Hupac, solo adeguamenti mirati delle infrastrutture ferroviarie consentiranno di ridurre le sovvenzioni

Presentando oggi il bilancio 2011, la svizzera Hupac ha sollecitato la realizzazione di interventi sulle infrastrutture che consentirebbero di ridurre le sovvenzioni per il trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia. Infatti - ha spiegato la società elvetica di trasporto combinato - «condizioni di produzione concorrenziali sono il modo più sicuro per abbattere le sovvenzioni al trasporto combinato transalpino» e «adeguamenti mirati delle infrastrutture possono rendere più efficiente il traffico combinato e determinare un risparmio di contributi federali».

«Quando nel 2017 entrerà in esercizio la galleria di base del San Gottardo e nel 2019 quella del Monte Ceneri - ha spiegato il presidente di Hupac, Hans-Jörg Bertschi - i treni intermodali dovranno continuare a transitare sul corridoio nord-sud attraverso la Svizzera a condizioni economicamente sfavorevoli». Decisiva - ha evidenziato - è la produttività: il trasporto combinato è vincente e redditizio quando lunghi treni sono in grado di percorrere lunghe tratte con poca pendenza in un tempo di transito ragionevole e di trasportare le voluminose unità di carico di uso corrente. Parametri concreti sono già stati fissati nel 1991 nell'“Accordo europeo sulle principali linee internazionali di trasporto combinato”, dove si contemplano una lunghezza dei treni di 750 metri, il profilo di quattro metri e una pendenza massima del 12‰. Le linee meridionali di accesso alla galleria base del San Gottardo, invece, presentano dei parametri molto più limitati: in media 575 metri di lunghezza, profilo di 3,80 metri e una pendenza fino al 21‰ sulla linea via Chiasso, il che continuerà a richiedere l'impiego di due locomotive con una conseguente lievitazione dei costi. «La politica - ha affermato Bertschi - non deve accontentarsi di queste condizioni se è seriamente intenzionata a perseguire l'obiettivo del trasferimento del traffico».

Ricordando che il trasporto intermodale viaggia senza sovvenzioni in tutti i Paesi europei che hanno efficienti corridoi per il traffico merci, Bertschi ha specificato che «un ampliamento infrastrutturale in funzione di treni lunghi 750 metri con un profilo di quattro metri aumenta la produttività del trasporto combinato del 30%». «La politica - ha concluso - dovrebbe avere ogni interesse a investire gli scarsi fondi pubblici in infrastrutture durature piuttosto che in misure di sostegno di breve periodo».

«La ferrovia di pianura via Gottardo - ha confermato il direttore di Hupac, Bernhard Kunz - rappresenta un'enorme opportunità per il traffico combinato. Non dobbiamo giocarcela trascurando il potenziamento delle linee di accesso». Ricordando che dopo l'apertura della galleria di base del San Gottardo è prevista una consistente riduzione dei sussidi d'esercizio, Kunz ha sottolineato che se entro quella data non si riuscirà a compensare la produttività del traffico combinato con treni più lunghi, più pesanti e più alti, ci si dovrà aspettare un ritrasferimento del traffico pesante su strada: «ciò - ha osservato - pregiudicherà la mobilità sulle nostre strade, già oggi sovraccariche: un problema che riguarda noi tutti».

Hupac ha ribadito la propria proposta per un migliore utilizzo delle infrastrutture ferroviarie transalpine, che prevede l'indispensabile adeguamento delle linee di accesso in modo da poter sfruttare appieno il potenziale della ferrovia di pianura lungo l'intero corridoio. In una prima fase - ha spiegato l'azienda elvetica - sul versante alpino meridionale si dovrebbe dare priorità assoluta alla tratta via Luino, trattandosi di un asse che copre circa l'80% del traffico combinato via Gottardo e che serve gli attuali terminal nell'area di Busto Arsizio/Novara. Inoltre è parallelamente necessario metter mano al corridoio via Chiasso, il che richiede la realizzazione di una nuova linea per il traffico merci tra Seregno e Bergamo, ma anche di terminal di trasbordo poiché il nodo di Milano, metropoli con oltre un milione di abitanti, per il momento non offre capacità adeguate. Per l'attuazione di questo progetto - ha rilevato Hupac - si deve mettere in preventivo qualche decennio, un intervallo che va urgentemente superato attraverso la valorizzazione dell'attuale linea di traffico merci via Luino. Questa linea relativamente sconosciuta - ha sottolineato l'azienda - è un elemento portante del corridoio Rotterdam-Genova e un moderato investimento consentirebbe di adeguarla agli standard internazionali. Inoltre tale linea rende possibile una pendenza del 12‰. Specificando che anche l'Italia beneficerebbe dell'allacciamento con efficienti infrastrutture ferroviarie per l'esportazione di merci e che, nel lungo periodo, il traffico combinato dovrebbe essere distribuito in modo equilibrato tra le tre linee via Luino, Chiasso e Domodossola, Kunz ha ribadito che «dal punto di vista economico, sociale e ambientale, è senz'altro la soluzione più sostenibile».

Un altro fronte su cui operare - ha aggiunto Hupac - è anche quello dell'interoperabilità, con l'obiettivo di ottenere notevoli incrementi di produttività anche da uno spazio ferroviario unico a livello europeo, così come perseguito dall'UE. Attualmente - ha ricordato la società svizzera - esistono in Europa oltre venti sistemi nazionali di segnalazione e controllo della velocità dei treni, che tuttavia non sono compatibili tra loro, e simili inefficienze tecniche costituiscono uno dei maggiori impedimenti per il mercato del trasporto merci su rotaia. Hupac ha sottolineato che l'introduzione del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario ERTMS, che consentirebbe di risolvere il problema, viene differita da numerosi Paesi UE. A tal proposito Hupac, in qualità di membro attivo dell'European Rail Platform guidata da Siim Kallas, vicepresidente e commissario ai Trasporti UE, ha proposto un piano di attuazione basato sui corridoi: il corridoio Rotterdam-Genova che, con la ferrovia di pianura via Gottardo e la già programmata adozione del sistema da parte della Svizzera - ha spiegato la società - potrebbe diventare il primo corridoio europeo completamente interoperabile.

Intanto Hupac ha archiviato l'esercizio economico 2011 con un utile netto di 2,7 milioni di franchi svizzeri su un fatturato di 493,1 milioni di franchi svizzeri rispetto ad un utile netto di 3,2 milioni di franchi svizzeri su ricavi per 504,5 milioni di franchi svizzeri nel 2010 (a cambio costante, il fatturato ha registrato un incremento del 7,3% dal 2010 al 2011). Il risultato prima delle posizioni finanziarie è ammontato a 14,0 milioni di franchi svizzeri rispetto a 24,6 milioni nell'esercizio precedente. Ricordiamo che nel 2011 Hupac ha movimentato 723.894 spedizioni, con un incremento del 6,6% rispetto a 679.066 nel 2010 ( del 31 gennaio 2012).

Nel 2011 gli investimenti di Hupac sono ammontati a 59,3 milioni di franchi svizzeri, di cui 40 milioni in beni patrimoniali (principalmente l'acquisto di carri ferroviari, il completamento del terminal di Busto Arsizio-Gallarate e l'ampliamento della sede centrale di Chiasso).

In merito alle prospettive per il 2012, Hupac ha constatato che la debolezza congiunturale in atto dall'autunno 2011 si sta protraendo nel 2012 e nel primo trimestre ha determinato una flessione del 7,2%nel volume di trasporti rispetto all'elevato volume totalizzato nel corrispondente periodo dello scorso anno. Inoltre l'instabilità economica sta frenando gli scambi commerciali e penalizzando la domanda di servizi di trasporto. «Per il 2012 - ha affermato Kunz - prevediamo una modesta crescita con una forte tendenza alla volatilità. Stiamo sfruttando questa pausa per migliorare i nostri processi e prepararci, assieme ai nostri partner, alle nuove condizioni produttive che seguiranno all'apertura della galleria base del San Gottardo».