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7 dicembre 2022 - Anno XXVI
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I consigli dei caricatori svizzeri e tedeschi

Essendo al servizio di comunità di caricatori geograficamente vicine, si potrebbe supporre che i consigli nazionali dei caricatori della Svizzera e della Germania debbano avere molto in comune. Per qualche verso in effetti è così, ma esistono significative differenze nel modo in cui i due consigli sono strutturati, nonché nel loro approccio alle modalità di servizio agli interessi dei caricatori che rappresentano.

Esistono questioni comuni. Queste ultime riguardano: l'impatto delle recenti e delle prossime fusioni tra i principali vettori marittimi; il ricorso alle prestazioni degli spedizionieri; infine, i tentativi delle conferenze di introdurre l'applicazione delle tariffe nell'ambito del trasporto terrestre europeo mediante l'inclusione dei sovrapprezzi relativi al trasporto di contenitori nelle proprie tariffe. Tuttavia, vi è anche una differenza inerente al tipo di questioni con cui ciascun consiglio deve attualmente vedersela.

Inevitabilmente, fino ad un certo punto, queste ultime riflettono il modo in cui ciascuno dei due consigli è al momento strutturato. Si deve notare come lo SSC (Consiglio Caricatori Svizzero), con sede a Losanna, disponga - quanto a personale fisso - di due sole persone, il segretario generale Yvonne Chanez ed un assistente. Diversamente da quanto accade nell'ambito del GSC (Deutsches Seeverladerkomitee - Consiglio Caricatori Tedesco), tuttavia, i suoi membri (caricatori ed importatori) sono associati direttamente.

La Chanez prende la palla al balzo: "Eravamo determinati ad allacciare rapporti più stretti con i caricatori nostri membri" dichiara "e così, nel settembre del 1995, ci siamo decentrati in quattro regioni, allo scopo di far sì che ciascuna regione intrattenesse relazioni più strette con i membri della propria zona, fosse consapevole a livello locale delle loro preoccupazioni ed opinioni e fosse in grado di dare loro una risposta pronta ed efficace".

La numerazione sotto elencata non comporta in alcun modo una classifica, ma le regioni si possono così distinguere: n. 1 Gruppo Romandia (la regione di lingua francese); n. 2 Basilea/Mittelland (Svizzera nord-occidentale); n. 3 Zurigo/Ostschweiz (Zurigo e Svizzera orientale); n. 4 Zentralschweiz/Tessin (Svizzera centrale e Tessin). Ogni regione ha un proprio presidente regionale ed un proprio comitato, i cui membri sono espressione delle imprese locali con interessi nell'attività di importazione e/o esportazione.

Sovrintende all'intera organizzazione un consiglio direttivo, il cui presidente, a partire dal 1° agosto scorso, è il Dott. Willy Loretta, avvocato e membro della Camera Alta del Parlamento svizzero. Uno dei due vicepresidenti è Rudolf J. Sommer, veterano del settore svizzero delle spedizioni e direttore del dipartimento spedizioni del produttore di macchine ABB Industrie. L'ex presidente Vincent L. Zumwald, sempre dallo scorso 1° agosto, è divenuto il secondo vicepresidente. Vi sono, inoltre, due comitati o commissioni, uno dei quali si occupa degli affari legali, mentre l'altro è impegnato con le questioni relative a dogane ed altre regolamentazioni.

"Noi risolviamo i problemi locali" afferma Sommer "e sin dal momento della nostra ristrutturazione interna abbiamo conseguito un incremento del numero degli associati quantificabile tra il 5 ed il 10%; siamo sicuri, pertanto, di aver fatto la mossa giusta". Tra le responsabilità di Sommer vi è il coordinamento tra le regioni, nonché tra i due comitati.

Sommer ha espresso con chiarezza una considerazione fondamentale: la Svizzera non fa parte dell'Unione Europea, ma tutto il traffico relativo al trasporto merci marittimo dei suoi importatori ed esportatori viene movimentato attraverso porti situati tutti nell'Unione Europea. Inoltre, i caricatori svizzeri fanno affidamento sulle politiche di trasporto formulate al di là delle proprie frontiere. Non che il processo sia sempre a senso unico: molti caricatori dell'Unione Europea hanno bisogno di passare attraverso la Svizzera. Il governo svizzero ha proposto un pedaggio di transito di 600 franchi svizzeri a mo' di contributo spese per la costruzione dei tunnel transalpini che saranno necessari per far fronte agli accresciuti volumi di traffico di transito. Tuttavia, l'Unione Europea giudica che la misura corretta del pedaggio debba situarsi tra i 400 ed i 420 franchi. La questione viene connessa dall'Unione Europea ad altri problemi, quali il numero dei veicoli pesanti commerciali a cui è consentito il transito in Svizzera, il divieto di circolazione per le merci sulle strade svizzere nell'orario 22.00-05.00, i limiti di peso sul traffico stradale di transito e la libera circolazione delle persone. Sino adesso è stato possibile arrivare solo ad una situazione di stallo.

Allo stesso tempo, gli importatori svizzeri sono esposti alle azioni dei veterinari dell'Unione Europea. Questi ultimi hanno il diritto di ispezionare i carichi containerizzati di carni ed altre derrate alimentari consegnate in Svizzera tramite i porti europei e di tenerle ferme se esistono dubbi in ordine alle condizioni sanitarie del carico, ovvero alla completezza e precisione della documentazione ad esso relativa.

Lo SSC è preoccupato, invece, dalla iniziativa del TACA finalizzata ad introdurre un sistema tariffario "a raggiera" per il trasporto terrestre europeo. Si teme, quindi, che tale iniziativa possa comportare tariffe di posizionamento contenitori più alte per i caricatori svizzeri. Poi vi è il problema dell'instradamento dei traffici containerizzati in uscita, nonché della scelta dei porti. Sommer è d'accordo sul fatto che i porti italiani abbiano migliorato il livello delle proprie prestazioni, mentre conserva ancora qualche dubbio in merito allo scalo francese di Marsiglia-Fos. Riconosce che le agitazioni sindacali tendono ora a spostarsi dai porti a settori non portuali, come le ferrovie. "Genova ora è un porto che va piuttosto bene" ammette "e si tratta del grande scalo marittimo per traffici a lungo raggio più vicino alla Svizzera, ma resta sempre il fatto che richiede più tempo trasportare un container per ferrovia fino a Genova rispetto a quello che occorre fino a Rotterdam, Anversa ed Amburgo, a dispetto della maggiore distanza chilometrica di questi ultimi scali".

L'affidamento a terzi, in particolar modo spedizionieri, attualmente desta notevole attenzione da parte dello SSC. Si dice che gli spedizionieri svizzeri stiano facendo considerevoli sforzi in questo momento - talvolta riuscendovi - al fine di convincere i principali produttori a chiudere i propri reparti spedizioni e trasporti, affidando all'esterno, cioè agli spedizionieri, le proprie esigenze relative a spedizioni, trasporti e logistica.

"Non sono necessariamente contrario ad un affidamento intelligente a terzi in determinate circostanze" concorda Sommer "dal momento che ciò mette in condizione i produttori di concentrarsi sulle proprie attività primarie e di ridurre i costi generali diretti. Però, sono contrario ad un affidamento esterno condotto stupidamente".

L'"affidamento esterno condotto stupidamente", secondo l'opinione di Sommer, si ha quando un caricatore abbandona l'intero controllo nelle mani di uno spedizioniere, senza conservare gli strumenti che gli consentano di verificare il livello dei servizi forniti e delle tariffe applicate. "Inoltre, in Svizzera" ha spiegato "le divisioni trasporto e spedizioni vanno ben oltre la mera organizzazione delle suddette operazioni, bensì provvedono anche a fornire consulenza agli amministratori delle imprese coinvolte in ordine alle condizioni commerciali ed ai requisiti previsti da altri Paesi. Quello che interessa agli spedizionieri è solo ricavare più denaro possibile dal trasporto".

Per quanto snello possa essere lo SSC, non è certo l'unico ad avere una simile ossatura. Nella sede di Colonia del GSC, il segretario generale Andreas Kraus sottolinea: "Non sarebbe possibile avere un consiglio di caricatori più scarno di quello che abbiamo in Germania!". Nonostante le dimensioni dell'economia tedesca il GSC attualmente consiste di appena quattro membri a tempo pieno, compreso Kraus stesso, ognuno dei quali è responsabile di una specifica modalità di trasporto e di tutte le questioni ad essa relative. Kraus, in effetti, ne ha due (trasporto marittimo e trasporto aereo).

La struttura del GSC difficilmente potrebbe essere più diversa da quella dello SSC, nonché di molti altri consigli nazionali, tra cui il Consiglio Britannico Caricatori (che fa parte dell'Associazione Trasporto Merci del Regno Unito).

Il GSC non ha caricatori associati direttamente. I suoi associati, invece, consistono in tre organizzazioni-ombrello. In termini di contributi finanziari, queste ultime possono così classificarsi: in primo luogo la BDI (Bundesverband der Deutschen Industries, cioè la Federazione delle Industrie Tedesche, consistente in 35 associazioni industriali); in secondo luogo, la Deutscher Industrie und Handelstag (Associazione delle Camere di Commercio e Industria tedesche); in terzo luogo, la Bundesverband des Deutschen Gross und Aussenhandels (Federazione dei Grossisti e Commercianti con l'Estero tedeschi). Kraus è membro superiore del personale della BDI ed il GSC si trova nei locali della sede della BDI a Colonia.

Questa struttura, sottolinea Kraus, non comporta il fatto che il GSC richieda un passaggio in più per essere raggiunto dai caricatori. "Lungi da ciò, le associazioni commerciali ed industriali nostre associate rappresentano tutti i settori dell'economia tedesca. Ad esempio, tutte le imprese tedesche devono, a norma di legge, essere iscritte ad una apposita Camera di Commercio ed attraverso loro praticamente tutti i caricatori tedeschi possono raggiungerci".

Inoltre, Peter Clasen - presidente del GSC - possiede e gestisce una sua impresa commerciale ad Amburgo che è particolarmente impegnata nei traffici trasfrontalieri e, aggiunge Kraus "è molto disponibile per quanto riguarda il suo impegno con noi".

Un'altra ragione della struttura smilza del GSC, secondo Kraus, risiede nel fatto che un notevole numero di grosse imprese hanno sede in Germania. "Queste imprese, a causa del quantitativo di merci trasportate che generano, sono più che capaci di badare ai propri interesse per quanto attiene le tariffe di trasporto e le condizioni di servizio, e quindi in realtà non hanno veramente bisogno di noi a tale scopo, di modo che il tipo di attività in cui siamo impegnati è cambiato nel corso degli anni" spiega Kraus. Persino i caricatori più piccoli, ammette Kraus, a causa dell'intensa concorrenza sui traffici di linea, paiono essere in grado di contrattare le tariffe con successo e - ad ogni modo - possono sempre delegare l'organizzazione del proprio traffico agli spedizionieri.

Pertanto, le questioni di cui al momento attuale il GSC si occupa sono per lo più di respiro europeo. Esse si riferiscono a problematiche quali la normativa comunitaria sulla concorrenza e le decisioni legali concernenti gli armatori. "Abbiamo strette e continue relazioni con il Consiglio Europeo Caricatori, rispetto a questioni simili" dichiara Kraus.

Si tratta, in questo caso, di questioni relative al trasporto marittimo, quali i costi di posizionamento dei contenitori vuoti presso i caricatori per il ricarico, ai sovrapprezzi di trasporto marittimo (come il CAFS ed il BAFS) ed ai sovrapprezzi terminalistici. "Tuttavia, esistono relazioni connaturate da un buon livello di collaborazione tra i vettori marittimi tedeschi e noi" commenta Kraus.

Una seria fonte di preoccupazioni, peraltro, è costituita dall'assottigliarsi della capacità convenzionale disponibile per i produttori tedeschi di macchinari e gli altri caricatori di moduli di dimensioni eccezionali, dal momento che gli armatori continuano a concentrare sempre più le proprie risorse sulla containerizzazione.

"Questa tendenza può solo peggiorare" osserva Kraus, "ma noi riteniamo sia essenziale trovare il modo di massimizzare la disponibilità delle attuali risorse convenzionali, ed una possibilità è quella di istituire una commissione congiunta GSC-armatori al fine di esaminare queste problematiche e di reperire le soluzioni".

La Svizzera, che è fuori dall'Unione Europea, in un certo qual modo sta a sé, ma può dirsi che i consigli nazionali dei caricatori siano diventati un anacronismo nell'ambito del mercato unico dell'Unione Europea? Kraus pensa di no ed afferma: "I caricatori di ogni Paese avranno sempre preoccupazioni meramente proprie, e fino a quando vi saranno governi nazionali in Europa avremo sempre bisogno di consigli nazionali di caricatori".

Allo SSC, Sommer ammette che le relazioni tra i vettori marittimi attualmente favoriscono i caricatori, e che il mercato dei compratori prevarrà per un considerevole periodo di tempo a venire. Peraltro, ciò è controbilanciato dal pensiero che le recenti fusioni tra vettori marittimi, nonché quelle attese nei prossimi mesi, potrebbero alla fine essere la goccia che fa traboccare il vaso rispetto al potere di contrattazione delle linee di navigazione nella fase di negoziazione delle tariffe di trasporto.

"I potenti caricatori saranno ancora in condizione di badare a se stessi" commenta Sommer "ma alla fine i caricatori più piccoli potrebbero avere maggiori difficoltà a contrattare tariffe più basse". Conclude, infine: "Se ciò dovesse avvenire, i consigli nazionali dei caricatori potrebbero ritrovarsi trasformati in organismi che contrattano tariffe e condizioni per conto di specifici gruppi di caricatori, e questo muterebbe radicalmente la struttura di molti consigli nazionali di caricatori in Europa".

Perché ciò avvenga, peraltro, molta acqua deve passare sotto i ponti. Nel frattempo lo SSC ed il GSC, unitamente agli altri consigli europei, stanno dimostrando la propria abilità nell'azione di ristrutturazione finalizzata a soddisfare le attuali esigenze dei propri associati.

(da: Containerisation International, ottobre 1997)

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