La regolamentazione del settore marittimo: legge o lotteria?

"A dieci anni dall'adozione del Regolamento 4056/86, si deve deplorare il fatto che non è stato ancora chiarito se il trasporto multimodale così com'è offerto dalle linee di navigazione - comprensivo cioè di una tratta marittima e di una tratta terrestre, nonché di servizi lungobanchina - sia soggetto al solo Regolamento 4056, ovvero ad una triade di regolamenti - segnatamente il 4056, il 1017 ed il 17 - ovvero a nessun regolamento di procedura del tutto".

Così si è lamentato il legale esperto in diritto comunitario Nicholas Forwood, nel corso del proprio intervento sulla politica della Comunità Europea rispetto al settore del trasporto di linea in occasione della conferenza della EMLO (Associazione Europea Diritto Marittimo).

Questa incertezza, suggerisce Forwood, ha radici strettamente intrecciate. In primo luogo, il fatto che l'articolo 3 del Regolamento 4056/86 preveda un'esenzione in blocco a tempo indeterminato per le conferenze di linea potrebbe avere indotto la Comunità Europea ad interpretarlo più attentamente e con prudenza di quanto avrebbe potuto essere se l'esenzione fosse stata rinnovabile, poniamo, ogni 10 anni. Ciò è stato inasprito dalla mancanza - da parte della Comunità - di comprensione della realtà del settore sia prima che dopo la concessione dell'esenzione in blocco e dal fatto che - ai sensi del Regolamento 4056/86 - la Comunità stessa ha imposto al settore un particolare punto di vista - che il settore stesso non aveva ancora adottato - in ordine al ruolo positivamente stabilizzatore delle conferenze.

"C'era, sospetto, un profondo scetticismo in ordine all'imposizione (da parte del Consiglio) di una qualsiasi esenzione in blocco rispetto a quello che normalmente costituisce la quintessenza del comportamento anti-concorrenziale, vale a dire un accordo tariffario orizzontale" afferma Forwood.

Inoltre, le linee di navigazione hanno sbagliato nel non "coinvolgere" la Comunità Europea nei primi giorni successivi alla concessione dell'esenzione in blocco. Un approccio meno minimalista da parte delle linee di navigazione avrebbe potuto alimentare una maggiore comprensione del settore da parte della Comunità Europea, comportandone una percezione maggiormente equilibrata del mercato, a giudizio di Forwood.

"L'incertezza che ne risulta ingenera una situazione in cui è difficile lo sviluppo di un dibattito costruttivo tra la Comunità Europea ed il settore riguardo alle linee di tendenza future" ha osservato.

Infine, Forwood ha contestato l'approccio generale della Comunità Europea all'esenzione in blocco ai sensi del Regolamento 4056/86 rispetto al modo in cui è stata promossa ed applicata l'esenzione in blocco per i consorzi di linea nel Regolamento 870/95. Egli ha sottolineato, tuttavia, come sia la fissazione dei prezzi (in qualsiasi forma) sia il trasporto terrestre restino al di fuori dall'esenzione in blocco dei consorzi e come mentre la Comunità Europea abbia applicato esenzioni sia di gruppo che singole ad un certo numero di consorzi, ancora debba prendere una decisione su alcuni dei consorzi più grandi, in particolar modo rispetto a quelli operanti su traffici multipli.

Esponendo il punto di vista della propria società, Matoko Ishii, direttore esecutivo anziano della Mitsui OSK Lines, ha esortato l'Unione Europea a non adottare una politica di trasporto marittimo di stampo protezionistico, anche nell'attuale situazione di declino dei vettori europei rispetto a quelli asiatici ed agli altri.

"L'idea di separare il trasporto marittimo da quello terrestre è un non senso" ha continuato Ishii, il quale ritiene che l'applicazione delle norme distintamente per il settore marittimo e quello terrestre, consentendo una tariffa comune delle conferenze per la tratta marittima ma non per quella terrestre, costituisca una minaccia per l'intera concezione del pacchetto di trasporto multimodale.

Facendo una netta distinzione tra eccesso di tonnellaggio ed eccesso di capacità, Ishii ha sottolineato le fluttuazioni stagionali dei traffici, fino al 25%, nel settore containerizzato Asia/Europa. "La fornitura di capacità sufficiente a far fronte alle punte di traffico necessariamente comporta grandi quantità di spazi vuoti nei momenti di calma" ha dichiarato. Inoltre, la moderna struttura del trasporto merci di linea disgraziatamente tende a seguire questi alti e bassi piuttosto che ad assicurare ai vettori - come avveniva in passato - un livello molto più stabile di remunerazione. Per un vettore - argomenta Ishii - il modo più razionale di gestire questo problema è quello di affidare a qualcuno parte dello spazio disponibile nel corso di certi periodi dell'anno. "L'Unione Europea, peraltro, non accetta tale soluzione e suggerisce invece il ritiro di tutta la nave, il che è praticamente impossibile" conclude Ishii.

In ordine all'ultima questione toccata da Ishii, Chris Welsh, segretario generale del Consiglio dei Caricatori Europei, è in completo disaccordo. Secondo il suo punto di vista, la possibilità di incrementare le tariffe di trasporto merci o la capacità operativa in periodi di bassa utilizzazione della capacità potrebbe comportare l'adozione di decisioni di investimento diseconomiche, le cui conseguenze verrebbero alla fine sopportate dall'utente di trasporto.

I punti centrali del discorso di Welsh sono rappresentati dalle indicazioni che la concorrenza costituisce ora il fattore determinante della promozione dell'efficienza economica nell'odierno ambiente imprenditoriale globalizzato, che alle regole ed alla politica sulla concorrenza si richiede di conservare in salute quella concorrenza medesima e che all'effettiva entrata in vigore di queste regole venga data la maggiore importanza possibile.

Pur non mostrando alcun entusiasmo per il Regolamento 4056/86, definito come un'insieme di "esenzioni anti-trust molto generose a vantaggio delle conferenze", Welsh accetta la realtà politica del fatto che esso esista. Tuttavia, egli ha offerto al settore del trasporto di linea "una scappatoia dalla palude in cui si è cacciato da sé" seguendo l'esempio della linea aerea olandese KLM che recentemente si è ritirata dall'accordo delle conferenze sul coordinamento delle tariffe merci della IATA.

"Gli armatori non sono assolutamente obbligati ad aderire ad una conferenza di linea, ad istituire tariffe comuni con gli altri od a cercare riparo sotto una esenzione in blocco che sempre di più limita la loro abilità di far fronte alle esigenze del mercato" afferma Welsh.

Welsh ha inoltre espresso il suo disappunto riguardo all'abbandono dell'idea di un forum tra caricatori e vettori, sulla traccia del forum tra linee di trasporto merci aereo. "Abbiamo recentemente ricevuto una lettera da un intermediario che ha chiarito come i vettori abbiano lasciato cadere l'idea di un forum marittimo poiché avevano capito che la Comunità Europea non ha interesse a raggiungere un accordo circa i contenziosi in corso. Francamente, non è proprio il genere di dialogo di cui il nostro settore ha bisogno" esclama Welsh.

Facendo un confronto fra la politica statunitense e quella europea nel settore marittimo, Edward M. Emmett, presidente e dirigente capo della Lega Nazionale Trasporto Industriale degli Stati Uniti, ha notato che la Comunità Europea non prevede limiti in ordine ai contratti riservati, cosa che invece attualmente fa la normativa statunitense. Riferendosi all'emanazione della Legge di Riforma del Settore Marittimo (S414), Emmett ha affermato che la principale questione irrisolta è costituita dalla regolamentazione dei contratti tra singoli caricatori e singoli vettori e dei contratti nell'ambito delle conferenze. All'inizio del 1997 - dichiara Emmett - la formulazione consentita per i contratti singoli era quella di contratti riservati, mentre i contratti delle conferenze dovevano ancora essere registrati e pubblicati; formula, questa, che le conferenze ritenevano (a ragione) pregiudizievole nei loro confronti. Tuttavia, continua Emmett, la formulazione da allora è stata modificata al fine di permettere a tutti i contratti di divenire riservati. Alla luce di ciò, egli aveva bizzarramente consigliato alle conferenze di "andare in Senato nel giro dei prossimi due o tre giorni" allo scopo di spingerlo a mantenere l'ultima versione, vale a dire trattare i contratti tutti allo stesso modo, dal momento che era molto probabile che aumentassero le pressioni per tornare all'originaria formulazione "secondo due pesi".

Per Emmett, le altre differenze principali riguardano:

• limitata immunità anti-trust per le conferenze (USA) in confronto all'esenzione in blocco (UE);
• negli USA, istituzione di un'obbligazione con il "vettore comune", laddove in Europa non esiste controparte;
• crescente supporto al cabotaggio (USA) rispetto all'allentamento delle movimentazioni tra Stati (UE);
• ritorsioni in caso di discriminazioni da parte di partners commerciali (USA), non adottate dall'UE.

"La maggiore differenza sta nell'interferenza del governo statunitense nelle relazioni tra vettori e caricatori. E' nel nostro interesse eliminare tale difformità, ponendo fine alla procedura statunitense di registrazione ed autorizzazione delle tariffe e consentendo la stipulazione di contratti riservati" conclude Emmett.

(da: Containerisation International, novembre 1997)