro fusione, il prossimo atto dovrebbe essere quello con la NOL e la APL protagonisti.

(da: Containerisation International, agosto 1997)