In sechs der neun wichtigsten europäischen Märkte ist der Elektro-Lkw bereits die finanziell beste Wahl für den Straßentransport in Bezug auf die Dieselfahrzeuge. Dies wird durch eine Analyse von Transport & Umwelt (T&E) unterstützt, die heute veröffentlicht wurde und auf der Berechnung der Gesamtbetriebskosten (TCO) eines Langstreckenschleppers in neun europäischen Ländern basiert. Die sechs wichtigsten europäischen Märkte, in denen Elektrofahrzeuge bereits die beste Wahl sind, sind Holland, Deutschland, Dänemark, Schweden, Frankreich und Belgien. Diese sechs Märkte sind 46 % der neuen Schwerfahrzeuge, die in der Europäischen Union verkauft werden. Polen, Spanien und Italien stehen nach wie vor unter Gleichheit mit Polen, die noch in der Nähe der Krawatte ist.

Die Studie vergleicht europäische Diesel-, europäische Elektro- und Chinesische Elektro-LKWs, die im Jahr 2026 gekauft und für fünf Jahre verwendet werden. Das Modell betrachtet einen Weg von 116 Tausend Kilometern pro Jahr und eine aktualisierte Rate von 9.5%. Mit einem Elektro-europäischen LKW beträgt die Einsparungen über fünf Jahre etwa 100 Tausend Euro in den Niederlanden, 85 Tausend Euro in Deutschland und 69 Tausend in Dänemark. In diesen Märkten zahlt sich die Investition in etwa zwei Jahre zurück (drei in Dänemark). Mit einem chinesischen Medium, das viel weniger kostet, steigt der niederländische Vorteil auf etwa 128 Tausend Euro. Umgekehrt mit einem europäischen Elektro-LKW überschreitet die Kosten die des Diesels von etwa 16 Tausend Euro in Polen, von 47 Tausend in Spanien und von 94 Tausend in Italien.

T&E hat die Studie vorgelegt, dass unter Berücksichtigung der heutigen sehr hohen Ölpreise die Einsparungen in Holland und Deutschland auf etwa 123 Tausend und 106 Tausend Euro steigen könnten.

Laut T&E hängt die wirtschaftliche Rechnung eines Elektrofahrzeugs von drei Faktoren ab: Fahrzeugpreis, Straßengebühren und Energiekosten. Für einen Elektro-Europa-Lkw durchschnittlich 40% der TCO und bis zu 49% in einigen Märkten. Für Diesel wiegt es nur 21%, da die Bauherren die elektrischen noch zwei- oder dreimal den Diesel bevorzugen. In dem Modell, auf dem die Studie basiert, kostet ein Elektro-European Traktor 265mila Euro gegen 120mila des Diesels, während die Elektro-Chinese von 210mila Euro beginnt. Aus diesem Grund ist der wichtigste Hebel, nach der Analyse von T&E, die Preissenkung, mit dem Antrieb, der von den CO2-Zielen der EU für LKWs kommt, die Hersteller dazu verpflichten, mehr elektrische zu produzieren und somit Größenvorteile zu erhalten.

Was die Auswirkungen der Mautgebühren auf das wirtschaftliche Konto von Elektrofahrzeugen betrifft, so erinnert die Studie daran, dass die Europäische Eurovignette-Richtlinie von Staaten verlangt, die Mautgebühren auf der Grundlage von Emissionen zu unterscheiden. Die Straßen sind zwei, und Sie können kombinieren: einen Rabatt von 50-75% auf die Infrastrukturgebühr für die Mittel zu Null Emissionen, mit einer Gesamtbefreiung bis Juni 2031 erlaubt; eine zusätzliche Gebühr für CO2 von 100 bis 200 Euro pro Tonne. Der Effekt ist bemerkenswert, weil diese LKW viele Kilometer laufen. Die Studie stellt fest, dass in Deutschland, die bis zum Juni 2031 vollständig elektrische Energie befreit und eine Gebühr von 200 Euro pro Tonne auf Diesel, die Einsparung von Maut in den fünf Jahren beträgt etwa 116 Tausend Euro. Sie folgen Belgien (Fiandre) mit ca. 59.400 Euro, Holland mit ca. 54.500 und Dänemark mit ca. 38 Tausend. In Schweden ist das System mit einer festen Rate im Laufe der Zeit und der Reiz ist minimal, und das Land muss bis 2032 zur Zahlung gehen. Der Anwendungsrahmen ist ungleich. Deutschland, die Niederlande, Dänemark und Flandern haben das System übernommen. Frankreich, Italien und Spanien, mit Autobahnnetzen, müssen nur für die Erneuerung der Verträge gelten. Polen hat die Richtlinie noch nicht umgesetzt und droht ein Vertragsverletzungsverfahren.

In Bezug auf die Auswirkungen der Energiekosten auf das wirtschaftliche Konto von Elektro-Lkw stellt die Analyse fest, dass die Energie durchschnittlich 25% des TCO eines Elektro-Lkw und 36% eines Diesels. Der Strompreis für das Nachladen in der Remittanz schwankt stark, von ca. 0,10 Euro/k In Schweden auf etwa 0,23 in Deutschland. Fast 40 % der Rechnung werden nach den nationalen Regeln bestimmt: In Deutschland sind Gebühren, Steuern und Nettokosten bis zu 51 %, in den Niederlanden 48 %. Schweden und Dänemark sind mit fast Null Steuern und Abgaben für die industrielle Aufladung wettbewerbsfähig. Es gibt dann die europäische Richtlinie RED III über Erneuerbare, nach der Staaten Kredite an Remittanzmanager generieren und verkaufen können, die somit einen zusätzlichen Umsatz erhalten. Bisher haben nur Deutschland, die Niederlande und Belgien diese auf private Gebühren ausgedehnt. In den Niederlanden liegt der Nutzen über fünf Jahre bei etwa 47.700 Euro, in Deutschland bei etwa 29.900, in Belgien bei etwa 9.500.

Italien ist das schlimmste Land in neun. Der Bericht erklärt, dass das italienische Autobahnnetz weitgehend konzessionsfähig ist und keine Differenzierung für CO2 anwendet, es gibt keinen Kreditmarkt RED III und es gibt keine vorhersehbaren Anreize für Lastkraftwagen und Lastkraftwagen. Das Ergebnis ist ein Überfluss von rund 94mila Euro in fünf Jahren für den europäischen Elektriker. Für 2030 sollte sich das Bild ändern. Mit der einzigen Konsistenz der CO2-Ziele der EU und einem Anreiz von 20% der ursprünglichen Kosten würde der Strom in Italien knapp über der Parität (ca. 3.500 Euro Einsparungen) kommen. 75 % Ermäßigung von Mautgebühren (ca. 38 Tausend Euro) und RED III Credits von 0,05 Euro/k Wh (ca. 19 Tausend Euro), die Einsparung würde auf etwa 60 Tausend Euro steigen, mit Rückkehr in zwei Jahren.

Das Dokument erinnert dann daran, dass die Bauherren 2030 das Ziel der Reduktion von 43 % der Emissionen, Paare zu einer Stromquote von 23-31% der neuen Verkäufe respektieren müssen. Im Modell senkt dies die Preise von E-Trucks um etwa 12 % gegenüber 2026, während das ETS2 das neue europäische System des Austauschs von Emissionsquoten, das das EU-ETS-Prinzip auf Sektoren erweitert, die bisher weitgehend vom europäischen Kohlenstoffmarkt ausgeschlossen sind, einschließlich des Straßenverkehrs, der seit 2028 in Kraft treten wird, diesen Diesel über fünf Jahre teurer als 22 % machen wird.

Die Studie weist darauf hin, dass im letztgenannten Szenario sogar die Reduzierung oder Beseitigung der Anreize zum Kauf, das elektrische ist bequemer in allen analysierten Märkten. In den Niederlanden werden die Einsparungen in fünf Jahren etwa 105 Tausend Euro betragen, in Deutschland etwa 111 Tausend und in Dänemark etwa 77 Tausend. Wenn der Elektriker heute zurück ist, werden nationale Maßnahmen benötigt. In Frankreich würden die Einsparungen auf etwa 10 Tausend Euro ohne Subventionen sinken, aber könnte etwa 100 Tausend mit differenzierten Maut und RED III Credits erreichen. Auch in Belgien, Polen und Spanien würden diese Hebel den Vorteil vervielfachen.

Die Analyse von T&E konzentriert sich auch auf die europäischen Lkw-Hersteller und die Auswirkungen des chinesischen und amerikanischen Wettbewerbs, wobei die chinesischen und US-Elektrofahrzeuge, wenn die europäischen Hersteller den Markt bis jetzt beherrschen, zu deutlich niedrigeren Preisen gelangen. In Deutschland sind es in mehr als fünf Jahren rund 34 Tausend Euro Einsparungen wert. Für T&E ist eine Alarmglocke und der europäische Verein, der sich auf die Verkehrs- und nachhaltige Mobilitätspolitik spezialisiert, fordert die europäischen Hersteller auf, die Produktionsskala zu erhöhen, um Führer zu bleiben.

Um die Einführung von Elektrofahrzeugen zu fördern, fordert T&E Brüssel und die europäischen Regierungen auf, die CO2-Ziele für schwere Fahrzeuge, insbesondere -43 % bis 2030, nicht zu schwächen, um Maut im Zusammenhang mit CO2 zu erweitern, wo sie fehlen (Italien, Frankreich, Spanien, Polen), mit einer Gesamtbefreiung bis 2031, um die Autoren ETS2 im Jahr 2028 durch die Bestimmung eines Teils der Erlöse für den Straßentransport, vor allem für KMU, und