Negli ultimi anni sono stati compiuti progressi concreti per accrescere il benessere degli equipaggi delle navi, ma sono ancora molte le aree d'ombra. Lo evidenziano i risultati del rapporto “Five Years into the Code of Conduct: What's Changed for Seafarers?” realizzato dalla Sustainable Shipping Initiative (SSI) in collaborazione con l'Institute for Human Rights and Business (IHRB), The Mission to Seafarers, RightShip, Rafto Foundation for Human Rights e TURTLE, che è stato diffuso oggi e giunge a cinque anni dal “Delivering on Seafarers' Rights Code of Conduct” pubblicato nell'ottobre del 2021 da IHRB, SSI e Rafto Foundation.

Il Codice di Condotta del 2021 è utilizzato dagli armatori e dagli operatori navali per valutare in che misura le proprie operazioni rispettino i diritti e il benessere dei marittimi, e dai noleggiatori e proprietari del carico per rafforzare la due diligence che orienta le decisioni di noleggio. Il documento mira a rafforzare la conformità alla Maritime Labour Convention (MLC) e alle altre convenzioni marittime rilevanti, ma va oltre la MLC ponendo l'attenzione sulla valorizzazione dei marittimi e sullo spettro completo dei loro diritti umani, intervenendo sia sui diritti già previsti dalla MLC ma non adeguatamente applicati nella pratica - come le ore di riposo, le commissioni di reclutamento e l'accesso ai meccanismi di reclamo - sia su ambiti in cui la Convenzione, pur rafforzata dagli emendamenti del 2022, non arriva ancora, quali la salute mentale, la sicurezza psicologica, l'inclusione e l'infrastruttura di welfare che consente ai marittimi di vivere e lavorare bene.

Dal rapporto del 2026, che mette a confronto i dati aziendali con la voce diretta dei marittimi, il quadro che ne emerge è duplice: da un lato una crescita solida e misurabile nell'adozione di pratiche responsabili da parte delle compagnie di navigazione, dall'altro l'evidenza che per molti equipaggi quegli standard più elevati non sono ancora una realtà quotidiana.

Il principale strumento di misurazione dei progressi è il Crew Welfare Self-Assessment (CWSA) di RightShip, che in cinque anni ha raccolto 2.069 rapporti da parte di 1.072 compagnie, coprendo oltre 13.000 navi e circa 300.000 marittimi. Un dato significativo riguarda l'ampliamento della base di partecipanti: se inizialmente il CWSA attraeva soprattutto i grandi operatori, con una flotta media di 33 navi, le aziende che si sono unite più di recente hanno flotte mediamente composte da 6-7 navi, segno che pratiche di welfare più solide possono essere adottate anche da operatori di dimensioni minori. Ancora più rilevante è la tendenza alla ripetizione delle autovalutazioni nel tempo, indice che il tema del welfare sta diventando una priorità gestionale continuativa piuttosto che un esercizio una tantum: nel 2026 il 57% delle aziende partecipanti aveva già presentato un rapporto in precedenza, contro il 35% del 2023, e delle 685 aziende con un rapporto attivo ad agosto 2026, 409 lo avevano presentato più di una volta e 115 quattro o più volte.

Sul piano dei contenuti, tra i partecipanti al CWSA si registrano livelli di conformità elevati in sei dei sette capitoli riguardanti armatori e operatori, superiori all'88%: condizioni eque di impiego (90%), protezione dell'equipaggio (92%), gestione dei reclami (92%) e attuazione del Codice (90%). Questo significa, tuttavia, che tra il 10% e il 12% delle aziende partecipanti non soddisfa ancora gli impegni previsti in ciascun capitolo, incluse alcune delle aree più fondamentali del Codice.

Il rapporto spiega che il capitolo che presenta il maggior margine di miglioramento è quello dedicato al benessere dell'equipaggio, con un livello di conformità complessivo del 76%, pur con segnali di progresso chiari. Sul fronte della connettività, la percentuale di compagnie che addebitava ai marittimi il costo dell'accesso a internet è scesa dal 18,4% del 2024 all'8,5% del 2026, anche se il 72% delle aziende applica ancora limiti di dati, con soglie mensili che vanno da 300MB a 50GB.

Sul supporto alla salute mentale, la quota di compagnie che offre seminari e formazione in presenza è salita dal 64% del 2024 al 76% del 2026. Il quadro, tuttavia, non è uniforme: nello stesso periodo il supporto psicologico proattivo post-trauma è sceso dall'83% al 73%, il supporto alla salute mentale delle famiglie dal 71% al 61% e le valutazioni di idoneità psicologica post-incidente dall'84% al 72%.

La novità del rapporto del 2026 è quella incentrata su due nuove indagini dirette rivolte ai marittimi, per ascoltare la loro voce: un sondaggio TURTLE su 892 marittimi condotto nel 2026 e una serie di discussioni e workshop realizzati dalla Mission to Seafarers nelle Filippine. Questi dati, tenuti volutamente separati da quelli aziendali del CWSA e non riconducibili alle singole compagnie partecipanti, restituiscono un'immagine più cruda delle condizioni realmente vissute a bordo: solo il 49% dei marittimi intervistati ha dichiarato che durante il proprio ultimo contratto l'equipaggio era sufficiente per lavorare in sicurezza, senza affaticamento eccessivo o violazioni degli orari di lavoro e riposo concordati; il 32% ha risposto negativamente e il 19% “a volte”. Solo il 59% si sentirebbe al sicuro nel sollevare una preoccupazione seria senza timore di conseguenze; il 16% ha risposto che non si sentirebbe al sicuro e il 25% è risultato incerto. Inoltre, solo il 50% ha fiducia che il proprio datore di lavoro sosterrebbe lui e la propria famiglia in caso di un evento grave a bordo; il 27% è incerto e il 23% non ha fiducia.

Sul tema della fatica, un marittimo intervistato nei workshop della Mission to Seafarers ha descritto con efficacia il divario tra la documentazione e la realtà operativa: «sulla carta - ha affermato - le tue ore di riposo sono complete. Ma nella realtà, sei sfinito dal lavoro». Un altro ha precisato che «se sommi gli straordinari, si può arrivare ad oltre 200 ore, eppure il datore di lavoro ne riconosce solo circa 120. Il resto è lavoro svolto solo per un “grazie”». La ricerca della World Maritime University, richiamata nel rapporto, indica che questo scarto tra conformità registrata ed esperienza vissuta dai marittimi non è occasionale, ma strutturale.

Un approfondimento specifico del rapporto del 2026 è dedicato alle illegali commissioni di reclutamento, vietate dalla MLC 2006 salvo eccezioni limitate (certificato medico, libretto di navigazione, passaporto). Secondo un'indagine IHRB-TURTLE del 2024 su 2.627 marittimi, al 31% è stato chiesto di pagarne una e il 74% di questi ha effettivamente pagato. La maggior parte delle richieste proviene dalle agenzie di crewing (62%) piuttosto che direttamente dalle compagnie di navigazione (12%), il che spiega perché la sola policy aziendale raramente colma il divario, dato che l'esposizione al rischio si annida più a valle nella catena di fornitura. I marittimi di grado più basso risultano i meno capaci di rifiutare: solo il 20% dei ratings ha detto no, contro il 29% degli ufficiali. Alcuni marittimi sono arrivati a pagare oltre 10.000 dollari per un singolo impiego, e il 73% riferisce un impatto diretto sulla salute mentale - stress finanziario, depressione, ansia, disturbi del sonno - mentre l'80% non denuncia mai l'accaduto, principalmente perché non sa a chi rivolgersi o non crede che possa servire a qualcosa.

Un capitolo del rapporto è dedicato alla protezione dell'equipaggio che, pur risultando l'area con la performance più solida tra i partecipanti al CWSA (92% di conformità), si confronta con dati di settore allarmanti. Nel 2025 l'abbandono dei marittimi ha raggiunto livelli record: secondo i dati dell'International Transport Workers' Federation (ITF), 6.223 marittimi sono stati abbandonati su 410 navi, con un aumento del +31% rispetto al 2024 e il sesto anno consecutivo in cui il numero di navi coinvolte in casi di abbandono ha stabilito un nuovo record. I marittimi coinvolti vantavano collettivamente 25,8 milioni di dollari di salari non pagati, e in 185 di questi casi le navi non disponevano della garanzia finanziaria obbligatoria prevista dalla MLC, proprio la protezione che questo capitolo del Codice chiede alle aziende di rendere effettiva.

Il rapporto affronta anche il tema della sicurezza, con i dati dell'International Maritime Organization (IMO) che registrano un aumento del +17% degli episodi di pirateria e rapina armata a livello globale nel 2025, mentre nello Stretto di Hormuz e nel più ampio Medio Oriente sono stati registrati 65 incidenti confermati e 17 vittime tra i marittimi al mese di agosto di quest'anno, con attacchi in corso che continuano ad interessare le navi in transito nel Mar Rosso e nel Golfo di Oman. Il rapporto segnala inoltre un numero crescente di comandanti ed equipaggi detenuti, indagati o perseguiti nonostante abbiano agito in buona fede, e accoglie con favore il sostegno espresso dal Comitato Giuridico dell'IMO, riunitosi lo scorso aprile, per una più ampia attuazione delle linee guida IMO/ILO del 2024 sul trattamento equo dei marittimi detenuti.

Il rapporto si chiude con un appello all'azione rivolto a ciascun attore della catena del valore marittimo. Ad armatori e operatori si chiede di costruire su quanto già dimostrato dalle aziende leader, con particolare attenzione ai fondamentali indicati dagli stessi marittimi: equipaggio adeguato e riposo; impiego equo e prevedibile; meccanismi di reclamo affidabili; connettività e supporto nei momenti di difficoltà. A noleggiatori e proprietari del carico si chiede di utilizzare le relazioni commerciali per premiare le buone pratiche occupazionali, rendendo il welfare una parte significativa della due diligence e delle decisioni di selezione delle navi. Ad assicuratori, finanziatori e investitori si chiede di integrare informazioni credibili sul welfare nei processi di due diligence e nelle decisioni di investimento. Agli Stati di bandiera si chiede infine di implementare un controllo più forte ed efficace, verificando se gli standard minimi si traducano effettivamente in condizioni sicure nella pratica quotidiana.