Les doutes semblent être presque toujours les mêmes. Beaucoup des compétences de la société Ports of Italy Spa, dont l'institution est prévue à partir du projet de loi C. 2925 de "Recommande de la loi 28 janvier 1994, n. 84, en matière de gouvernance portuaire et de relance des investissements dans les infrastructures stratégiques du transport maritime d'intérêt général", ne nous chevaucheront pas à ceux des Autorités du Système Portuaire? En outre, les ressources économiques destinées aux Ports d'Italie ne seraient-elles pas soustraites à l'AdSP? Ils sont inconnus, ou tels semblent être à la grande partie des sujets jusqu'à présent audits en relation avec le Conseil Transports, poste et télécommunications de la Chambre des députés, que aussi l'association du terminalisti portuaire Assiterminal demande qu'ils sont appianés.

« Nous sommes - il a précisé aujourd'hui le directeur d'Assiterminal, Alessandro Ferrari, aux membres de la commission parlementaire - absolument en conformité avec l'objectif du gouvernement de définir une gouvernance plus coordonnée au niveau national, garantir des procédures uniformes dans tout le pays, pousser pour des investissements stratégiques, comme réitéré à plusieurs reprises par le vice-ministre Rixi, comme nous voulons saisir positivement certains récents développements concernant le renforcement de la coordination centrale, sans priver les étapes individuelles de leur autonomie territoriale.

Dans la mémoire présentée, Assiterminal a constaté que l'image normative de la loi 84/1994 semble aujourd'hui insuffisante par rapport à un contexte profondément modifié, avec des navires de plus en plus grands, une concentration croissante entre les armateurs et terminalisti, l'intégration entre la logistique portuaire et les chaînes productives, l'énergie et la transition numérique, et une pression de plus en plus concurrentielle des ports de la Méditerranée méridionale. En particulier, l'association identifie quatre nœuds critiques du système actuel: une fragmentation administrative qui génère des règles inégales entre les différentes Autorités du Système Portuaire; un déficit de compétences techniques dans la gestion de dossiers de plus en plus complexes, de la réglementation économique au calcul de la Base d'Actifs Réglementaires; une fragmentation des investissements liés à la logique épisodique des crédits, à partir du PNRR; et enfin une incertitude normative due au chevauchement des compétences entre le Ministère de l'Économie et le Ministère des Transports

« Le système réglementaire actuel - le directeur d'Assiterminal a continué - n'a pas été statique au cours des 30 dernières années, bien que dans plusieurs parties n'ait jamais vu une application complète, à partir du fonctionnement non efficace de la Conférence de coordination et de l'implication des associations, comparativement plus représentatives du secteur, dans l'élaboration d'une vision, de la planification et de la planification de prétendus investissements stratégiques. L'usine proposée n'entre pas dans le mérite de la simplification et de l'uniformité du fonctionnement du système, se concentrant sur le thème des investissements et ici - il a observé Ferrari - il y a quelques questions: Les Ports d'Italie peuvent-ils planifier, concevoir, effectuer des emplois et offrir des concessions sous une seule capacité juridique? Le mécanisme de la double concession proposée ne rend pas les procédures trop complexes, et sommes-nous sûrs que ce modèle est compatible avec les normes européennes? Où c'était, quelles ressources économiques il faudrait sans aller sur le marché, avec des profils de compétitivité qui ne sont pas faciles à gérer? ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ». ».. ». ». ».. ».. ».. ».). ».. ».. ».. ».. ».). ».. ».. ».. ».. ».. ».. ».. ».. »..). ».. ».. ».. ».. ».. ».. ».. ».. ».. ».

Le cœur des observations d'Assiterminal concerne la nature juridique et économique des Ports d'Italie. Dans la proposition du gouvernement, l'entreprise est qualifiée de responsable des Services d'Intérêt Général (SIEG), mais en même temps mène une activité économique réelle: Selon la position papier d'Assiterminal, ces deux fonctions devraient plutôt rester distinctes et séparées, tandis que le projet de loi les recouvre. Pour Assiterminal, une critique particulièrement grave concerne l'article 5-sexies, que dans les concessions mixtes d'œuvres et de services attribuerait au Porti d'Italia le double rôle de concessionnaire de l'Etat pour la réalisation des travaux et, en même temps, de concession à l'égard du concessionnaire portuaire qui utilisera ces mêmes infrastructures. Une dualité qui, selon Assiterminal, engendre un conflit d'intérêts structurels et insalubres, contrairement au principe européen de séparation entre le concessionnaire et le concessionnaire inscrit dans la directive 2014/23/UE.

Le financement des Ports d'Italie soulève également les doutes d'Assiterminal: le fonds prévu de l'article 27-bis serait alimenté par les taxes d'ancrage, les taxes portuaires sur les marchandises et les frais d'octroi provenant de tous les ports, avec le risque concret d'un financement croisé, dans lequel les travaux réalisés dans un port d'appel sont payés avec les ressources générées dans un port concurrent. Cela, selon l'association, risque de compromettre la concurrence entre les ports protégés par le droit communautaire.

Pour répondre à certaines de ces questions Assiterminal a hypothéqué un chemin émendatif par lequel l'association croit que l'instrument des Ports d'Italie pourrait être rendu fonctionnel à la conception du gouvernement: "il pourrait être hypothéqué dans l'intervalle - Ferrari a expliqué - que pour un entretien extraordinaire le Spa est dédié aux dragages et l'entretien des travaux qui vont se réaliser, considérant que le règlement sur les concessions de 2022 Il est nécessaire qu ' elles soient garanties pour les terminaux qui ont déjà des concessions en cours d ' existence ou qui ont pris des engagements d ' investissement également sur la base d ' un dispositif administratif existant. Les Ports d'Italie, une fois réalisé, le travail devrait la rétrocéder aux Autorités du Système Portuaire». "Better still - il a spécifié Ferrari - s'il réalise seulement des travaux froids ou, dans la plupart des cas, intégrer, interagir avec le MEF, des ressources supplémentaires dans le cas de partenariats publics privés pour ces travaux insérés dans le Plan stratégique que l'AdSP et l'opérateur intéressé ne peuvent pas financer entièrement. De cette façon, les fonctions du concessionnaire, c'est-à-dire entre l'exercice des activités administratives et la conduite des activités économiques, seraient séparées».

Parmi les autres mémoires présentés, l'Agence des douanes et des Monopoles, non auditée en Commission, a proposé de renforcer le lien institutionnel avec les Autorités du Système Portuaire, par exemple par la participation du directeur territorial de l'Agence aux travaux du Comité de Gestion de l'AdSP, avec des modalités similaires à celles prévues pour le directeur maritime.

Dans sa mémoire Confcommercio, aussi pas audita, tout en partageant la nécessité de renforcer la cohérence stratégique nationale du système portuaire, a soulevé des critiques pertinentes sur les instruments choisis pour le réaliser. Pour la confédération, le noeud principal concerne l'enrôlement direct à Porti d'Italia, pour 99 ans, de services d'intérêt général liés à l'infrastructure stratégique, accompagné de la possibilité pour la même entreprise d'exploiter également sur le marché dans les activités de conception et d'ingénierie. Selon Confcommercio, cette double nature serait incompatible avec les exigences européennes et nationales en matière de confisions internes, qui requièrent le «contrôle d’analogue» et l’absence de vocation commerciale du parti confiant, principes rappelés à la fois par la directive 2014/23/UE et par la jurisprudence de la Cour de Justice de l’UE. Pour Confcommercio, l'extension de l'activité des Ports d'Italie sur le marché, en Italie et à l'étranger, risquerait donc de créer une distorsion de la concurrence au détriment des entreprises du secteur. L'association a donc proposé de circonscrire le rôle de l'entreprise à la seule activité en concession, la qualifiant comme le seul centre contractant de l'AdSP.

Confcommercio a également rappelé le thème de la compétence concurrente entre l'Etat et les Régions en matière de ports et de transport, rappelant la décision de la Cour constitutionnelle n. 303/2003, et a demandé que le nouveau Plan national d'interventions pour les infrastructures stratégiques soit adopté après un accord solide avec les Régions concernées. Sur le plan de la gouvernance, l'association a proposé de récupérer une plus grande implication des représentations des entreprises dans les comités de gestion de l'AdSP, redimensionnée de la réforme de 2016, et a soulevé des doutes sur la dimension organisationnelle des Ports d'Italie, estimé entre les 300 et les 400 unités du personnel, demandant que toute nouvelle charge n'entraîne pas une augmentation du fardeau fiscal des opérateurs et des marchandises.