COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	AÑO XXII - Número 10/2004 - OCTUBRE 2004

La risposta, almeno per ciò che concerne il porto rumeno di Costanza, è un sì definitivo. Il CSCT (Constantza South Container Terminal), società partecipata totalmente dalla DPI (Dubai Ports International), il braccio amministrativo e consultivo dell'Autorità Portuale di Dubai, ha inaugurato le attività presso il Molo IIS del porto nello scorso mese di aprile. La nuova infrastruttura, che è stata costruita ed equipaggiata per mezzo di un mutuo concesso al governo rumeno da parte della Banca Giapponese per la Cooperazione Internazionale, sarà gestito dal DPI almeno per i prossimi 18 anni.

Il CSCT attualmente dispone di 625 metri di banchina con un pescaggio longitudinale di 14,5 metri ed un piazzale d'impilaggio di 93.000 metri². Le attrezzature per la movimentazione sulle banchine, che inizialmente consistevano di tre gru bordo-costa della Mitsubishi (MHI), da allora sono state rinforzate da una nuova MHC Gottwald.

Tuttavia, secondo il dirigente sviluppo attività del CSCT, la signora Raluca Daraban, questa è una soluzione ad interim fino a quando non potranno essere impiegate in autunno le ulteriori due gru a cavaliere da banchina. La MHI ha altresì fornito le otto RTGs adottate per i compiti di impilaggio nel piazzale, anche se saranno necessarie altre RTGs allorquando le nuove gru da banchina saranno entrate in servizio.

"La produttività oraria media è di 25 movimentazioni per gru. Anche se questa rappresenta di gran lunga la più alta cifra mai conseguita da qualsiasi porto nella zona del Mar Nero, dove non esistono ancora moderni terminal contenitori, il nostro scopo è quello di ottenere oltre 30 movimentazioni man mano che i nostri dipendenti acquisiscono maggiore esperienza" afferma la Daraban.

Il porto di Costanza nel suo complesso ha fatto registrare una crescita dei risultati del 51,5% nel 2003, movimentando in totale traffico containerizzato per 206.449 TEU rispetto ai 136.272 TEU del 2002, il che riflette la sua posizione quale principale hub del Mar Nero per i contenitori. Tuttavia, le movimentazioni di box sono suddivise tra non meno di quattro siti, che comprendono un ormeggio gestito dalla AP Moller per un traffico dedicato della Maersk Sealand che si trova a qualcosa come 800 metri dall'area di consolidamento, più due operatori indipendenti quanto ad infrastrutture ed attrezzature, la Umex e la Socep, oltre al CSCT.

Intervistata circa le probabilità che il CSCT riesca a realizzare profitti rispetto ad uno sfondo così pieno di concorrenza, la Daraban sottolinea che il terminal inizierà a produrre profitti operativi entro la fine del corrente anno, con risultati previsti addirittura pari a 80.000 TEU. "Sebbene abbiamo una sufficiente stabilità finanziaria e forza per fronteggiare qualsiasi bassa tariffa offerta dai terminals rivali, sentiamo che non ci sarà mai la necessità di abbassare i prezzi, dal momento che confidiamo che la maggiore qualità dei nostri servizi non possa mai essere sfidata da nessuno dei nostri concorrenti" afferma in modo inequivocabile.

Alla domanda se la DPI avesse mai posto la chiusura degli altri terminals quale condizione per l'investimento nel porto, la Daraban afferma che ciò non era necessario, dato che il crescente livello del traffico di contenitori nel Mar Nero richiederà più capacità, e non meno.

Rispetto alla concorrenza regionale per il CSCT, la Daraban puntualizza che molti porti del Mar Nero stanno attualmente tentando di afferrare una fetta dei carichi diretti in Europa che hanno origine in Estremo Oriente, con i porti ucraini di Odessa e Illychevsk, il porto russo di Novorossyisk e quello di Varna nella vicina Bulgaria a rappresentare tutti potenziali rivali. La Daraban, ciononostante, sottolinea nuovamente come Costanza sia di gran lunga quello situato meglio, dato che offre il pescaggio più profondo, migliori connessioni interne, è più vicino all'ingresso nel Mar Nero ed è ragionevolmente vicino agli altri porti concorrenti. Il CSCT si aspetta altresì di attirare contenitori dall'intero canale Danubio-Mar Nero, dal momento che esso passa molto vicino al terminal e potrebbe potenzialmente essere utilizzato dalle chiatte che viaggiano sulla rotta. Una nuova autostrada sino a Bucarest dovrebbe essere completata a metà del 2005, con un ingresso nei pressi della zona del Porto Sud; essa rappresenterà un grande strumento per le imprese di trasporto attive su questa direttrice.

Sino ad oggi, il CSCT riceve per lo più scali da parte di navi da 1.200 TEU, sebbene gli operatori che attualmente effettuano scali diretti stiano cercando di incrementare la capacità delle proprie navi ed anche di impiegare eventualmente navi più grandi, mentre anche altre linee di navigazione stanno cercando di iniziare a scalare direttamente.

"Altri terminals in questa regione sono assai congestionati e soffrono di una progressiva carenza di investimenti. La nostra localizzazione ci rende un potenziale porto hub per i contenitori di trasbordo regionale, specialmente dal momento che noi siamo gli unici ad essere in grado di offrire alle linee di navigazione capacità di carico/scarico post-Panamax" afferma la Daraban, aggiungendo che l'infrastruttura ad utenza comune è altresì il solo terminal della regione a disporre del sistema operativo Navis, mentre all'interno di Costanza è il solo terminal in grado di movimentare due treni-blocco senza smistamenti ulteriori.

Anche i traffici presso i due principali porti ucraini di Odessa ed Ilyichevsk sono in aumento. Il primo ha fatto registrare un incremento del 44% dei risultati containerizzati nel 2003, raggiungendo i 159.000 TEU. Malgrado esso non fosse stato programmato per essere la principale installazione per la movimentazione di box del paese, i 111.000 TEU accumulati nel 2002 in effetti lo hanno proiettato al primo posto, superando il precedente capofila, Ilyichevsk, che il governo per lungo tempo ha promosso quale principale porta d'accesso internazionale dell'Ucraina. Nel 2003, anche Ilyichevsk ha fatto registrare una forte crescita, essendo cresciuti del 42% i suoi risultati sino a 152.000 TEU.

L'aumento dei traffici di Odessa lo scorso anno sono stati dovuti, in parte, al ritorno della Maersk Sealand a febbraio, seguiti dall'inaugurazione di nuovi servizi di raccordo commercializzati dalla Xpress Container Line e dalla P&O Nedlloyd del Consorzio Sea. Anche Andrey Yegorov, direttore della Odessa Commercial Seaport, ammette una crescita significativa dei traffici di box emanante da linee di navigazione affermate quali la Hapag Lloyd, la CMA CGM, la Bulcon, la Norasia, la Ermes e la Taros, mentre adesso anche la CMA CGM effettua scali diretti nell'ambito del proprio servizio di linea dalla Cina.

La crescita dei traffici è continuata nel corso del 2004, con 90.000 TEU accumulati nella prima metà dell'anno e previsioni dei volumi di fine d'anno pari a 200.000 TEU, malgrado il terminal contenitori abbia una capacità nominale di appena 100.000 TEU. Sfortunatamente, esistono poche possibilità di espansione dell'infrastruttura.

Circa 500 camion al giorno hanno fatto sì che l'intasamento dal lato terra del porto raggiungesse proporzioni epidemiche. Perciò, sono stati introdotti tre servizi di treni-blocco. Di questi, il "Viking" consente l'effettuazione di 56 transiti/ora dal porto a Klaipeda sul Baltico, per quello che altrimenti sarebbe un viaggio di 15-20 giorni per mare, mentre il "Rusich" fornisce l'accesso a San Pietroburgo.

Allo scopo di trovare le soluzioni al congestionamento, l'autorità portuale ha stipulato un accordo associativo quinquennale con la HPC (Hamburg Port Consulting) al fine di apportare le competenze del settore privato (di cui c'è molto bisogno) al terminal contenitori. La nuova società di gestione, la HPC Ucraine Ltd, ha iniziato le attività il 1' luglio 2001 e ha quasi immediatamente apportato il proprio CTIS (Sistema Informatico Terminal Contenitori) al fine di ottimizzare l'uso dello spazio nell'infrastruttura da 125.000 metri². Tuttavia, le dispute relative agli investimenti disponibili sembra che abbiano in qualche modo raffreddato le operazioni e si dice che l'attuale contratto debba essere rinegoziato.

Il terminal ha due ormeggi: il B2 da 310 metri ha un pescaggio longitudinale di 12 metri, mentre il B3, che è lungo 220 metri, è di 0,5 metri meno profondo. Una parte del nuovo investimento da 8 milioni di dollari è stato fatto in equipaggiamenti. L'ormeggio due, ad esempio, è ora lavorato da una MHC Liebherr, da una gru a cavaliere MHI ammodernata e da una gru a cavaliere da banchina Liebherr di nuovo tipo. Dal momento che la ferrovia da banchina è stata estesa a 180 metri, l'ormeggio può adesso accogliere simultaneamente due navi da raccordo. Il B3, d'altro canto, fa affidamento su due gru a portale multifunzionale Kondor, fornite dal produttore Kranbau Eberswalde, che consentono l'accosto alla banchina anche a due navi non containerizzate.

In termini di piazzale, la capacità è di circa 7.000 TEU, con quattro nuove impilatrici dedicate all'esecuzione dei compiti di prima linea e due FLTs che si occupano delle movimentazioni dei vuoti.

Malgrado questo sforzo di miglioramento, Alexei Povoroznyuk, che fa parte della squadra locale di gestione dell'agenzia marittima Barwil, fa notare che al porto i mal di testa peggiori vengono quando cerca di soddisfare tutte le esigenze di ormeggio delle 11 linee di navigazione che ora scalano settimanalmente il terminal contenitori. In ogni caso, non nasconde che la situazione ad Odessa è molto migliore di quella ad Ilychevsk, dove non è stata ancora introdotta nessuna delle competenze del settore privato.

"Ilychevsk era stato specificamente progettato per movimentare containers: dispone di maggiore spazio di piazzale, migliori magazzini ed altre infrastrutture containerizzate. Malgrado ciò, il terminal contenitori di Odessa può conseguire picchi di 40 movimentazioni/gru/ora in certi casi, mentre Ilychevsk deve sforzarsi per arrivare a 20. Di conseguenza, è più veloce lavorare navi ad Odessa e ci sono pochi ritardi nel rilascio dei contenitori, il che è esattamente ciò che voglio, come agente marittimo" fa notare Povoroznyuk.

Alla richiesta di spiegare perché Ilychevsk non possa fronteggiare le attuali prestazioni di Odessa, Povoroznyuk sottolinea che l'equipaggiamento è inferiore, le gru sono vecchie e spesso guaste, mentre non è ancora stata acquisita alcuna impilatrice per contribuire a migliorare le prestazioni da piazzale. Ciononostante, le linee di navigazione vogliono ancora farvi scalo e adesso il settore è in attesa di nuovi sviluppi.

Tuttavia, malgrado sia Odessa sia Ilychevsk ricevano scali diretti di linea rispettivamente dai servizi Bosporus Express 1 e Bosporus Express 2 della CMA CGM, la MSC, cliente della Barwil, oggigiorno si serve di Costanza per raccordare i box ad Ilychevsk, piuttosto che fare scalo diretto. Questo servizio richiede appena 16 ore e, secondo Povoroznyuk, è molto competitivo.

"Io non sono ancora convinto che il mercato locale possa giustificare molti scali diretti di linea in più. Il problema è la carenza di garanzie di ormeggio, che era la ragione-chiave per cui la MSC preferisce raccordare i box in Ucraina e non farvi scalo diretto. Se le grandi navi dovessero ritardare qui, gli effetti a catena sugli orari potrebbero essere davvero dannosi" afferma Povoroznyuk, che ciononostante insiste sul fatto che i traffici containerizzati verso l'Ucraina continueranno a sperimentare una crescita a doppia cifra, dal momento che le tariffe delle rinfuse in aumento rendono sensato per i caricatori il dirottamento sulle consegne containerizzate.

Con il dissolvimento dell'ex Unione Sovietica, la Russia si è ritrovata nell'imbarazzante posizione di dover fare affidamento su Odessa ed Ilychevsk, attraverso i quali instradare i suoi traffici containerizzati. Tuttavia, Novorossiysk, meglio noto come porto petrolifero, è stato progressivamente migliorato al fine di metterlo in grado di competere anche in ordine al traffico containerizzato, anche se le tariffe ferroviarie discriminatorie hanno persuaso i caricatori a non inviare containers lungo il vicino confine. Geograficamente parlando, oggigiorno Novorossiysk funge non solo da porta d'accesso alla Russia meridionale ed orientale, ma anche all'Asia Centrale e viene spesso riproposto come potenziale hub delle linee di navigazione nella regione del Mar Nero.

Nel corso degli anni, due terminals si sono fatti concorrenza sull'attività containerizzata, ma sono stati unificati nello scorso mese di aprile nel NUTEP Container Terminal, un'associazione tra la LLC (Società Nazionale Contenitori) ed il Gruppo Delo. Il terminal si incentra sull'Ormeggio 39 da 297 metri, che è in grado di accettare navi con un pescaggio sino ad 11,5 metri. Sono attualmente attive due gru a portale da banchina Kocks da 40 tonnellate, mentre nel piazzale d'impilaggio da 37.000 metri² vengono impiegate tre impilatrici Ferrari. Inoltre, il NUTEP ha ordinato autocarri Terberg per effettuare la navetta banchina-piazzale.

L'attuale capacità è di 70.000 TEU, sebbene le espansioni programmate dovrebbero portarla sino a 600.000 TEU. Le dimensioni finali del terminal potrebbero perciò essere di 253.000 metri², con tre ormeggi, in grado di offrire rispettivamente 11,5, 13,5 e 15 metri di pescaggio longitudinale, distribuiti sulla lunghezza della banchina pari a 930 metri.

Fino ad oggi, il terminal ha attirato l'interesse di due linee di navigazione, con la MSC che effettua operazioni con due servizi di raccordo da 500 TEU, ed un operatore greco di raccordo, la Blue Container Line, che impiega una nave da 300 TEU. Secondo Sergei Popov dell'agenzia marittima locale Barwil, la comunità portuale si aspetta che il NUTEP diventi il principale terminal contenitori del porto. "Al momento, il suo punto debole è la carenza di connessioni ferroviarie dirette, che noi consideriamo vitali. Fino a quando non sarà entrata in funzione la connessione programmata, vi saranno problemi nel far fronte al grande ammontare di traffico stradale, che spesso vede i camion stare in coda fino a sei ore prima di poter caricare o scaricare i containers" nota Popov aggiungendo che il porto nel suo complesso è collegato sia con Mosca che con Almaty mediante treni-blocco giornalieri.

Il principale rivale è lo scalo marittimo commerciale di Novorossiysk che ha incrementato i propri risultati lo scorso anno da 60.000 a 90.000 TEU. Le attività sono limitate agli ormeggi 14, 17 e 18, nei quali la lunghezza combinata della banchina è di 665 metri, mentre il pescaggio longitudinale è rispettivamente pari a 8,25, 11 e 11,5 metri. I tre ormeggi condividono un piazzale d'impilaggio combinato di 35.000 m³, le cui operazioni vengono condotte da quattro impilatrici Kalmar da 40 tonnellate.

In termini di equipaggiamento, due MHCs Gottwald da 100 tonnellate sono impiegate sugli ormeggi 17 o 18, dove la ZIM concentra tre servizi di raccordo le cui operazioni vengono effettuate con navi da 700-1.000 TEU. L'ormeggio 14 dispone di due MHCs Gottwald più piccole e di una gru Kondor da 40 tonnellate al servizio di due scali diretti di raccordo comuni, uno da parte della CMNI che utilizza navi da 500 TEU e l'altro da parte della CMA CGM che si serve di navi da 450 TEU; entrambi sono clienti abituali della Hapag-Llloyd e della P&O Nedlloyd.

La Maersk Sealand si serve dello NTP (Porto Legnami di Novorossiysk), i cui risultati sono aumentati da 25.767 a 41.317 TEU nel 2003. La movimentazione containerizzata è limitata all'Ormeggio 28 da 102 metri, dove il pescaggio longitudinale è di appena 8,25 metri. Due MHCs Liebherr servono le due attuali navi di raccordo della Maersk Sealand che vi fanno scalo.

"Prima dell'aprile 2004, sia la MSC che la Maersk Sealand utilizzavano il porto legnami, che non era davvero equipaggiato per movimentare tali maggiori quantitativi di traffico containerizzato. La MSC perciò ha afferrato al volo l'opportunità di spostarsi nel NUTEP quando il terminal ha aperto, sebbene si sia capito che lo NTP sta attualmente cercando ulteriori attività containerizzate" afferma Popov, la cui società, la Barwil, spera anch'essa di rappresentare un nuovo servizio containerizzato; il precedente cliente MSC ha aperto un ufficio vendite nel 2002.
(da: PortStrategy, settembre 2004)