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CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS
ANNO XXXVII - Numero 15 APRILE 2019
TRASPORTO MARITTIMO
RIEQUILIBRARE IL TRASPORTO MARITTIMO CONTAINERIZZATO
Si stima che il riposizionamento dei contenitori vuoti costi al settore della navigazione di linea 15-20 miliardi di dollari USA ogni anno secondo il BCG (Boston Consulting Group), poiché i contenitori restano inattivi in un deposito ovvero vengono riposizionati in un punto di carico diverso anche se vuoti.
Questo tempo non viene trascorso generando ricavi, bensì incorrendo nel contempo in costi aggiuntivi, e si stima da parte dl BCG che ciò rappresenti il 5-8% dei costi operativi complessivi di una linea di navigazione containerizzata media.
Queste spese possono comprendere il riposizionamento terrestre per ferrovia o strada in un porto o terminal diverso, i costi del trasporto marittimo ad un'altra località, i costi di trasbordo presso i terminal ed i costi di stoccaggio in deposito così come tutti i correlati costi amministrativi, di movimentazione, della forza lavoro e dei terzi sostenuti nel corso del viaggio.
Si tratta di un notevole onere per i vettori che lavorano duramente per conservare margini già esigui.
Benché questo sia un problema che affligge il segmento della navigazione di linea da decenni come settore, "anche noi siamo stati inattivi mentre venivano sviluppati a gran ritmo attorno a noi soluzioni tecniche e software per far fronte a tale problema", afferma Lars Fischer, direttore generale della Softship Data Processing Ltd di Singapore.
C'è un'abbondanza di dati granulari dei porti, dei terminal e dei depositi che sono ora a nostra disposizione grazie ad un maggiore grado di automazione e digitalizzazione in tutte le filiere distributive a livello globale.
Con tali risorse, il settore della navigazione di linea dovrebbe avere un controllo di gran lunga maggiore sulle operazioni di riposizionamento che attualmente esso effettua.
Ecco perché la Softship si è unita alla NUS (National University of Singapore) per realizzare una soluzione digitale.
Mediante l'applicazione di algoritmi matematici eccezionalmente complessi ma affidabili che configurano gli scenari della domanda e dell'offerta, i software saranno in grado di valutare empiricamente ogni soluzione di riposizionamento disponibile dati i parametri di scenario e di calcolare il percorso di riposizionamento più efficiente.
Il risultato saranno soluzioni di trasporto marittimo containerizzato più agili, flessibili e redditizie.
Comprendere le cause alla radice
Ci sono diverse ragioni per il dilemma del riposizionamento.
Una intrinseca asimmetria della domanda e dell'offerta per i carichi containerizzati è il principale fattore causale.
La Cina esporta più carichi containerizzati di quanti ne avrà bisogno di importare dalla maggior parte dei paesi, ad esempio.
Questo significa che container usati sono lasciati a raccogliere polvere nel porto o terminal di scarico oppure vengono inviati a restare in un deposito nei pressi.
Ognuno di questi contenitori comporta costi per la linea di navigazione containerizzata in perdita di ricavi fino a quando non ci sia un viaggio carico adatto dalla medesima località.
Questo può richiedere settimane o mesi.
Alternativamente, il contenitore usato può essere trasportato vuoto sino ad un porto o terminal vicino per raccogliere un nuovo carico oppure può essere inviato direttamente ad un cliente.
Il riposizionamento dei contenitori deve sostenere i costi del trasporto terrestre così come quelli del trasporto internazionale che comporta la movimentazione verso un punto di domanda.
In molti casi, la riassegnazione di queste risorse indispensabili può costare quasi quanto la movimentazione del vuoto come se fosse carico: praticamente eliminando il profitto conseguito in alcuni viaggi.
Quando le tariffe di nolo sono particolarmente alte, è spesso più conveniente limitarsi ad acquisire un nuovo contenitore dove si richiede l'offerta, piuttosto che sostenere tutti i costi di riposizionamento correlati.
Secondo i dati condivisi dal gruppo di ricerca Transport for Geography, un valore di circa 1,5-2,5 milioni di TEU di contenitori viene prodotto annualmente (ed il 90% di loro è dovuto alla Cina).
Il gruppo suggerisce che costi circa 2.000 dollari USA produrre un container da 20 piedi, ovvero 3.000 dollari USA un container da 40 piedi.
Al momento della pubblicazione di questo articolo, il Baltic Exchange Container Freight Rates della Freightos indica il prezzo di 3.276 dollari USA per una spedizione di un 40 piedi dalla Cina/Asia Orientale alla Costa Orientale del Nord America.
Calcolo del costo
Attualmente, la maggior parte del riposizionamento viene calcolata utilizzando una valutazione del tipo "regola di base" delle probabili offerta e domanda, piuttosto che indagini aziendali e l'attenta considerazione di ogni plausibile opzione di riposizionamento.
I vettori non sempre dispongono di specifiche informazioni relative ai futuri carichi disponibili e pertanto spesso devono fare affidamento su congetture.
Le linee di navigazione cercano di trasferire ad altri le spese aggiuntive, ma spesso devono assorbire da sé questi costi allo scopo di restare competitivi.
Malgrado questo sia un problema da tempo presente, è attualmente ancora difficile ottimizzare i processi di riposizionamento dei contenitori.
Ciò, perché il numero delle possibili permute di riposizionamento è così alto che con gli strumenti attualmente disponibili (per lo più fogli di calcolo) è estremamente difficile individuare il piano di funzionamento più economicamente conveniente.
Questo è il motivo per cui c'è una notevole opportunità per una soluzione software di rivoluzionare davvero il settore della navigazione di linea e di apportare un miglioramento quantificabile alla redditività.
Questo potrebbe cambiare presto.
La Softship, nell'ambito di una iniziativa di ricerca da poco varata a Singapore, sta lavorando allo sviluppo di una soluzione digitale per questo oneroso problema.
La Softship ha sottoscritto un Protocollo d'Intesa con un istituto di ricerca di recente costituzione, il C4NGP (The Center of Excellence in Modelling and Simulation for Next Generation Ports), al fine di sviluppare una soluzione digitale per l'ottimizzazione delle procedure a livello globale di riposizionamento dei container.
Il C4NGP, varato ad ottobre del 2018, è una iniziativa in collaborazione fra la NUS (National University of Singapore) e lo SMI (Singapore Maritime Institute) con sede presso la NUS.
Altri sei partner del settore hanno sottoscritto un proprio correlato Protocollo d'Intesa con la C4NGP ed assieme svilupperanno congiuntamente "gemelli digitali" di porti e sistemi marittimi della prossima generazione.
Stabilire un nuovo equilibrio
Lo strumento per il riposizionamento dei container della Softship cercherà di simulare e risolvere le inefficienze del mondo reale nella rilocalizzazione dei contenitori marittimi vuoti, allo scopo di realizzare risparmi in termini di costi per gli operatori containerizzati ed incrementare la visibilità in tutta la filiera distributiva.
L'obiettivo finale è quello di minimizzare i costi complessivi attinenti come quelli del trasporto, della movimentazione e della detenzione, dando nel contempo agli operatori ed ai gestori di linea un maggiore controllo rispetto alle loro operazioni.
Questo renderà molto più agevole agli operatori comprendere e visualizzare esattamente dove siano i contenitori vuoti, dove ci sia la domanda di contenitori e come ottimizzare l'instradamento per la riassegnazione.
Poter disporre di uno sguardo dall'alto renderà più facile la formulazione delle soluzioni più pragmatiche, l'ottimizzazione dell'uso dei contenitori e la minimizzazione del tempo che occorre ai container per il viaggio a vuoto.
Ciò ridurrà i costi, incrementerà la rotazione dei container e ridurrà gli sprechi inutili nel trasporto marittimo containerizzato globale.
Il riposizionamento dei contenitori vuoti, ed i significativi costi associati, rappresenta una questione che affligge il settore marittimo da decenni ed è il risultato di un insito squilibrio commerciale geografico al quale il settore del trasporto marittimo non può porre rimedio ma che dovrebbe essere in grado di gestire meglio.
Gli armatori ed operatori di navi portacontainer non dovrebbero più starsene fermi ad aspettare come i propri box vuoti, dato che ci sono soluzioni da trovare.
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