Dies sind die Investitionen in neue Docks, tiefere Kanäle und größere Krane, und nicht die Elusion des europäischen Systems des Austauschs von Emissionsquoten (EU ETS), um das Wachstum der Containerhäfen des Vereinigten Königreichs zu erklären. Es ist die These des neuen Berichts der British Ports Association (BPA), mit dem Titel "Fahrer des britischen Containerwachstums", die die Lesung anfängt, nach der der europäische Preis von Kohlenstoff den Verkehr von kontinentalen Häfen zu Briten entführt würde. Eine Lesung, die im Juli von der spanischen Observatorio ETS vorgeschlagen wurde, die die Zunahme des Containerverkehrs auf den inter-ceanischen Strecken in den Häfen des Vereinigten Königreichs vor allem auf eine Reorganisation der maritimen Dienste, die die britischen Häfen von kontinentalem Europa begünstigt, mit einer entscheidenden Rolle, nach der Hypothese, die von den Autoren formuliert, der Kosten im Zusammenhang mit dem EU-ETS-System(von 31. Juli 2026.

Die spanische Beziehung schließt aus, dass das Phänomen einfach durch eine Erhöhung der britischen Nachfrage oder durch eine größere wirtschaftliche Effizienz der Häfen des Vereinigten Königreichs erklärt wird, aber gibt einen Effekt, der von den Investitionen in den britischen Hafeninfrastrukturen ableitet, vor allem mit Interventionen von dem Baggern und der Modernisierung der Krane zu Felixstowe, London Gateway und Southampton, um die Fähigkeit zu verbessern, den Portacontainer von größerer Größe zu beherbergen, auch wenn es betrachtet,

Die British Ports Association ist der Ansicht, dass die Analyse des spanischen Observatoriums, wonach die Zunahme der britischen Quote in den Containeraktivitäten Nordeuropas ein Index der "Kohlenstoffleckage" sein würde, die Politik der Europäischen Union beeinflusst hat. Oder zumindest, so wird es von dem Kommuniqué abgezogen, mit dem der britische Hafenverband seine eigene Studie eingeführt hat, in der es bestätigt wird, dass "zu Beginn dieses Jahres hat die EU Maßnahmen gegen die Containerhäfen des Vereinigten Königreichs vorgeschlagen, ausgehend von der Idee, dass das ETS containerizzato Verkehr von dem Kontinent nach Großbritannien bewegt. Dies - sagt die BPA - beruht auf den Berichten des Observatoriums über das ETS der spanischen Regierung der EU".

Es ist schwierig zu sagen, warum die BPA der Ansicht ist, dass die EU beabsichtigt, die britischen Häfen "veröffentlichen", da, wenn die Häfen des Vereinigten Königreichs im Laufe der Vergleiche zwischen den Politikern der Union in Bezug auf die Auswirkungen des ETS auf den Seeverkehr sicherlich ins Spiel gebracht worden sind, bis jetzt hat die Europäische Union nicht offiziell Bestimmungen über die Kohlenstoff-Leckage der britischen Häfen vorhergesagt. Vielleicht ist der Verweis auf die British Ports Association auf die Revision des EU ETS-Systems, das im letzten Juli von der Europäischen Kommission vorgeschlagen wurde, die die Anti-Elusion-Regeln für die Häfen der Umladung nicht EU verschärft, um zu verhindern, dass die Betreiber die Exposition gegenüber dem ETS mit einem Stopp in einem nahen Hafen außer EU(von 17. Juli 2026.

Die Studie der BPA erinnert an die Analyse der Observatorio ETS, dass die spanische Observatorium ist eine Initiative von Puertos del Estado, der nationalen staatlichen Agentur von den Häfen, geboren im Juni 2025, um mögliche Verluste von dem Verkehr von den spanischen Häfen an das Meer ETS und die Regierung von Madrid vor der Europäischen Kommission zu analysieren und vorherzusehen. "Das Observatorium - es wird in der britischen Studie beobachtet - muss daher als eine politikorientierte Monitoring-Initiative verstanden werden, die als Reaktion auf eine bereits bestehende Sorge über die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Häfen, insbesondere der spanischen Häfen, geboren wird. Dies führt jedoch nicht zu einer Unwirksamkeit der von ihr erzeugten Daten, d. h. zu einer getrennten Betrachtung der beobachteten Veränderungen und der späteren Erläuterungen zu diesen Änderungen. '

Die Studie der BPA argumentiert daher, dass das Lesen der von der spanischen Beobachtungsstelle erhobenen Daten nicht erteilt wird und die Erklärungen, die es auf den Änderungen der Routen der gefundenen Schiffe gibt. Laut der britischen Studie betrifft der erste kritische Punkt die Metrik, da die "Marktrate" des spanischen Observatoriums in teu-mill gemessen wird, das ist die nominale Kapazität der Schiffe multipliziert mit der Strecke zurückgelegt. Es gibt nicht den Container, der von einem Hafen bewogen wird, die Waren importiert oder exportiert, oder die Abfüllrate der Schiffe. Die Studie stellt fest, dass der Wert sehr empfindlich auf die Reihenfolge der Schritte ist. Wenn ein Schiff Asien-Nordeuropa sowohl Rotterdam als auch Felixstowe berührt, wird der lange interkontinentale Abschnitt dem ersten berührten Hafen zugeschrieben. Invertieren der beiden Schritte, die "Transport-Arbeit" dem Vereinigten Königreich zugeschrieben kann viel steigen, auch wenn das Schiff macht die gleichen Häfen und Lasten ändern wenig. Die Studie unterstreicht, dass die Abweichungen der Routen um das Kap der Guten Hoffnung, gereist, um Transit im Roten Meer zu vermeiden, wo die Schiffe unter Angriffen sind, verstärken die Wirkung, weil sie die Reise strecken.

Die BPA-Studie weist darauf hin, dass physische Daten keine gleiche Übertragung zeigen. Nach den Statistiken des britischen Verkehrsministeriums - erinnert sich an die Studie - im Jahr 2025 ist der britische Containerverkehr von +10% in Tonnen (6,2 Millionen mehr) und von +11% in Einheiten (ca. 0,6 Millionen). Aber die Häfen von Rotterdam, Antwerpen-Bruges, Hamburg und Haropa/Le Havre haben alle mehr Container als 2024 bewogen. Auch das britische Wachstum ist konzentriert: 5,4 Millionen Tonnen auf die 6,2 Gesamtsummen und etwa 0,5 Millionen Einheiten auf 0,6 sind an London zuzurechnen, wo die Abteilung den Anstieg an die neue Kapazität des Hafenterminals London Gateway verbindet. Dies - die Studie von BPA - ist nicht der Trend, der natürlicher von einem Vorteil aus den gültigen Vorschriften für das gesamte Vereinigte Königreich zu erwarten wäre. Die überwiegende Mehrheit des Wachstums auf nationaler Ebene - es wird beobachtet - konzentriert sich auf den Hafen von London, wo gerade eine neue, beträchtliche Kapazität für den Container zur Verfügung stand. Das Dokument erinnert daran, dass der Bau des vierten Hafens des London Gateway Terminals im Oktober 2022 gestartet wurde und die Arbeit im November 2024 betriebsbereit wurde und die Kapazität des Londoner Hafens von mehr als einem Drittel erhöht. Darüber hinaus hat der Hafen von Felixstowe im Oktober 2023 die Vertiefung des Kanals von Zugang (von -14,5 bis -16 Meter) und die Docks 8 und 9 (von -16 bis -18 Meter) zu den größten Portacontainer-Schiffen abgeschlossen. Die Studie betont dann, dass der Bereich des Seeverkehrs das ETS am 1. Januar 2024 eingegeben hat und zeigt, dass die Briten langfristige hafen Investitionen sind, vor dieser europäischen Norm konzipiert.

Die Studie untersucht auch die Reorganisation des Streckennetzes der Liniengesellschaften und erinnert daran, dass im Jahr 2025 die Gemini-Kooperationskooperation zwischen den Unternehmen Maersk und Hapag-Lloyd, das autonome Netz von MSC und der Premier Alliance. Gemini wählte London Gateway als britischer Hafen für Asien-Europa-Dienste, definiert von Maersk als die "optimalsten" um die Komplexität des Netzwerks zu reduzieren und Zuverlässigkeit, Abdeckung und Geschwindigkeit zu verbessern. Die britische Studie gibt an, dass sogar Staus und schwierige Betriebsbedingungen in europäischen Kontinenten Auswirkungen hatten: Im Mai 2025 hat Maersk den Hafen von Rotterdam aus dem TA5-Transatlantikdienst für Betriebsbeschränkungen in den Terminals entfernt und Felixstowe, Hamburg und Antwerpen beibehalten. Im gleichen Monat zog er den britischen Zwischenlandungshafen von London Gateway nach Felixstowe für die Londoner Betriebssituation: Ein Beispiel - BPA beobachtet - wie glatt die Wahlen von Trägern und wie das Bild ist kein einfacher Großbritannien-EU-Kontrast.

Die britische Studie stellt dann fest, dass die Konnektivität der EU-Hafen nicht zusammengebrochen ist und genau, dass, wenn die britischen ozeanischen Häfen zugenommen haben, die gleiche Analyse des spanischen Observatoriums jedoch keinen signifikanten Rückgang der in den EU-Hafen von Nordeuropa berührten. Rotterdam registrierte im Jahr 2023 46 Seehäfen pro Woche, 45 in 2024 und 47 in 2025; die Zahl seiner ersten europäischen Häfen betrug 30, 29 bzw. 30, während die letzten Schritte 9 bis 11 waren. Die Anzahl der Zwischenlandungen ist von 8.811 auf 8.530 herabgestiegen, aber die durchschnittliche Größe der Zwischenlandungen von 4.145 auf 4.675 teu und der Gesamtverkehr ist gewachsen.

Die Studie des BPA bezieht sich auch auf den ersten Bericht der Europäischen Kommission über die Überwachung der Auswirkungen des marinen ETF, bezogen auf die ersten drei Quartale von 2024, der letztes Jahr veröffentlicht wurde(von 19. März 2025), zu beobachten, dass es keine signifikante Zunahme der Anrufhäfen in den Briten vor oder nach dieser EU festgestellt hat und keine allgemeinen Hinweise auf Änderungen der Reihenfolge der Anrufhäfen, um das ETS zu umgehen. Die Kommission - die Studie - hat eine Zunahme auf den U.S.-EU-Strecken mit Zwischenhafen im Vereinigten Königreich gefunden (von 30 % von 2023 auf 34 % von 2024), aber ohne eine systematische Regelung zu identifizieren, und hat die wichtigsten Veränderungen natürlich vor allem auf die Krise des Roten Meeres zurückzuführen.

Der Bericht stellt daher fest, dass die gleiche Konsultation der britischen ETS-Behörde einen möglichen marginalen Effekt erkennt, mit einigen zusätzlichen britischen Häfen, die die Exposition gegenüber dem EU-ETS verringern sollen, aber nur begrenzte Beweise für die Änderung der Streckendeckung angibt. Die Studie fügt auch hinzu, dass die Auswirkungen der CO2-Preisdifferenz auf Seewege transient sind, da die Emissionen des nationalen Seeverkehrs im Juli 2026 in das UK ETS eingetreten sind und die Behörde vorgeschlagen hat, 50 % der internationalen Reiseemissionen ab 2028 entsprechend dem EU-Ansatz einzubeziehen.

"Die britischen Häfen haben Hunderte von Millionen Pfund investiert, um mehr Schiffe zu gewinnen und mehr Waren zu bewegen", und betonte, dass "die Investitionen geben Früchte und machen das Vereinigte Königreich wettbewerbsfähiger. Es wäre außerordentlich - sagte er -, wenn die EU auf diesen Erfolg reagierte, indem Maßnahmen zur Strafe der britischen Häfen eingeführt würden. Aus allen verfügbaren Beweisen, einschließlich der Bewertungen und Daten der gleichen EU, ergibt sich, dass die Zunahme der Volumen in den Häfen des Vereinigten Königreichs mit dem Eingang in den Dienst der neuen Kapazität zusammenfällt". In der Mitteilung, dass die BPA die Bemühungen unterstützt, die Emissionen des Seeverkehrs zu reduzieren, hat Simmonds zu dem Schluss geführt, dass "die Klimapolitik muss auf solide Beweise basieren, nicht auf Hypothesen, die den Wettbewerb und Investitionen beschädigen könnten".

Die British Ports Association, die betont, dass es die Gefahr des Austauschs von normalen Wettbewerb zwischen Häfen für normative elusion, hat daher sowohl die britische Regierung und die Europäische Kommission eingeladen, die Tests zu überprüfen, bevor Maßnahmen, die die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen auf beiden Seiten des Kanals schaden könnten.