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Journal indépendant d'économie et de politique des transports
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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSANNÉE XXVI - Numéro 3/2008 - MARS 2008

Trasporto intermodale

Schiarita all'orizzonte per il Tunnel della Manica

Quanto il Tunnel della Manica tra l'Inghilterra e l'Europa continentale fu inaugurato nel 1994, venne annunciato come una nuova alba per il trasporto dei carichi infra-europei.

Gli operatori di trasporto marittimo a corto raggio tremarono di fronte alle prospettive del rivale.

Tuttavia, come accade per la maggior parte delle idee in logistica, da quel momento ha prevalso l'illogicità: il collegamento ferroviario sotterraneo per le merci si è rivelato solo un disastro commerciale.

Ad aggravare la situazione, gli immigrati clandestini hanno cominciato a riempire di spazzatura i treni merci nel 1999 in reazione all'aumento delle misure di sicurezza poste in atto per fermare i loro tentativi di farsi portare gratuitamente da Frethun in Francia a Dollands Moor in Inghilterra.

I carri possono ancora essere trainati attraverso il tunnel tra questi due punti solamente dalla Eurotunnel.

In teoria, il tunnel era stato realizzato con una capacità di trasporto merci pari a circa 10 milioni di tonnellate all'anno, ma, dopo l'arrampicata sino a tre milioni di tonnellate nel 1998, da allora si è registrato un calo continuo.

Si sa che lo scorso anno è stato movimentato meno di un milione di tonnellate.

Il tunnel, perciò, non solo non è riuscito a catturare quote di mercato, ma nemmeno è stato capace di partecipare all'enorme crescita dei traffici infra-europei che ha avuto luogo a partire dall'allargamento dell'Unione Europea nel 2005.

Il servizio ferroviario della Ambrogio, con sede a Milano, è un buon caso di studio su come le cose possano andare storte.

Sino all'inizio del 2007, l'agenzia logistica era solita assicurare un servizio intermodale da Gallarate (Milano) e Candiolo (Torino) al Regno Unito (Daventry), attraverso il porto secco di Bruxelles a Muizen.

La Unilog, un'associazione d'impresa tra la maggiore società ferroviaria britannica EWS e la società statale belga IFB (Inter Ferry Boats)/B Cargo, assicurava il servizio ferroviario da Muizen a Daventry.

Il servizio, alla fine, ha dovuto essere interrotto a gennaio del 2007 a causa di vari incrementi improvvisi dei costi.

Lyndon Kearsley, dirigente del servizio clienti per il Regno Unito, lamenta al riguardo: "Non abbiamo avuto molto preavviso.

Abbiamo dovuto proprio trovare una direttrice alternativa alla svelta.

La soluzione è stata quella di dirottare i nostri treni dall'Italia ad Ostenda/Zeebrugge, da dove da quel momento ci serviamo di vari servizi di trasporto marittimo a corto raggio.

In ogni caso, non tutti i nostri carichi viaggiavano per ferrovia, di modo che questo cambiamento non è stato difficile da implementare".

L'operatore attualmente assicura sette servizi alla settimana da Milano, ed è in procinto di aumentarli ad otto.

I tempi di viaggio dalla raccolta a Milano alla consegna nel Regno Unito sono di quattro giorni.

Tre giorni sono possibili solo via strada; nel 2002, la Unilog offriva sei partenze alla settimana.

Secondo la EWS, che nel frattempo è stata rilevata dalla Deutsche Bahn, le cose per il tunnel stanno per cambiare grazie alla crescente consapevolezza ambientale e ad una ambiziosa nuova politica dei prezzi adottata dal gestore del tunnel, la Eurotunnel.

David Kerr, direttore commerciale della EWS, si entusiasma al riguardo: "Le strade britanniche sono prossime alla paralisi, alcuni dei porti del Regno Unito sono seriamente congestionati e noi disponiamo di un sistema tariffario del Tunnel della Manica concorrenziale che riteniamo possa funzionare.

Anche la liberalizzazione delle infrastrutture ferroviarie dell'Unione Europea ha raggiunto una fase in cui è adesso possibile offrire servizi transfrontalieri molto più competitivi".

In media, la tariffa della Eurotunnel in ordine alla trazione dei convogli attraverso il tunnel è stata ridotta da 6.000 a 3.000 sterline/treno, sebbene vi siano dei limiti relativi a quando la riduzione sarà applicata.

La EWS, di conseguenza, è intenzionata a lanciare un'ampia gamma di nuovi servizi dal continente al Regno Unito mediante la sua consociata ECR (Euro Cargo Rail), i primi tre dei quali saranno i seguenti:

  • da Bruxelles a Daventry tre volte alla settimana dalla fine di gennaio;
  • da Duisburg a Manchester sei volte alla settimana da febbraio;
  • da Milano a Manchester cinque volte alla settimana da marzo.

I tempi di viaggio da Muizen a Daventry saranno di 24 ore e la Ambrogio sarà nuovamente il cliente/socio in relazione ai carichi del servizio.

I tempi di viaggio da Muizen a Manchester saranno di 30 ore.

Afferma Kearsley: "Vogliamo dare un'altra opportunità al tunnel, poiché, quando quest'ultimo lavora bene, la ferrovia assicura ad alcuni clienti un servizio più semplice e flessibile rispetto a quelle delle rotte del trasporto marittimo a corto raggio.

Ad esempio, i servizi solo stradali normalmente richiedono ai consegnatari di scaricare i loro carichi immediatamente, laddove invece un deposito ferroviario consente loro più tempo per raccogliere e scegliere ciò che vogliono.

Inoltre, le carenze dei servizi ferroviari in termini di velocità vengono compensate dalla loro affidabilità".

La EWS non si tira indietro sui risparmi in termini di prezzi ricavabili dalla nuova struttura tariffaria "ad accesso libero" della Eurotunnel.

Afferma Kerr: "Generalizzare è pericoloso, perché occorre prendere in considerazione molti fattori, ma noi ci aspettiamo che i nostri clienti realizzino risparmi tra il 5 ed il 10%".

A differenza della sua precedente associazione con la IFB nella Unilog, anche il nuovo servizio da Muizen a Daventry è stato assoggettato al completo controllo da parte della ECR.

Si entusiasma Kerr: "Questo elimina un livello gestionale non necessario, grazie alla politica della Commissione Europea di incoraggiare l'accesso libero alle infrastrutture ferroviarie degli altri paesi.

Alcuni anni fa, ciò non sarebbe stato assolutamente possibile o pratico".

La ECR offre già alcuni servizi ferroviari in Francia, di modo che i nuovi servizi attraverso il tunnel le daranno solo una maggiore massa critica.

Conclude Kerr: "Ovviamente, più carichi conseguiremo, più frequenti diventeranno i nostri servizi".
(da: Containerisation International, febbraio 2008, pag. 48)


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