En los últimos años se han logrado progresos concretos para aumentar el bienestar de los buques, pero todavía hay muchas zonas de sombra. The Conduct highlights the results of the report "Five Years into the Code of Conduct: What's Changed for Seafarers?" realized by the Sustainable Shipping Initiative (SSI) in collaboration with the Institute for Human Rights and Business (IHRB), The Mission to Seafarers, RightShip, Rafto Foundation for Human Rights and TURTLE, which was released today and reached five years from the "Delivering on Seafarers’ Derechos

El Código de Conducta de 2021 es utilizado por armadores y operadores navales para evaluar hasta qué punto sus operaciones respetan los derechos y el bienestar de los marinos, y por los fletadores y propietarios de la carga para fortalecer las dos diligencias que dirigen las decisiones de alquiler. El documento tiene por objeto fortalecer el cumplimiento del Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC) y otros convenios marítimos pertinentes, pero va más allá del MLC poniendo la atención sobre la valorización de los marinos y sobre todo el espectro de sus derechos humanos, interviniendo ambos en los derechos ya establecidos por el MLC pero no adecuadamente aplicados en la práctica, como horas de descanso, comisiones de contratación y acceso a los mecanismos de denuncia, tanto en las esferas en que el Convenio, incluso reforzado por las enmiendas

Desde el informe 2026, que compara los datos comerciales con la voz directa de los navegantes, la imagen que emerge es doble: por un lado un crecimiento sólido y mensurable en la adopción de prácticas responsables por parte de las compañías navieras, por otro, la evidencia de que para muchas tripulaciones esos estándares más altos todavía no son una realidad diaria.

El principal instrumento de medición del progreso es la Autoevaluación del Bienestar Crew (CWSA) de RightShip, que en cinco años ha recogido 2.069 informes de 1.072 empresas, que abarcan más de 13.000 barcos y unos 300.000 marinos. Una cifra significativa se refiere a la extensión de la base de participantes: si inicialmente la CWSA atrajo sobre todos los grandes operadores, con una flota promedio de 33 barcos, las compañías que se unieron más recientemente tienen flotas en promedio compuestas de 6-7 barcos, indican que las prácticas de bienestar más sólidas pueden ser adoptadas también por operadores más pequeños. Aún más importante es la tendencia a la repetición de la autoevaluación con el tiempo, indicando que la cuestión del bienestar se está convirtiendo en una prioridad de gestión continua en lugar de un ejercicio de una sola entrega: en 2026 el 57% de las empresas participantes ya había presentado un informe antes, frente al 35% de 2023, y de las 685 empresas con una relación activa en agosto de 2026, 409 lo habían presentado más de una vez y 115 cuatro o más veces.

En el nivel de contenido, entre los participantes de la CWSA hay altos niveles de conformidad en seis de los siete capítulos relativos a armadores y operadores, superiores al 88%: condiciones justas (90%), protección de la tripulación (92%), gestión de denuncias (92%) y aplicación del Código (90%). Esto significa, sin embargo, que entre el 10% y el 12% de las empresas participantes todavía no cumplen los compromisos establecidos en cada capítulo, incluyendo algunas de las áreas más fundamentales del Código.

El informe explica que el capítulo que presenta el mayor margen de mejora es el dedicado al bienestar de la tripulación, con un nivel total de cumplimiento del 76%, aunque con signos claros de progreso. En el frente de la conectividad, el porcentaje de empresas que cobraban a los marinos el costo del acceso a Internet ha disminuido de 18,4% de 2024 a 8,5% de 2026, aunque el 72% de las empresas todavía aplican límites de datos, con umbrales mensuales de 300 MB a 50GB.

En el apoyo a la salud mental, la proporción de empresas que ofrecen seminarios y formación en presencia aumentó del 64% de 2024 al 76% de 2026. El cuadro, sin embargo, no es uniforme: en el mismo período el apoyo psicológico proactivo post-trauma cayó del 83% al 73%, el apoyo de salud mental familiar del 71% al 61% y las calificaciones de aptitud psicológica post-accidente del 84% al 72%.

La novedad del informe 2026 es que se centró en dos nuevas investigaciones directas dirigidas a los marinos, para escuchar su voz: una encuesta TURTLE de 892 marinos realizada en 2026 y una serie de debates y talleres realizados por la Misión a los Seafarers en Filipinas. Estos datos, separados deliberadamente de los corporativos de CWSA y no atribuibles a las empresas participantes individuales, devuelven una imagen más cruda de las condiciones realmente vividas a bordo: sólo el 49% de los encuestados dijeron que durante su último contrato la tripulación era suficiente para trabajar con seguridad, sin fatiga excesiva o violaciones de las horas de trabajo acordadas y descanso; el 32% respondió negativamente y el 19% "a veces". Sólo el 59% se sentiría seguro al plantear una grave preocupación sin temor a las consecuencias; el 16% respondió que no se sentirían seguros y el 25% eran inciertos. Además, sólo el 50% confía en que su empleador lo apoyaría y su familia en caso de un evento serio a bordo; el 27% es incierto y el 23% no confía.

Sobre el tema de la fatiga, un marino entrevistado en los talleres de la Misión a los Seafarers ha descrito efectivamente la brecha entre la documentación y la realidad operacional: "en la tarjeta - dijo - sus horas de descanso están completas. Pero en realidad, estás agotado del trabajo». Otro ha especificado que "si usted mira el tiempo extra, puede llegar a más de 200 horas, sin embargo el empleador reconoce sólo alrededor de 120. El resto es trabajo hecho sólo por un "gracias" . La investigación de la Universidad Marítima Mundial, recordada en el informe, indica que este descarte entre la conformidad registrada y la experiencia vivida por los marinos no es ocasional, sino estructural.

Un estudio específico del informe 2026 se dedica a comisiones de contratación ilegal, prohibidas por el MLC 2006 excepto excepciones limitadas (certificado médico, libro de navegación, pasaporte). Según una encuesta IHRB-TURTLE de 2024 sobre 2.627 marinos, al 31% se le pidió que pagara uno y el 74% de estos ha pagado realmente. La mayoría de las solicitudes provienen de agencias de tripulantes (62%) en lugar de directamente de compañías navieras (12%), lo que explica por qué la única política de la empresa rara vez llena la brecha, ya que la exposición al riesgo es más corriente en la cadena de suministro. Los marineros más bajos son los menos capaces de rechazar: sólo el 20% de las calificaciones dijeron que no, contra el 29% de los oficiales. Algunos marineros han llegado a pagar más de $10,000 por un solo trabajo, y el 73% reporta un impacto directo en la salud mental - estrés financiero, depresión, ansiedad, trastornos del sueño - mientras que el 80% nunca denuncia el incidente, principalmente porque no saben quién girar o no creen que pueden servir algo.

Un capítulo del informe se dedica a la protección de la tripulación que, al mismo tiempo que resulta en la zona con el rendimiento más sólido entre los participantes en la CWSA (92% de cumplimiento), se compara con datos alarmantes de la industria. En 2025 el abandono de los marítimos ha alcanzado niveles récord: según los datos de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), 6.223 marinos han sido abandonados en 410 barcos, con un aumento de +31% con respecto a 2024 y el sexto año consecutivo en que el número de barcos involucrados en casos de abandono ha establecido un nuevo registro. Los marineros involucrados se jactaron colectivamente de 25,8 millones de dólares de salarios no pagados, y en 185 de estos casos los barcos no tenían la garantía financiera obligatoria proporcionada por el MLC, precisamente la protección que este capítulo del Código pide a las empresas para hacer efectiva.

En el informe también se aborda la cuestión de la seguridad, con los datos de la Organización Marítima Internacional (OMI) que registran un aumento del +17% de los episodios de piratería y robo a mano armada a nivel mundial en 2025, mientras que en el Estrecho de Hormuz y en el Oriente Medio en general se registraron 65 incidentes confirmados y 17 víctimas entre los marines a agosto de este año, con ataques continuos que siguen afectando a los buques en tránsito en el Mar Rojo y en el Golfo. En el informe también se informa de un número cada vez mayor de comandantes y tripulaciones detenidos, investigados o perseguidos a pesar de haber actuado de buena fe, y se acoge con beneplácito el apoyo expresado por el Comité Jurídico de la OMI, que se reunió en abril pasado, para una aplicación más amplia de las directrices de la OMI/OIT de 2024 sobre el trato justo de los reclusos marinos.

El informe concluye con un llamamiento a la acción dirigida a cada actor de la cadena del valor marino. Para los armadores y operadores se pide que se base en lo que ya ha demostrado el líder de las empresas, con especial atención a los fundamentos indicados por los marinos: tripulación adecuada y descanso; uso justo y predecible; mecanismos de denuncia fiables; conectividad y apoyo en tiempos de dificultad. A los fletadores y propietarios de la carga que pide utilizar las relaciones comerciales para recompensar buenas prácticas de empleo, haciendo del bienestar una parte significativa de las dos diligencias y las decisiones de selección de los barcos. Se pide a los aseguradores, financieros e inversores que integren información creíble sobre el bienestar en los procesos de dos decisiones de diligencia e inversión. Por último, se pide a los estados del pabellón que apliquen un control más fuerte y eficaz, verificando si las normas mínimas se traducen en condiciones seguras en la práctica cotidiana.