COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	YEAR XXV - Number 3/2007 - MARCH 2007

E' un momento particolarmente delicato per il settore del trasporto marittimo containerizzato, dato che è probabile che i risultati finanziari inerenti al 2006 si rivelino notevolmente più bassi di quanto non fossero nel 2004 e 2005.

Sin dall'ultima parte del 2005, i margini di profitto dei vettori marittimi sono stati erosi, poiché ai maggiori costi operativi si è aggiunto il calo delle tariffe di nolo, in particolare sui traffici di primaria importanza tra Asia/Nord America ed Asia/Europa, Mediterraneo compreso.

Nel contempo, su rotte quali il transatlantico ed i traffici in rapida crescita come l'Asia/India/Medio Oriente, l'incremento della capacità e l'aumento della concorrenza hanno chiesto il proprio pedaggio sulle tariffe di nolo.

Di conseguenza, il 2006 è stato caratterizzato da uno scenario commerciale generale in cui le misure finalizzate al ripristino delle tariffe di nolo ed i sovrapprezzi non sono riusciti a compensare i maggiori prezzi di bunkeraggio, l'incremento degli oneri portuali/terminalistici e le notevolmente più alte spese di trasporto terrestre.

La serietà della situazione è stata riscontrata con molta chiarezza nei risultati finanziari provvisori per il 2006 di vari vettori marittimi: Maersk Line, Hapag-Lloyd, Evergreen Marine Corp, tutte quante hanno fatto registrare perdite. Anche i tre operatori giapponesi (NYK Line, Mitsui OSK Lines e K Line) hanno riferito un deficit nelle proprie attività di navigazione di linea per il periodo aprile/fine settembre 2006.

Ed il 2007 potrebbe essere addirittura peggiore, malgrado il recente aggiustamento dei prezzi del petrolio e delle generalmente più basse tariffe giornaliere di noleggio.

Principalmente, ciò è dovuto al fatto che altre 413 navi, per complessivi 1,4 milioni di TEU, dovrebbero entrare in servizio quest'anno. Questo equivale ad un tasso di crescita del 14,9% e fa seguito ad un incremento del 16,7% della capacità stimata di spazi-containers registrata nel 2006.

Inoltre, i vettori marittimi hanno continuato a mettere sotto contratto nuovo tonnellaggio, con ordinazioni stimate per 316 navi (per complessivi 1,32 milioni di TEU) nel corso del 2006, con consegna prevista nel periodo 2008/2010. Attualmente, la percentuale di capacità di nuove costruzioni rispetto a quella delle unità in servizio è del 48,5%, ancora alta rispetto agli standard tradizionali ma alquanto inferiore al 55,3% fatto registrare nel 2005.

In parte, la persistente solidità del registro ordinazioni è stata alimentata dai minori prezzi delle nuove costruzioni - inferiori, per la maggior parte delle dimensioni delle navi, tra il 15% ed il 20% nel 2006 - e dalla sensazione avvertita da certi vettori marittimi di doversi mantenere al passo con i propri concorrenti.

E' significativo il fatto che, nel corso dell'estate 2006, la Maersk abbia preso in consegna la Emma Maersk, una nuova nave mega post-Panamax ufficialmente classificata dal vettore come unità in grado di caricare 11.000 TEU, mentre in realtà è più probabile che disponga di una capacità di 13.800 TEU.

Potenzialmente, tale iniziativa ha portato le economie di scala operative della Maersk ad un nuovo livello. Perciò, non può essere una coincidenza il fatto che più o meno al momento dell'incarico per questa nuova nave ci fosse una valanga di ordinazioni relative a tonnellaggio più grande. CMA CGM, Zim Integrated Shipping Services e Hanjin Shipping Co hanno tutte quante sottoscritto contratti per navi della fascia dimensionale da 10.000 TEU dal momento che cercavano di tenere il passo del primo operatore del settore della navigazione di linea.

Sul fronte della domanda, il 2007 ed il 2008 saranno carichi d'incertezza, dal momento che ci si aspetta che la crescita dei traffici globali rallenti. Sono varie le ragioni di tale situazione, tra cui i crescenti timori sui mutui bancari della Cina, il valore della valuta di quel paese, la sostenibilità della domanda dei consumi negli Stati Uniti dato l'elevato importo del debito che prevale, le prospettive di crescita economica in Europa e le continue iniziative per un livello maggiore di protezione dei traffici.

Per quanto riguarda il settore dei containers, il miglioramento del tasso di crescita del settore rispetto ai traffici mondiali nel loro complesso in relazione agli ultimi tre decenni verrà agevolato, dal momento che la penetrazione degli altri settori di carico rallenterà. In verità, vi è ancora un notevole potenziale in regioni quali Asia meridionale, Russia/Europa Orientale e Sud America, per il conseguimento di quote di mercato, nonché di determinate derrate, da parte dei containers, ma il moltiplicatore per tre del PIL sarà molto più vicino ad un moltiplicatore per uno dei prossimi 10/15 anni.

Più nell'immediato, si prevede che l'equilibrio tra offerta e domanda si indebolisca, dal momento che la domanda di servizi di linea rallenterà, anche se la fornitura di capacità di spazi-containers resterà elevata. In effetti, questa è stata la principale conclusione del rapporto contenuto nella Analisi di mercato di Containerisation International ed intitolato "Offerta e domanda futura per i servizi di linea 2006/2008", pubblicato a novembre 2006.

Esso rivela che nella maggior parte dei traffici containerizzati di linea il livello dell'utilizzazione degli spazi, in particolare nelle tratte primarie, dovrebbe calare nel corso dei prossimi due anni (v. sotto):