I trasporti in prospettiva verde

Dobbiamo ammetterlo, le questioni ambientali quali l'intasamento stradale, il rumore, l'inquinamento dell'aria e del mare, le vibrazioni e "l'effetto serra" non vogliono saperne di passare di moda. Più tempo ci metterà la nostra società ad affrontare in maniera adeguata il problema, peggio sarà. Ed il settore dei trasporti vi è pesantemente coinvolto. Infatti, tali questioni si ingeriranno sempre più nelle operazioni di trasporto merci fino a che, alla fine, norme e regolamenti costringeranno caricatori, linee di navigazione, autotrasportatori, operatori ferroviari e spedizionieri ad intraprendere iniziative al riguardo.

Tuttavia, non vi è bisogno di rimandare l'assunzione di tali provvedimenti fino a quel giorno inevitabile. Infatti, molti ritengono che sia necessario agire adesso. Può sorprendere molta gente il fatto che una concreta iniziativa di carattere ambientale possa realmente aiutare gli imprenditori a ridurre i costi e ad attirare clienti.

In particolare, si potrebbe conseguire la riduzione dei costi mediante una revisione logistico-amministrativa finalizzata ad una considerazione dei fatti maggiormente attenta all'ambiente. Per dirla in breve, ciò significa ottimizzare l'utilizzazione di tutti i contenitori, i camion, le navi, i treni ed i magazzini allo scopo di ottenere meno viaggi, meno movimentazioni di vuoti, costi di trasporto più bassi ed una riduzione dell'inquinamento ambientale.

In ragione di tali vantaggi di natura finanziaria, alcune imprese stanno già dandosi da fare. Gijs Kuneman, direttore della EFTE (Federazione Europea Trasporto ed Ambiente), riassume: "Esiste una tendenza, in particolar modo tra le società che solo recentemente hanno iniziato a ragionare sull'impatto ambientale delle proprie operazioni, a ritenere automaticamente che i provvedimenti ambientali costeranno di più e non produrranno benefici tangibili. Un numero sempre maggiore di società, tuttavia, comincia a considerare gli investimenti "verdi" a lungo termine come iniziative vitali per il proprio sviluppo. Si può dimostrare senza difficoltà come taluni provvedimenti ambientalisti, in particolar modo quelli che riducono l'uso delle risorse, possano comportare un impatto vantaggioso diretto sulle finanze di una società e possano altresì risultare razionali dal punto di vista dei costi. Il fatto è, in sostanza, che non c'è tempo da perdere, non vi è alcun motivo di aspettare ed in effetti potrebbe anche risultare vantaggioso non aspettare".

Pertanto, partendo dal principio, quale impatto ha il trasporto merci? In primo luogo, è necessario precisare che, rispetto alle altre opzioni di trasporto, i traffici containerizzati od unitizzati sono relativamente "verdi". Tuttavia, essi rappresentano ancora un notevole contributo all'inquinamento dell'aria, del mare ed acustico. Naturalmente, esistono altre rilevanti questioni di natura ambientale, tra cui l'intasamento delle strade e l'esaurimento di risorse naturali non rinnovabili, ma le emissioni attualmente costituiscono la causa prima di preoccupazione.

Ad esempio, la EFTE ha stimato che, in media, il 48% delle emissioni aeree complessive di un'impresa - che comprendono CO2 (anidride carbonica), NOx (ossido di azoto) e SOx (ossido di zolfo) - provengono da operazioni di trasporto. Ciò potrebbe comportare delle implicazioni per il settore in questione, dal momento che alcuni produttori, nel tentativo di conseguire la certificazione di qualità ambientale come l'ISO14001, mirano alla riduzione dei livelli delle emissioni. I processi produttivi potranno certo cambiare, ma è probabile che le maggiori riduzioni possano essere conseguite nel settore trasportistico. Di conseguenza, è presumibile che siano i caricatori a fare gli sforzi più grossi per "tingere di verde" i sistemi di trasporto.

Occorre precisare che in questo contesto il termine generico "caricatori" qui adoperato comprende anche gli spedizionieri; uno di loro, la BTL (Bilspedition Transport & Logistics) di Göteborg, ha effettuato specifici tentativi al riguardo. Allo scopo di conseguire la certificazione ISO 14001, essa ha infatti dato inizio a progetti pilota presso tre propri uffici europei, quelli di Helsingborg, Helsinki e Copenhagen. Bengt Svensson, coordinatore per l'ambiente della BTL, ne ha spiegato gli argomenti-chiave: "Una dei fattori che giustificano la certificazione ambientale è costituito dal fatto che le questioni ambiente ed affari vanno di pari passo. I nostri clienti fanno pressione al riguardo e ogni giorno riceviamo richieste. Sempre più frequentemente viene richiesta l'effettuazione di calcoli relativi agli effetti ambientali delle movimentazioni di trasporto, che spesso costituiscono parte importante delle procedure di offerta".

Per lo spedizioniere, l'avere a che fare con le questioni di natura ambientale rappresenta un fattore positivo. Aggiunge Svensson: "Un solido programma ambientale ed una certificazione ambientale di secondo grado significano maggiori proventi".

Tuttavia, il segreto del successo di ogni politica ambientale è il desiderio dei clienti di essere "più verdi". Svensson ritiene che il presupposto sia senz'altro quello e ha citato quale esempio al riguardo la relazione a lungo termine della BTL con la Svenska Nestle. La filiale della Nestle era solita trasportare le merci containerizzate per ferrovia da Bjuv a Helsingborg in Svezia, da dove poi venivano trasferite su camion per la consegna in magazzino. Monitorando le emissioni su strada, la BTL ha scoperto che, dal punto di vista delle emissioni ambientali, l'uso del solo autotrasporto era "più verde".

Allo stesso modo anche la Stora, impresa svedese produttrice di legname, ha scoperto che l'autotrasporto tra la Svezia e la Danimarca era da preferirsi al treno. In entrambi i casi, il motivo principale che ha comportato tale scelta è costituito dalle elevate emissioni di ossido di zolfo delle ferrovie oltre che dalle emissioni di ossido di azoto e di zolfo derivanti dallo smistamento e dalla movimentazione dei contenitori.

Per la Nestle il nuovo metodo di trasporto si è rivelato migliore. Christer Persson, direttore operazioni di trasporto della Svenska Nestle, ha spiegato: "L'aspetto ambientale ne costituisce solo una parte, ma il trasporto stradale ha anche accorciato le distanze di trasporto e le merci necessitano di minore movimentazione". Ciò ha inoltre comportato minori costi.

Appare chiaro da quest'esempio quali vantaggi si possano ricavare da una strategia trasportistica sensibile all'ambiente. Ma quanti caricatori ne posseggono una? La risposta, presumibilmente, è destinata ad ingenerare confusione. La rivista Containerisation International, al riguardo, ha contattato un certo numero di noti caricatori. Tra questi vi sono nomi quali Electrolux, British American Tobacco, Dow Chemical, General Motors, J. Sainsbury, The Body Shop, Anheuser Busch e Bayer. Essi rappresentano industrie di varia natura, ma tutte quante condividono un profilo pubblico elevato e di conseguenza sono particolarmente sensibili alle questioni ambientali. Tutte da tempo dispongono di una qualche sorta di politica ambientale societaria, in molti casi pertinente anche ai trasporti, ma alcune, tra cui Electrolux, The Body Shop e J. Sainsbury hanno dato concretamente inizio a PTA (Politiche di Trasporto Ambientali).

Allo scopo di elaborare una PTA, il caricatore deve tener conto di tutte le proprie esigenze trasportistiche, compreso il personale viaggiante, e prendere alcun decisioni fondamentali. Le domande che si deve porre sono le seguenti:

• possiamo procurarci materie prime o forniture da fonti locali?

• possiamo riorganizzare i sistemi logistici e - così facendo - ottimizzare le movimentazioni di contenitori e di unità di carico?

• possiamo minimizzare le movimentazioni di unità di carico vuote?

• possiamo passare ad una catena trasportistica maggiormente sensibile all'ambiente?

• possiamo realizzare altre razionalizzazioni correlate ai trasporti?

La maggior parte delle questioni summenzionate rientrano nella generale linea di tendenza verso l'"ottimizzazione", attualmente una delle parole più ripetute nel settore dei contenitori. Mentre un certo grado di ottimizzazione può conseguirsi mediante l'esperienza e la pianificazione, la tecnologia può aiutare a spingere i confini più oltre. In particolare, società attive nel settore dei programmi informatici, quali la Cairo Information Systems e la Thru-Transport Systems, hanno sviluppato pacchetti finalizzati all'ottimizzazione del trasporto terrestre e marittimo. Infatti, la Cairo stima che le proprie soluzioni software siano in grado di ridurre in misura significativa le movimentazioni di vuoti e tagliare i costi fino al 25%. Anche l'ambiente ne trae vantaggio, dal momento che viene effettuato un numero ridotto di viaggi, per quanto riguarda sia il carico che la distribuzione interna.

Tuttavia, l'ottimizzazione della distribuzione interna non rappresenta una novità. Mark Yeager, vice presidente, segretario e consulente generale della società di marketing intermodale statunitense Hub Group, ha spiegato come l'intera filosofia si basi su questo concetto. "L'ottimizzazione rappresenta un fattore-chiave per ridurre i costi e massimizzare i benefici del caricatore. L'impatto ambientale che ne deriva è un beneficio, ma indiretto. Tuttavia, è tutta la concezione di impresa di marketing intermodale statunitense che è sensibile all'ambiente. La nostra intenzione è quella di dirottare maggiori quote di traffico dalla strada ai sistemi ferroviari. Nel commercializzare i nostri servizi, tentiamo di insegnare ai caricatori a pensare in questo modo. Infatti, alcune delle imprese più grosse stanno ora inserendo clausole ambientali nei contratti" ha dichiarato.

Queste ultime, fa notare Yeager, hanno attualmente un campo d'azione ridotto e di solito si limitano a chiedere alla Hub di comportarsi in modo non dannoso per l'ambiente.

Il messaggio diretto alle linee di navigazione ed agli altri operatori di trasporto è chiaro. Quale che sia la ragione - immagine, costi o coscienza sociale - i caricatori iniziano a prendere seriamente posizione sulla questione ambientale nei trasporti. Può darsi che gli effetti della PTA non si siano ancora fatti sentire sul sistema di trasporto containerizzato, ma è certo che cominciano a sentirsi i primi mormorii.

La Electrolux ha implementato un programma informatico finalizzato all'ottimizzazione in relazione al proprio sistema logistico. La PTA della The Body Shop entrerà in vigore in 47 Paesi entro la fine del 1998, mentre la Sainsbury sta per introdurre (avverrà entro il 2000) un sistema trasportistico sensibile all'ambiente che comprenderà l'ampliamento della "politica di ripopolamento forestale" allo scopo di ovviare al fabbisogno di legname per la pavimentazione dei contenitori.

Ma le linee di navigazione che cosa stanno facendo? Dalle indagini condotte a tale riguardo, risulta che la risposta più diffusa è stata "aspettare e restare in ascolto". Charles Parker, dirigente addetto alle politiche ambientali della Contship Containerlines, ha spiegato: "Noi abbiamo chiesto a tutti i nostri agenti e rappresentanti di trasmetterci ogni richiesta di natura specificamente ambientale. Vogliamo renderci conto dei retroscena, vogliamo sapere di cosa hanno bisogno i clienti dal punto di vista ambientale. Tuttavia, anche se è passato un po' di tempo non abbiamo ricevuto grandi riscontri".

Malgrado tale carenza di commenti da parte del settore delle compagnie di navigazione, la Contship ha continuato a tenere una posizione di attenzione per l'ambiente. Tra le iniziative al riguardo, si possono annoverare le politiche relative a navi e containers, mediante l'utilizzazione dei prodotti "più verdi", nonché la decisione - laddove possibile - di servirsi solamente di risorse forestali rinnovabili, quali possono essere i pavimenti di bambù o sintetici.

Le richieste dirette da parte dei caricatori non sono le sole sfide che i vettori dovranno affrontare. Essi, inoltre, potrebbero essere minacciati dalla proposta inerente all'allegato della MARPOL (Convenzione Internazionale delle Organizzazioni Marittime Internazionali per la Prevenzione dell'Inquinamento Navale). L'Allegato VI, che verrà presto discusso dall'IMO, comporterà tutta una serie di sfide per i vettori marittimi a lungo ed a corto raggio.

Il primo ostacolo si riferisce a tutte le navi costruite dopo il 1° gennaio 2000. Queste ultime dovranno essere equipaggiate con motori a bassa produzione di ossido di azoto. Ogni nave costruita dopo quella data con motori di vecchio tipo dovrà essere riconvertita secondo le nuove caratteristiche; il che, secondo i tecnici, non rappresenta un problema tecnico, bensì di costi.

Il problema principale per i vettori consisterà nell'attenersi alle nuove regole inerenti alle emissioni di ossido di zolfo dei motori. Il livello di tali emissioni dipende dalla componente solforosa presente nel carburante. Più è bassa la componente, più aumentano i costi. L'attuale livello, pari al 3% circa, dovrebbe verosimilmente essere adottato quale parametro standard del settore. Tuttavia, in zone a rischio elevato, quali il Baltico e l'ambiente di Singapore, ci si aspetta che venga consentito un contenuto di zolfo oscillante tra l'1 ed il 2%. In pratica, ciò significherà che una portacontenitori in viaggio da Singapore ad Amburgo dovrà utilizzare carburante ad alto costo, partendo da od arrivando in zone in cui vigono limitazioni per l'ossido di azoto, mentre potrà usare carburante meno costoso a più alti livelli di zolfo nella tratta di altomare. I costi non dovranno imputarsi solo all'acquisto di carburante ma anche ai sistemi operativi necessari ad effettuare il cambio di carburante. D'altro canto, non si può fare a meno di notare come la produzione di carburante a basso livello di zolfo finisca per comportare una produzione di notevoli quantitativi di anidride carbonica.

Tenendo presente tali questioni, cosa possono fare i vettori marittimi e gli operatori di trasporto per fornire modalità di trasporto più verdi? La EFTE ritiene che dovrebbero prendere in considerazione i seguenti punti:

• motori più puliti

• carburanti più puliti;

• carburanti alternativi;

• tecniche di gestione del consumo di carburante tra cui il monitoraggio del consumo di carburante, la fissazione di obiettivi e l'addestramento degli autisti e degli equipaggi;

• veicoli e navi aerodinamici;

• buone procedure di manutenzione.

Si tratta di una questione molto importante ed occorre considerare che non esistono ancora risposte chiare e nette al riguardo. Tuttavia, sembra chiaro che le alternative di trasporto attente all'ambiente possono anche non essere più costose dei metodi tradizionali. Con loro, infatti, si possono ricavare vantaggi di natura finanziaria. Di modo che, agendo al servizio dell'ambiente, caricatori, compagnie di navigazione ed operatori di trasporto intermodale sono altresì in grado di realizzare risparmi.

(da: Containerisation International, agosto 1997)