Il porto di Barcellona: una questione di strategia

Il settore dei contenitori nel Mediterraneo è cambiato drasticamente nel corso degli anni '90. Sono passati i tempi del dirottamento dei traffici a favore dei porti nord-europei a causa della scarsa produttività e delle agitazioni sindacali nei porti. Le economie locali sono in fase di espansione, i terminals lavorano secondo standard elevati ed i nodi di trasbordo hanno alterato le linee di tendenze in relazione ai traffici. Per un porto dotato di un hinterland continentale, quale Barcellona, ciò ha comportato benefici in termini di volumi ed anche un dilemma in termini di quale possa rivelarsi in futuro il suo ruolo.

Nel 1996, Barcellona ha movimentato 765.555 TEU e si aspetta di movimentarne 800.000 nel 1997. Un incremento notevole, ma vi è anche un settore in cui si è registrato un ribasso, dal momento che il traffico di trasbordo è calato dal 40% circa del 1989 al 20% circa del 1997 e che la concorrenza è in aumento. Gioia Tauro e Marsaxlokk hanno portato una nuova dimensione nel trasbordo mediterraneo ed anche gli scali vicini, quali Valencia, Marsiglia e Genova, hanno migliorato l'efficienza ed aperto nuovi terminals contenitori. Se non disperata, la comunità portuale di Barcellona è almeno notevolmente preoccupata.

Ciò spiega perché l'autorità portuale, cioè la APB (Autoritat Portuaria de Barcelona) sta lavorando intensamente su un piano strategico finalizzato allo sviluppo delle attività mediante l'espansione dell'hinterland. A questo scopo, alla fine dello scorso mese di maggio essa ha organizzato due giorni di conferenze e seminari intitolati "giornate di riflessione". Il proposito era quello di discutere i suoi problemi e valutare il futuro.

La domanda più importante rivolta in occasione della conferenza è stata: quale ruolo svolgerà Barcellona in futuro? Potrà continuare a movimentare un misto di traffici di linee primarie, feeder e trasbordo o sarà emarginato dalla crescita dei nodi mediterranei di trasbordo, finendo per divenire un porto puramente di raccordo? Come era prevedibile, la risposta risultata non è semplice. Sembra evidente che Barcellona non sia in grado di competere in ordine al traffico di trasbordo puro, ma questo presupposto non comporta il fatto che esso finisca per movimentare solo boxes di raccordo. Barcellona, Valencia, Marsiglia e Genova sono ancora in grado di attirare servizi di scalo diretto, in particolar modo nei traffici Nord/Sud e sulle rotte di traffico con il Nord America. In tal modo, la concorrenza aumenterà tra questi porti e nel contempo con i terminali del Nord Europa. Peraltro, al fine di perseverare in una crescita soddisfacente occorre fare in modo che Barcellona diventi uno scalo allettante, si è concluso alla conferenza.

Quest'ultima conclusione costituisce una seria sfida. Enrique Forcano, presidente dell'Associazione Agenti Marittimi di Barcellona, ha spiegato alcune sue preoccupazioni: "Non vi è niente che possa paragonarsi agli hinterland in cui qualsiasi cacciatore possa introdursi in cerca della preda. Ciò significa che dobbiamo analizzare il perché un caricatore si serve di un porto ed il perché i vettori scelgono un porto al posto di un altro. In affari non si ottiene ciò che si merita, bensì ciò che si riesce a contrattare".

Joaquim Tosa Mir, presidente dell'APB, concorda con Forcano e ritiene che la conferenza abbia spianato la strada alla futura pianificazione strategica: "Credo che queste due giornate di riflessione siano state di grande aiuto per quanto riguarda la valutazione circa le nostre esigenze finalizzate alla conservazione ed al miglioramento della nostra posizione. E' chiaro che abbiamo bisogno di ampliare le nostre infrastrutture terminalistiche e di zona franca; ed è proprio quello che stiamo facendo attraverso il nostro progetto Delta, che ora dispone anche del sostegno del governo spagnolo. E' altresì chiaro che possiamo conseguire una crescita a dispetto della dura concorrenza mediante un pensiero strategico brillante e mirato".

Questo è, naturalmente, il punto di vista politico. Tuttavia, dal basso provengono alcune preoccupazioni di ordine più pratico. In particolare, riguardo alla persistente disputa tra il TCB (Terminal Contenedores de Barcelona), il TerCat (Terminal Catalunya) e l'APB. Il problema è sorto in ordine ad un monopolio sulla movimentazione di contenitori internazionali concesso da una precedente amministrazione dell'APB al TCB. Questa clausola era stata quasi dimenticata allorquando il suo rivale TerCat ha iniziato a movimentare non solo contenitori spagnoli, ma anche traffico internazionale. In allora il TCB era stato tacitato con una somma la cui entità non è stata rivelata, ma il TerCat vorrebbe ampliare la propria attività; situazione, questa, che il TCB non gradisce.

In generale, la comunità portuale supporta il TerCat, poiché un monopolio non è cosa che le compagnie di navigazione od i caricatori desiderano. Neanche le associazioni sindacali ne sono entusiaste. Juan Alphonse, capo della maggiore organizzazione sindacale dei portuali di Barcellona, ha spiegato: "Noi e gli utenti portuali riteniamo che un monopolio sulla movimentazione dei containers in porto non sia una buona cosa. Abbiamo protestato vivacemente e ci stiamo dando da fare per indurre il porto a consentire alla TerCat di espandersi. Tuttavia, ci rendiamo conto della nostra difficile situazione e nessuna delle nostre azioni è diretta contro le attività bordo-banchina. Opporsi alle compagnie di navigazione significa attentare alla nostra stessa sussistenza; le nostre azioni, invece, sono dirette a ritardare la consegna finale del contenitore ed anche questa rappresenta l'ultima risorsa".

La disputa ora è sopita, ma è durata quasi un anno. Commenta Forcano: "Al momento attuale si tratta si un piccolo foruncolo sul viso del porto, ma dobbiamo far sì che esso non finisca per sfigurare la facciata pubblica di Barcellona. La nostra prima priorità deve essere quella di trovare una cura adatta". Infatti, agli inizi di giugno, Mir era ottimista sul fatto di riuscire a trovare una soluzione. Alla fine dello scorso mese di luglio, tuttavia, la situazione era immutata.

La conferenza ha inoltre sottolineato altri tre fattori-chiave perché si possa continuare a sviluppare l'hinterland di Barcellona. Si tratta dell'incremento dei collegamenti intermodali, dell'espansione della zona franca industriale e del miglioramento della tecnologia informatica. Barcellona, in effetti, ha già affrontato alcune di tali questioni. Sono state istituite connessioni dedicate tra Barcellona e Madrid ed il porto sta facendo pressioni di corridoio affinché vengano migliorati i collegamenti tra Barcellona e la Spagna, convertendo lo scartamento ferroviario alle dimensioni europee (attualmente le ferrovie spagnole usano uno scartamento diverso). La ZAL (Zona de Actividades Logisticas) dovrebbe espandersi nel contesto del progetto Delta, mentre l'EDI è previsto da un programma congiunto portato avanti con Marsiglia e Genova e denominato Euromar.

Barcellona non è sola in questa ricerca di un ruolo e nello scorso mese di luglio ha annunciato di avere stipulato un'alleanza strategica con Marsiglia e Barcellona denominata Intermed. Le intenzioni dell'associazione, presieduta da Mir, sono quelle di fare pressioni su Bruxelles e di lavorare insieme sullo scambio dei dati, sulle campagne promozionali, sugli studi commerciali e sulle iniziative ambientali, sulla sicurezza e sull'addestramento.

Fa sapere Mir: "L'unione fa la forza ed Intermed svilupperà iniziative congiunte allo scopo di rafforzare la posizione sul mercato".
(da: Containerisation International, settembre 1997)