Auf die Notwendigkeit, einzugreifen, um die italienischen Normen in der Frage der hafen Governance zu aktualisieren, gibt es fast einstimmige Zustimmung, aber die von der Regierung vorgeschlagenen Lösungen erhöhen mehr als eine Perplexität, tatsächlich viele. In den zwei Tagen der informellen Anhörungen, die heute bei der Transportkommission von der Abgeordnetenkammer in der innerhalb von der Prüfung von der Rechnung C. 2925 von "Reorder von dem Gesetz 28 Januar 1994, n. 84, in Frage der hafen Governance und Relaunch von den Investitionen in strategische Infrastrukturen von dem Seeverkehr von allgemeinem Interesse" die kritischere Stimme ist die von Paolo Costa, bereits Präsident von der Hafen Autorität von Venedig und bereits Präsident von der Europäischen Kommission Transport Parlament von der

Da sich die Rechnung von einer gemeinsamen Diagnose in ihrer Substanz bewegt, hat Costa festgestellt, dass Italien kein System der infrastrukturellen Planung und, im hafen Sektor, einen systematischen Verlust von Marktquoten zugunsten der großen Häfen Nordeuropas, sondern auch von den spanischen und griechischen. "Die Rechnung, die Costa in seiner Erinnerung an die Kommission beobachtet hat, erkennt beide diese Probleme an. Und auf diese Anerkennung baut er seinen Vorschlag: ein Unternehmen für Aktien - Porti d'Italia S.p.A. -, das sich an der Spitze der strategischen Funktionen konzentriert, die heute unter sechzehn Behörden verteilt wurden. Inspiration ist das spanische Modell: Puertos del Estado. Und ein nationaler Plan von hafen Infrastruktur Interventionen durch Dekret definiert". Das Argument - es hat Costa beobachtet - hat eine eigene interne Logik. Wenn das Problem Fragmentierung ist, ist die Antwort Konzentration. Wenn eine einheitliche Vision fehlt, wird ein einzelnes Subjekt geschaffen. Wenn die Ressourcen verteilt werden, wird das Geld zentralisiert. Es ist eine lineare, fast mechanische Vernunft. Aber es ist falsch auf vier separaten Etagen".

Costa hat inzwischen die Aktion des Ministers für Infrastruktur und Verkehr kritisiert, Matteo Salvini, dass - hat es erinnert - im Jahr 2023, von Minister, hat "der Artikel 39 des Code of Public Contracts unterzeichnet, der den Generalplan der Transporte und die Logistik unterdrückt hat, das Instrument, das seit 1986 - mit all seinen Grenzen - die infrastrukturelle Planung der nationalen Transporte ausgerichtet". Darüber hinaus hat Salvini vor kurzem eine zweite Unterschrift angebracht, dass auf dem Gesetzentwurf der hafen Reorganisation, die "einführt zu Artikel 5 (die die 4-ter ) ein National Plan der Infrastruktur Portual Investments. Ein Pflaster - Costa genannt - zu dem Loch, das er selbst geöffnet hatte. Operative Reue? - Vielleicht. Der Patch - es hat jedoch Costa spezifiziert - offenbart das Problem, ohne es zu lösen. Pandoras Vase, dass die Ddl öffnet - zugeben, dass strategische Infrastruktur Planung erfordern - schließt nicht mit einem Sektorprogramm. Nicht mit einem hafen Plan durch Dekret vom Präsidenten des Ministerrates beschlossen, hörte die Konferenz der Autoritäten von dem Hafensystem. Und weniger mit einem Werkzeug, das strukturell die Stimme derjenigen ausschließt, die die Infrastruktur nutzen und sie bezahlen: die Frage. Wenn das Prinzip ist, dass strategische Infrastrukturen Planung erfordern - und die Ddl, Öffnung dieser Vase, implizit zugegeben - es gilt für Eisenbahnen, Straßen, Flughäfen, Häfen. Es lohnt sich noch mehr Stärke für die Infrastruktur, von der die Produktivität des Wirtschaftssystems insgesamt abhängt: elektrische Netze, Faserstege, Wassersysteme. Ein Hafenplan ohne Verbindung mit der Bahnplanung ist bereits technisch unempfindlich: die Wettbewerbsfähigkeit eines Hafens hängt für 40-60% seiner Gesamteffizienz von der Qualität der retroportuali-Zugänge ab. Ein Verkehrsinfrastrukturplan, der Energie- und Telekommunikationsnetze ignoriert, ist für die Herausforderungen des Übergangs, den die Häfen in den nächsten zehn Jahren stellen, myopic. Salvinis operöse Reue ist keine Lösung. Es ist ein Beweis dafür, dass das Problem größer ist als die Hafenreform".

Für Costa ist der erste Schwachpunkt der Reform seine Inspiration für das spanische Modell, das sich auf die Regierungsagentur Puertos von Estado konzentriert. "Funziona - es hat behauptet -, weil die spanischen Häfen ein geografisch einheitliches System bilden, sie alle auf dem westlichen Mittelmeer und dienen dem gleichen Binnenmarkt". "Die italienischen Häfen - es hat Costa hinzugefügt - bilden kein einheitliches System: sind an mindestens sechs hafen Systemen, die auf zwei verschiedenen Meeren - Tyrrhenian und Adria - dienen europäischen und italienischen Märkten radikal anders artikuliert".

Nach Costa ist der zweite Fehler, dass das neue Spa die Fragmentierung nicht löst: "das Ddl - hat es erklärt - unterdrückt die sechzehn AdSPs nicht. Es hält sie, aber es leert sie. Transfers strategischer Funktionen an Porti d'Italia S.p.A.; Subtrahieren an den AdSP eine Quote zwischen 15 und 25 Prozent des Stromanschlusses von Verankerungssteuern, Hafensteuern auf Güter und Steuern für die Berechtigungen gemäß Artikel 16 L. 84/1994, der in einen Staatsfonds für strategische Infrastrukturen fließt; autorisiert den Transfer an PdI von einem Anteil von Mitarbeitern von nicht mehr als 25 Prozent des Personals an - ca. 385 Die Zuteilungsgebühren bleiben dem AdSP vollständig, nachdem die Generalstreik des Staates die in der Fassung des Ministerrats vorgesehene Abgabe angefochten hatte. Aber die hafen Behörden stehen weiterhin als gewöhnliche Managementstrukturen, beraubt von den strategischen Funktionen, die ihre Autonomie gerechtfertigt. Das Ergebnis - es hat gefunden - ist nicht weniger Fragmentierung: es ist mehr Bürokratie".

Für Costa, dann, die neuen Häfen von Italien macht den Beitrag der privaten Hauptstadt komplizierter. Die hafen Behörden - es erinnerte sich - "wir wurden im Jahr 1994 gerade geboren, um privates Kapital durch das Instrument der Konzession von Bau und Management zu gewinnen ex Art. 18 L. 84/1994: die territoriale Autorität verhandelt mit dem terminalista Potenzial, bietet eine Fläche und eine Konzession von angemessener Dauer, der Privat übernimmt das Risiko, die Infrastruktur zu bauen und zu verwalten, die Kosten von der Opertivität des Terminals wiederherzustellen. Es ist die strukturierte Projektfinanzierung: der Staat nicht ausgibt, der private investiert, weil er die Kontrolle über eine ausreichende Zeit hat, um die Investition zurückzuzahlen. Es ist der Haupthebel, durch den das Gesetz 84/1994 privates Kapital in Hafeninfrastruktur angezogen hatte. Der Ddl entfernt diesen Hebel für AdSPs für strategische Arbeiten. Wenn die Kompetenz auf strategische Infrastrukturarbeiten an PdI übergeht, kann der AdSP nicht mehr eine potenzielle neue Terminalista den Bau der Infrastruktur als Bedingung der Konzession anbieten: diese Entscheidung gehört zu PdI und dem MIT".

Für Costa, schließlich, "der schwerste Knoten ist der vierte. Das Fehlen von Infrastrukturplanung - es hat beobachtet - löst nicht mit einem Spa. Es wird von einer unabhängigen Institution mit Methoden, analytischen Ressourcen und institutioneller Legitimität beschlossen, überprüfbare Prioritäten zu definieren und sie im Laufe der Zeit zu verteidigen, unabhängig von der Änderung der Regierungen. Artikel 5 (Modifikation des 4-ter ) des Ddl - es hat beobachtet - Versuche, diese Leere zu füllen, indem ein nationaler Plan der hafen Infrastruktur Interventionen. Aber der Plan wird auf einen Vorschlag des Ministeriums für Infrastrukturen erarbeitet, die Konferenz der AdSPs und des CIPOM gehört und das Verständnis der Einheitlichen Konferenz. Keine expliziten technischen Kriterien für die Prioritätsausbildung. Keine öffentliche Wirtschafts- und Finanzanalyse. Keine Rolle für die Frage - die Ladegeräte, der italienische Importeur und Exporteur. Kein parlamentarischer Rechenschaftsmechanismus zur Auswahlmethode. Es ist die gleiche diskrete Ministeriallogik, die das italienische Infrastrukturdefizit unter Hinzufügung eines Unternehmensbildschirms erzeugt hat. Ändern Sie die Form, nicht die Substanz. Der Preis des Prinzen verschwindet nicht: er versteckt sich hinter dem Unternehmensplan eines Spa".

Auch Professor Francesco Munari, Rechtsstaatlichkeit der Europäischen Union an der Universität von Genua, hat positiv das Gesamtsystem der Reform bewertet, hat aber wichtige technische Fragen angesprochen, einschließlich der Notwendigkeit, die Definition der "strategischen Infrastruktur" in Artikel 1-bis der Ddl enthalten, um die Energieinfrastrukturen (cold ironing, GNL, Erneuerbare) und die digitalen zu fördern (Port Community Systems, Konnektivität)

Davide Maresca, Experte des hafen Rechts, hat stattdessen seine eigene Analyse auf die rechtlichen Spannungen im Text konzentriert. Die Feststellung, dass die Qualifikation von Porti d'Italia Spa als Manager eines Dienstes von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (SIEG) im Sinne von Artikel 106 des EU-Vertrags insgesamt bemerkenswert ist, schafft jedoch - wie erklärt - einen Widerspruch: die Hafen- und Ankersteuern, die die Tätigkeit finanzieren sollten, werden vom Text, zum Artikel 6, Absatz 9-ter, als "nicht zu wirtschaftlichen Aktivitäten" eingestuft, während eine Konzessionsdefinitionsgesellschaft einer SIEG durch eine SIEG. "Seit der Wahl der Ddl scheint deutlich unternehmerisch zu sein - hat Maresca gefunden -, ist es notwendig, die Verbindung zwischen realisierten Arbeit und Ressourcen aus der Arbeit selbst (spezifische Hafensteuern oder Kanon der Verfügbarkeit) zu verstärken, um die Kriterien Altmark und das bekannte Prinzip "Wer zahlt", dann zu Fällen von "Marktversagen", die von der europäischen Ordnung erlaubt, die Intervention mit öffentlichen Beitrag zu verlorenem Hintergrund zu respektieren.

Ich hatte mehr tranchant als die vorherigen das Urteil von Luigi Robba, ehemaliger Generalsekretär von Assoporti, wonach "die komplexe "Planung" des Regierungsdesigns nicht den tatsächlichen Bedürfnissen des portualità entspricht". "Die hypothetische neue Governance, stark zentralistisch und nicht im Einklang mit der Bestimmung, von der Artikel 117 von der Verfassung - es hat Robba bewiesen - durch die Schaffung von den Ports von Italien Spa entfernt Funktionen, wirtschaftliche und persönliche Ressourcen zu den Autoritäten von dem Hafensystem, in mena die verantwortliche Autonomie und die Räuber zu bloßen peripheren Büros, geht negative auch auf den jeweiligen Territorien und wahrscheinlich auf dem Kurs von der hafen Operativität".

"Das PdI Spa (Schwerpunkt der Reform), auf das das Ministerium einige seiner Aufgaben - er fuhr weiter Robba - wird eine Gesellschaft mit breiten und besonderen Befugnissen sein, mit begrenzten Kontrollen in Bezug auf andere öffentliche Unternehmen; es wird eine sehr lange Konzession von 99 Jahren haben (!); dies wird nicht die Bestimmungen für Tochtergesellschaften anwenden, die auf die Verringerung der öffentlichen Ausgaben abzielen; das scheint übermäßig (es ist in der ganzen Welt nicht gleich). Darüber hinaus, um sich für die Aufgaben zu qualifizieren, die ausschließlich vom PdI Spa als "Dienst von allgemeinem öffentlichem Interesse" ausgeführt werden, löst meiner Meinung nach keine Zweifel an der Vereinbarkeit mit dem EU-Rechtssystem. In der Ddl gibt es keine Spur, die Frage der Besteuerung von AdSP-Einnahmen aufgrund der Entscheidung des EU-Gerichtshofs vom 20. Dezember endgültig zu lösen."

Für Robba ist die von der Regierung präsentierte "eine reformistische Vision, die die Architektur des Gesetzes 84/94 verzerrt (bestritten oder kritisiert), die Gefahr, neue bürokratische Passagen, Ineffizienzen, mögliche Rechtsstreitigkeiten und neue Kosten in der Planung und Verwaltung der Häfen hinzuzufügen".

Unter anderem hat die von Fermerci, Verband der Betreiber der Eisenbahngüter, gezeigt, dass der eingeführte Text nicht ausdrücklich die Koordination zwischen Hafenplanung und Bahnplanung diszipliniert. Im Zuge der institutionellen Debatte über die Reform wurde das italienische Eisenbahnnetz zusammen mit ANAS als Modell angegeben, zu dem das neue hafen System inspiriert werden soll, aufgrund der für beide Manager anerkannten Managementeffizienz, die angibt, eine solche Einstellung zu teilen, hat Fermerci jedoch festgestellt, dass die operative Verbindung zwischen dem Manager der Eisenbahninfrastruktur RFI und der neuen hafen Governance "muss explizit vom Text diszipliniert und nicht zu einer einzigen impliziten Koordination"

In seiner Intervention wohnte Andrea Appetecchia, verantwortlich für das National Observatory auf den Transportgütern und der Logistik von ISFORT, zum Thema Hafenarbeit, wobei festgestellt wurde, dass die Arbeiter der italienischen Häfen von etwa einem Viertel von 1984 bis heute von 21.000 bis etwas mehr als 16.000 Mitarbeitern abgenommen werden, während die belebten Mengen angewachsen sind. Das Ergebnis - es hat bewiesen - ist ein System, das "verwendet" die verbleibenden Arbeiter, von denen viele noch erwarten die Aktivierung des Fonds für den erwarteten Ruhestand von dem Gesetz von 2021 vorhergesehen und die Anerkennung der hafen Arbeit zwischen den Trägern.

Unter Hinweis darauf, dass "das nationale hafen System wettbewerbsfähiger und widerstandsfähiger zu machen, ist eine größere Koordinierung und Homogenität der Intervention nicht nur, um den infrastrukturellen Rahmen der italienischen Häfen zu stärken, sondern auch und vielleicht vor allem, um Qualität, Wirksamkeit und Effizienz der hafen Arbeit zu verbessern" Appetecchia betonte die Notwendigkeit "dass die Reform auch mit diesem, ansonsten - es hat behauptet - es ist riskiert, eine leere technische Rüstung zu bauen, dass, dass, dass die betriebstung,