Der Verband der europäischen Reeder Europäische Reeder - ECSA hat heute eine Studie über den Beitrag des Meeressektors zum nationalen Haushalt der Mitgliedstaaten der Europäischen Union durch die Einbeziehung von dem ersten Januar 2024 der maritimen Industrie in das System ETS (Emissions Trading System) von dem Austausch von Quoten von der Emission von der EU bestimmt veröffentlicht, nach denen von dem Jahr der Berichterstattung 2026 die Unternehmen von der Navigation müssen Quoten von 100 % liefern.

Das ETS-System der EU gilt für alle Schiffe über den 5.000 Tonnen Bruttotonnage, unabhängig von der Flagge, die kommerzielle Dienstleistungen des Seeverkehrs von Gütern oder Passagieren, die Häfen des Europäischen Wirtschaftsraums berühren, und die Deckung der Emissionen variiert je nach der Strecke und ist gleich 100% für die Strecken zwischen zwei EWR-Hafen, zu 100% für die Emissionen in einem EWR-Hafen und zu 50% für die Seewege zwischen einem EWR-Hafen.

Die Studie untersucht zwei Szenarien je nach Kohlenstoffpreis im EU-ETS. Das erste Szenario betrachtet als Referenzpreis für Kohlenstoff 100 Euro pro Tonne CO2. In diesem Szenario beträgt der jährliche Beitrag des Meeressektors zum ETS der EU rund neun Milliarden Euro. Das Dokument stellt fest, dass auch in einem Szenario mit niedrigeren Preisen, Paare zu 85 Euro pro Tonne CO2, die eine mögliche kurzfristige Verlangsamung des Marktes ETS, der Gesamtbeitrag der Branche des Versands bleibt sehr hoch bezeugen sich auf 7,65 Milliarden Euro, Betrag, die sowohl die Einnahmen der EU und die nationalen, die letztgenannten Paare zu 7,7 Milliarden Euro im Szenario zu 100 Euro und zu 6,6 Milliarden Euro in Europa.

Diese Zahlenzahlen im nächsten Jahrzehnt 2030-2040 projiziert, sollte der Versand daher mit etwa 90 Milliarden Euro insgesamt beitragen, was etwa 900 Millionen Zertifikate zurückgibt.

Die Studie der ECSA weist darauf hin, dass diese großen Einnahmen, mit Ausnahme seltener Ausnahmen, nicht an der Energiewende des Meeressektors reinvestiert werden, mit dem Verhältnis auf dem Kohlenstoffmarkt 2025 der Europäischen Kommission, das bekannt macht, wie die Mitgliedstaaten nur etwa 5% ihrer Einnahmen aus dem EU-ETS-System für den Energieübergang der Wirtschaft ausgegeben haben.

In Bezug auf den maritimen Sektor betont die Studie auch, dass im Gegensatz zu Sektoren wie Stahl, Zement, Chemie und Luftfahrt der Versand nie kostenlose Quoten erhalten hat und jede Tonne seiner Emissionen durch den Kauf einer Beihilfe auf dem Kohlenstoffmarkt abgedeckt werden muss. Das Dokument erinnert auch daran, dass das System ab dem letzten Januar neben CO2 auch die Meeresemissionen von Methan (CH4) und Lachsoxid (N2O) umfasst, berechnet in CO2 -Äquivalent und dass ab dem ersten Januar 2027 wird das System auch Offshore-Norvaleinheiten.

Die Studie der ECSA konzentriert sich dann auf eine in der öffentlichen Debatte oft vernachlässigte technische Unterscheidung, da der von den Schifffahrtsunternehmen gezahlte Beitrag nicht automatisch in den Staatsregistern endet, unter deren Verwaltung das Schiff fällt. Unternehmen kaufen ihre eigenen Aktien durch Primärauktionen oder Sekundärmarkt, und diese Zahlungen werden vollständig durch nationale ETS-Umsätze distanziert. Die Einnahmen der Mitgliedstaaten stammen vielmehr aus dem Verkauf ihrer gemäß Anhang I der Entscheidung der Europäischen Kommission 2020/2166 zugewiesenen Aktien, einem Mechanismus, der zentral von der Europäischen Energiebörse (EEX) verwaltet wird. Das Ergebnis - die Studie erklärt - ist, dass Regierungen eine einmalige Summe der allgemeinen Einnahmen des ETS-Systems der EU erhalten, statt - betont das Dokument - eine nachvollziehbare Flussqualifikation als "das Geld des Versands" zu erhalten.

Vor dem Erreichen der nationalen Budgets wird außerdem ein Teil der Mittel auf die EU-Mittel (Innovationsfonds und Modernisierungsfonds) und auf einen kleinen Ausgleichsmechanismus, die sogenannte "Maritime Carve-out" von 3,5 %, die den Staaten vorbehalten ist, die eine unverhältnismäßige Verwaltungslast bei der Verwaltung der ETS-Boote der EU unterstützen.

Nur nach Abzug der EU-Mittel und dem Anteil von 3,5 % des maritimen Carve-outs konvergieren sich die übrigen Anteile im allgemeinen Auktionspool und werden zwischen den Mitgliedstaaten aufgeteilt.

Die ECSA-Studie schätzt dann, wie viel jeder Mitgliedstaat als Mindestanzahl von jährlichen Einnahmen erhält, die auf die Einbeziehung des Seeverkehrs im EU-ETS zurückzuführen sind. Italien rangiert im europäischen Ranking mit einem geschätzten Umsatz von 787 Millionen Euro im Fall des Referenzpreises von 100 Euro pro Tonne CO2 und gleich zu 669 Millionen Euro im niedrigsten Preisszenario von 85 Euro pro Tonne CO2. Nur Deutschland mit einem Umsatz von 1,667 Mio. bzw. 1,17 Mio. Euro und Polen (972 Mio. / 827 Mio.) vor Italien folgte in diesem Ranking eine kurze Strecke von Spanien (712 Mio. / 605 Mio.).

Die Studie betont, dass diese Zahlen keine direkte Maßnahme der von den von jedem Mitgliedstaat verwalteten Schifffahrtsunternehmen gezahlten ETS-Beiträge darstellen, die oft deutlich höher sind, sondern eine Schätzung der zusätzlichen Einnahmen aus den nationalen Auktionen, die mit der Einbeziehung des Seeverkehrs in das ETS-System der EU verbunden sind.

Die Studie unterstreicht dann den kritischen Punkt des ETS-Systems der EU sowohl für den Versand als auch für andere Sektoren der Wirtschaft, denn trotz Artikel 10 Absatz 3 der EU-Richtlinie verpflichtet ETS die Mitgliedstaaten, Einnahmen zur Unterstützung des Klimawandels und der Energiewende zuzuordnen, einschließlich der Meeresentkohlung, verhängt die Richtlinie keine minimale sektorale Schwelle, so dass in der Praxis EU Staaten frei sind, Ressourcen zuzuordnen, da sie besser zwischen den genannten Zwecken glauben.

Das Dokument der ECSA erinnert in dieser Hinsicht daran, dass nach dem CO2-Marktbericht 2025 der Europäischen Kommission nur etwa 5% der historischen nationalen ETS-Umsätze tatsächlich in die industrielle Dekarbonisierung investiert wurden, und für den maritimen Sektor, obwohl in der Richtlinie ausdrücklich genannt, ist die engagierte Unterstützung fast nicht vorhanden: die Studie berichtet tatsächlich, dass nur Frankreich und Estland bisher eine spezifische Quote von eigenen ETS-Umsätzen auf dem maritimen Gebiet gebunden haben. Italien, obwohl die dritthöchste Zahl in Europa, nicht unter diesen Ländern.

Die Studie stellt fest, dass die Revision der ETS-Richtlinie, die die Europäische Kommission in diesen Tagen durchführt, die Möglichkeit darstellt, die Lücke zwischen den gesammelten und in diesem Bereich reinvestierten Ressourcen zu überbrücken und eine gesetzliche Verpflichtung für die Mitgliedstaaten einzuführen, mindestens einen Teil ihrer ETS-Umsätze der Verfügbarkeit von nachhaltigen Kraftstoffen und sauberen Technologien für den Versand zuzuordnen. Der Anteil, nach den Autoren der Studie, ist nicht nur klimatisch: Es geht auch um die europäische Energiesicherheit und die industrielle Wettbewerbsfähigkeit. Nachhaltige Schiffskraftstoffe kosten heute durchschnittlich viermal mehr als herkömmliche, und ohne gezielte öffentliche Unterstützung wird die Preislücke wahrscheinlich die Energiewende des maritimen Sektors zu drosseln, während letztere weiterhin, Milliarden nach Milliarden, durch den Kohlenstoffmarkt finanziert.