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La realizzazione di una ricerca così approfondita sull'economia marittima e le sue diverse componenti è una novità che voglio sottolineare, perché fornisce a tutti -addetti ai lavori ed opinione pubblica non specializzata- gli elementi di base per impostare e valutare con cognizione di causa gli interventi di politica marittima, generale e settoriale.

E' significativo, del resto, che la Commissione Europea abbia avviato una analoga indagine sull'impatto economico e sociale della navigazione, estesa a tutti gli Stati Membri, affidandone la realizzazione al centro di ricerca condotto dal Prof.Peeters, uno dei relatori che la Federazione del Mare ha opportunamente invitato a questo convegno.

Ciò vuol dire che in Europa, ai più elevati livelli istituzionali, ci si pone il problema di precisare le dimensioni economiche delle attività marittime e la loro dinamica in relazione al resto dell'economia, un'operazione propedeutica ad ogni serio progetto di definizione complessiva della politica marittima, tanto sul piano europeo che su quello nazionale.

Si tratta peraltro di un'operazione nient'affatto facile, data la complessa articolazione delle attività di impresa marittima e -per certi versi- la loro eterogeneità: una eterogeneità, a ben vedere, più apparente che reale, posto che -come ha efficacemente messo in luce il collega d'Amico- esiste una profonda comunanza di problemi, di interessi, di valori, che unisce tutti gli imprenditori del mare ed è legata, da una lato, alla specialità sotto il profilo tecnico e culturale dell'attività sul mare; dall'altro, alla forte internazionalizzazione dei mercati di riferimento ed a quanto ciò comporta in termini di conduzione di impresa in un ambiente fortemente concorrenziale.

L'indagine del Censis conferma che la parte prevalente dell'economia del mare ruota attorno al trasporto per nave di merci e passeggeri e, quindi, attorno alla flotta mercantile, che -sia pure con quote progressivamente cedenti - resta il primo fornitore di servizi di trasporto marittimo al Sistema Italia.

L'analisi del Censis mette bene in luce questa circostanza, attribuendo un valore elevato (superiore a 3) al moltiplicatore del reddito riferibile alla navigazione mercantile, e mettendo così in evidenza come l'andamento di questa attività si rifletta con amplificazioni molto significative sulle altre branche dell'economia.

Scorrere le tabelle dei costi intermedi predisposte dai ricercatori, ove sono quantificati in dettaglio gli approvvigionamenti diretti della navigazione mercantile dalle altre branche dell'economia, è molto istruttivo, a mio parere: nel 1994 tali acquisti sarebbero ammontati nel complesso a quasi 13.000 miliardi di lire ed avrebbero dato lavoro ad oltre 50.000 addetti nell'industria manifatturiera e nei servizi:

• acquisti per 4.700 miliardi sono stati effettuati presso i fornitori di servizi ausiliari dei trasporti (tra i quali le imprese di agenzia e intermediazione marittima e le imprese terminaliste portuali);
• per 4.000 miliardi, presso le industrie petrolifere;
• per 1.200 miliardi, presso l'industria cantieristica;
• per 190 miliardi, presso gli istituti di credito;
• per 180 miliardi, presso le imprese di assicurazione;
• 150 miliardi sono stati spesi per servizi ricreativi e culturali ed altri 100 miliardi per gli approvvigionamenti di carne.

Come vedete, l'impatto economico dell'esercizio della navigazione mercantile è quanto mai ampio e diversificato.

Per questo tengo in modo particolare a dare un'immagine più definita dell'armamento nazionale, che ho l'onore di rappresentare.

La flotta italiana presenta ad inizio '96 una consistenza di 8.800.000 tonnellate di stazza lorda, di cui 1.900.000 costituite da naviglio temporaneamente in locazione a scafo nudo all'estero.

Essa occupa il sesto posto per capacità di trasporto controllata tra le flotte della Unione Europea ed il sedicesimo tra quelle mondiali (il ventesimo se si considera soltanto la flotta sotto bandiera nazionale).

Una posizione del tutto insoddisfacente, determinata in massima parte dall'indebolimento della componente di naviglio adibita ai servizi di navigazione internazionale, la cui gestione commerciale risulta esposta alla concorrenza delle altre flotte europee e mondiali, che in massima parte godono di condizioni fiscali e retributive più favorevoli, come ha ampiamente riconosciuto il recente Rapporto del Commissario europeo Kinnock per una nuova strategia marittima europea.

In proposito il Rapporto Federazione del Mare/Censis riporta, tra gli approfondimenti, il caso emblematico della Bulkcarrier "Alessandra D'Amato", dal cui dettagliato piano delle entrate e delle uscite per l'anno 1995 risulta un margine operativo lordo negativo per oltre 300 milioni di lire, contro gli 800-900 milioni di lire in positivo che per analogo tipo di nave e a parità di nolo conseguirebbe il concorrente norvegese o greco.

Non stupisce che, in queste condizioni, l'emorragia di naviglio resti costante e sia parzialmente arginata solo dal ricorso al regime del "bare boat charter", cioè di locazione della nave a scafo nudo all'estero: una limitata e temporanea forma di gestione internazionalizzata, la cui applicazione è concertata caso per caso con le organizzazioni sindacali, ed ha consentito a partire dal 1991 di mantenere entro l'ordinamento italiano parte della flotta più esposta alla concorrenza estera.

Ma è assolutamente improcrastinabile adottare misure organiche di revisione del regime della flotta. Tali misure sono da tempo all'esame del Ministero dei Trasporti e della Navigazione e delle Organizzazioni sindacali, ma devono tradursi in tempi brevi in una proposta legislativa.

Più articolata , ma solo in pochi casi davvero soddisfacente, risulta la posizione italiana nelle graduatorie internazionali delle flotte per tipologia di naviglio: l'Italia occupa il terzo posto tra le flotte passeggeri, l'undicesimo tra le flotte cisterniere, il quindicesimo tra le flotte "bulkcarrier" ed il diciassettesimo tra le flotte portacontainer.

La forte posizione italiana nel trasporto di passeggeri va sottolineata, perché conferma nei fatti la forte interrelazione esistente tra differenti branche di attività marittima. Se infatti, l'Italia ha raggiunto una posizione di leadership mondiale nell'industria delle costruzioni di navi passeggeri (ed il Presidente Antonini è testimone e artefice di questo successo), ciò è dipeso non soltanto dalla capacità della nostra cantieristica, ma anche dal dinamismo e dalla capacità di investimento degli armatori italiani del settore.

Sotto il profilo qualitativo, quella italiana si presenta nel complesso come una flotta giovane e tecnologicamente avanzata (il 45% della flotta ha un'età inferiore a 10 anni ed il 28% inferiore a 5 anni). Ciò a seguito del massiccio programma di costruzioni navali avviato dall'armamento a partire dal 1990, che prevede la costruzione di circa 390 nuove navi, per oltre 3.900.000 tonnellate di stazza lorda, e risulta realizzato già per oltre tre quarti.

Permettetemi di fornire qualche numero.

Tra il 1990 e il 1995 sono state varate:

• oltre 90 navi da carico liquido, incluse diverse decine di gassiere e chimichiere e petroliere a doppio scafo
• 30 navi da carico secco
• 90 navi passeggeri, tra cui 14 navi da crociera e 22 navi traghetto, ad elevatissimo valore aggiunto
• 90 navi per servizi ausiliari

A queste si aggiungono importanti operazioni di trasformazione di navi esistenti.

L'impegno finanziario complessivo è stato di oltre 8.500 miliardi di lire. Investimenti per altri 7.500 miliardi sono in via di realizzazione da qui al 2000.

Applicando il valore di Moltiplicatore del reddito definito dal Censis per il settore, pari a 3,14, ciò significa che, nell'arco dell'ultimo decennio di questo secolo, l'Armamento avrà attivato risorse nel complesso dell'economia nazionale per oltre 50.000 miliardi di lire.

Alla navigazione mercantile sono strettamente connesse le attività di impresa di altri due settori che, da sempre, mantengono legami profondi con l'industria armatoriale e ne rappresentano l'interfaccia con le città costiere ed il loro "hinterland economico": agenzie marittime e imprese portuali

Non è un caso se, dalle analisi del Censis, la branca dei "servizi ausiliari dei trasporti", in cui entrambi i settori si inseriscono, emerge come quella da cui in maggior misura le imprese di trasporto marittimo effettuano acquisti, per un ammontare complessivo che rappresenta ben il 36% dei 13.000 miliardi spesi dalla navigazione nelle altre branche dell'economia.

L'agenzia marittima rappresenta tradizionalmente, ad un tempo, il maggior fornitore ed il maggior cliente dell'impresa di navigazione, sulla base di un rapporto fiduciario con l'armatore che fa dell'agente e del mediatore marittimo figure strategiche nel sistema dei trasporti via mare, quali essenziali anelli di collegamento tra la nave, il suo carico e i porti di scalo.

La figura del terminalista portuale rappresenta invece una novità nel panorama dell'industria marittima, la cui affermazione è stata resa possibile dal processo di riforma degli ordinamenti portuali, risultato -ancora da consolidare- di una lunga battaglia che ha accomunato tutte le imprese utenti dei porti italiani, armatori e agenti marittimi in testa.

Fino a pochi anni fa, infatti, la portualità italiana è stata sinonimo di inefficienza, frutto di una sclerosi del suo assetto pubblicistico e dell'arretratezza delle condizioni operative che ne derivava. Questa situazione ha progressivamente allontanato dai nostri scali i traffici internazionali, ha frenato lo sviluppo delle imprese di navigazione, particolarmente nel settore dei servizi di linea, ed ha precluso per molto tempo una efficace evoluzione in senso multimodale del sistema nazionale dei trasporti, che altrove era già stata realizzata con benefici di rilievo per la competitività complessiva dell'intero sistema produttivo.

Con la privatizzazione delle banchine c'è stata una grande svolta nella produttività e nell'immagine internazionale della portualità italiana.

Il porto è tornato ad essere un fattore di sviluppo per la navigazione mercantile e ciò significa non soltanto crescita economica per le nostre città portuali ma una più elevata capacità di penetrazione del nostro sistema industriale nei mercati mondiali.

Se la quota più consistente dell'economia del mare ruota, come abbiamo visto, attorno al trasporto marittimo, sarebbe un errore trascurare che la navigazione come attività d'impresa non si esaurisce in quella con finalità mercantile, ma che un peso molto significativo, come dimensioni produttive e come ruolo sociale, ha in Italia la navigazione finalizzata alla pesca .

In proposito il Rapporto della Federazione del Mare e del Censis fornisce elementi di grande interesse, situando la pesca al secondo posto tra le attività marittime come valore della produzione (ben 9.000 miliardi nella stima al 1994) ed al primo posto come occupazione diretta con 36.000 addetti.

Risultati particolarmente significativi se si considera che si tratta di una attività del tutto peculiare che, come nessun altro, deve fare i conti con il problema ambientale e della disponibilità delle risorse. Essa infatti non può crescere se non in modo correlato alla disponibilità di risorse ittiche e queste dipendono da eventi che sfuggono in larga parte al controllo delle imprese, con tutte le difficoltà che ne conseguono in termini di stabilità delle prospettive e di programmazione aziendale.

La ridotta pescosità lungo le nostre coste ci obbliga ad emigrare verso altri lidi con problemi e sacrifici rilevanti.

Concludendo: da armatore, quindi anzitutto da uomo innamorato del mare, tanto da averne voluto fare il centro della mia vita di imprenditore, voglio testimoniare oggi la soddisfazione di chi vede condiviso il suo entusiasmo, compreso il significato economico e sociale delle attività marittime, apprezzata la loro rilevanza civile per l'intera collettività nazionale.

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