Los puertos europeos que viven de transbordo de contenedores siguen temiendo que el sistema de intercambio de emisiones de ETS de la Unión Europea aplicadas al campo marítimo desde principios de 2024 (con obligación de retorno de las cuotas gradual) desplaza los tráficos hacia los centros portuarios extra-UE. Esta preocupación ha sido reiterada hoy por el FEPORT, la federación del puerto terminalisti europeo, que ha analizado tres medidas anti-elusionistas, a fin de evitar que esta transferencia de tráficos ocurra fuera de la Unión, actualmente sujeto a debate dentro del marco de la revisión de la directiva europea ETS propuesta el pasado julio por la Comisión Europea(G)de 17 de julio 2026).

La norma preve que los barcos activos en rutas marítimas con sólo uno entre los puertos de salida o llegada interna al área EU-SEE cuotas de pago ETS en el 50% de las emisiones de los viajes a y a puertos extra-EU, en lugar de que el 100% pagado navegando en rutas entre puertos internos a la zona UE-SEE. La revisión de 2023 de la directiva excluyó de estos "stopports" una lista de centros de transhipment cerca de la UE. Con su última propuesta, la Comisión se propone bajar del 65% al 50% el umbral de volúmenes de transhipment de contenedores más allá de los cuales los puertos están incluidos en esa lista, así como incluir los puertos dentro de 150 millas náuticas de un puerto de la UE, siempre que tengan una pesca superior a 11 metros, una longitud de muelle más de 250 metros y grúa de muelle adecuado para operaciones de transhipment, y actualizar la lista cada año.

En este contexto, FEPORT expresó su posición sobre tres posibles soluciones actualmente en discusión: una reducción de las obligaciones de ETS proporcional a la distancia viajada de los barcos, la exención del sistema de algunos puertos europeos particularmente expuestos a la competencia internacional y un mecanismo de reducción de las cuotas debidas sobre la base del destino real del contenedor animado.

La Comisión ha propuesto en efecto también una derogación temporal, hasta el 31 de diciembre de 2035, para portacontainer de al menos 10.000 teu de capacidad en rutas superiores a 300 millas náuticas basadas en el destino de los contenedores transportados. El número de cuotas a devolver se reduciría según la cuota de contenedor descargada en un puerto de la UE sólo para ser reimbarcati hacia un destino extra UE. Las acciones no pagadas serían canceladas y no subastadas. El principio es que no todos los contenedores que transitan por un puerto europeo están destinados al mercado de la Unión. Una parte sustancial de los volúmenes animados en los grandes centros portuarios está constituido por contenedores que se descargan de un barco y posteriormente embarcados en otro, para continuar hacia un destino final situado fuera de Europa. Esta medida tiene como objetivo alcanzar los volúmenes más móviles, es decir, las mercancías que no tienen Europa como destino, sin distinguir entre puertos o rutas.

Estos tráficos de transhipment, según FEPORT, están más expuestos al riesgo de transferencia a puertos extracomunidad. Si una empresa puede realizar las mismas operaciones en un centro mediterráneo no sujeto a ETS, evitando así parte de los costos asociados con las emisiones, puede ser inducido a salir de la Unión parte de sus actividades. Por lo tanto, esta medida basada en la carga tiene por objeto reducir las obligaciones de ETS en proporción a la proporción de contenedores transbordados que no están destinados al mercado europeo.

Esta medida, además, no vaciaría el arancel del carbono, porque los buques pagarían el contingente de carga destinado al mercado de la UE, y la cancelación de las cuotas protegería la integridad ambiental. Sin embargo, a juicio de algunos observadores, esta medida requeriría datos fiables sobre contenedores de tránsito y controles administrativos, y podría favorecer a quienes concentran la actividad de transhipment. Además, la derogación se limitaría a buques más grandes y rutas largas y no abarcaría los servicios de abastecimiento o marítimos a corta distancia.

Esta derogación temporal "basada en cargo" es la medida apoyada por FEPORT. Según la federación, la propuesta tiene una ventaja importante ya que no atribuye trato preferencial a determinados puertos o conexiones marinas, pero interviene directamente en el componente del tráfico que está más expuesto al riesgo de deslocalización. FEPORT considera este elemento esencial para evitar distorsiones competitivas y preservar la neutralidad del sistema contra las diferentes rutas y puertos europeos.

Sin embargo, la Comisión ha incluido en su proyecto un mecanismo que tiene en cuenta la composición real de los cargamentos, pero ha limitado la aplicación mediante dos condiciones: un umbral dimensional de los buques y una distancia mínima de la conexión. Esta solución propuesta no coincide totalmente con el modelo FEPORT quisiera fortalecer: la federación pide de hecho que el mecanismo extienda también a los viajes entrantes, para ampliar la protección de los tráficos de transhipment.

Entre las soluciones en cuestión hay también un descuento de aumentar las cuotas con la distancia entre el puerto de origen extra-EU y el puerto de escala europeo. Una medida mucho más fácil de aplicar que la basada en la carga del buque, porque la distancia es un dato objetivo, y atenuaría la conveniencia de hacer una parada de límite intermedio. Pero, según el FEPORT, esta segunda medida empujaría a las compañías de navegación a reducir los puertos de escala y a servir a Europa de puertos más distantes, modificando las rotaciones marítimas sin reducir las emisiones y aún pesando sobre los barcos con múltiples puertos.

La tercera medida prevé una exención total o parcial para algunos puertos de la UE más expuestos a la competencia internacional. Si la propuesta tiene como objetivo evitar el riesgo de secuestro donde es mayor, como por ejemplo para los centros portuarios de Europa del Sur como Algeciras, Valencia, Gioia Tauro, el Pireo o los Pecados, sin embargo los temores de FEPORT pueden introducir una distorsión del mercado interno, con puertos favorizados en detrimento de otros y con terminales portuarios que podrían beneficiarse de condiciones regulatorias más favorables que los competidores. Además, la identificación de los puertos beneficiarios exigiría criterios objetivos y compartidos, con el riesgo de abrir una comparación entre los Estados Miembros y los operadores en la selección de los puertos que se eximirían. Esto supondría una disminución de los ingresos procedentes de la venta de cuotas de ETS y, sobre todo, un debilitamiento del incentivo económico para reducir las emisiones de las empresas que utilizan los puertos exentos.

A la luz de estas observaciones, la federación de terminalisti europeo pide no experimentar con propuestas "ni robustas en la sustancia ni seguras en el impacto" y preservar la planta de la Comisión Europea, que considera un paquete coherente.

El juego está ahora en manos del Parlamento Europeo y del Consejo, cuyo objetivo es llegar a un acuerdo sobre el examen del ETS para el primer trimestre de 2027.