Während das Europäische Parlament und der Rat über die im Juli von der Europäischen Kommission vorgeschlagene Überarbeitung des marinen ETF diskutieren(von 17. Juli 2026), heute in Brüssel, während des Workshops "EU ETS Maritime: Safeguarding European Transhipment" des Euro MP Letizia Moratti, wurden die wichtigsten Ergebnisse der Studie "EU ETS und Southern Europe's Container Hubs: konkrete Ergebnisse der Transshipment Relocation" von Giovanni Satta, assoziierter Professor des Department of Economics der University of Genoa, erstellt von T.I.M. 10 Srl und gefördert von Assarmatori.

Die Arbeit, die viele Trends bestätigt, die bereits von der EU-ETS Observatory von Spanisch Puertos del Estado aufgenommen wurden(von 16. Dezember 2025, 23. Februar und 31. Juli 2026 erfasst Signale einer möglichen Verlagerung des Umladungsverkehrs auf Extra-EU-Ports und identifiziert einige Änderungen von Liniendiensten, die möglicherweise auf die Einführung des ETS zurückzuführen sind. Es zeigt jedoch nicht, dass alle beobachteten Schwankungen durch das neue System verursacht wurden. Das spanische Observatorium kommt zu ähnlichen Schlussfolgerungen von einer anderen Straße, mit einer Analyse basierend auf AIS-Daten und Verfolgung von Containern bis März 2026.

Die italienische Studie analysiert die Dienstleistungen der Linie, die mit vier Anschluss-Hubs verbunden ist: Gioia Tauro, Marsaxlokk, Sines und Taranto. Das Dokument erklärt, dass die vier Häfen ausgewählt wurden, um verschiedene geographische Gebiete, Umladungsprofile und Wettbewerbspositionen innerhalb der Seeverkehrsnetze von Containern in Südeuropa zu vertreten. Es ist jedoch zu beachten, dass der apulische Hafen für eine lange Zeit ist, jetzt, von den wichtigsten interkontinentalen Routen des containerizzato Verkehr und dass, wie es die Studie erinnert, in 2024 hat nur 16.114 teu mit einer Häufigkeit von der Umladung von 49% bewogen. Die Studie hat offensichtlich Grenzen der Probe, wie vier Häfen, von denen ein Rand, nicht alle Mittelmeer.

Die Studie stellt eine größere Instabilität der maritimen Dienste der Linie im post-ETS-Szenario fest, d.h. seit dem System des Austauschs von Quoten von ETS-Emissionen der EU seit dem ersten Januar 2024 schrittweise in Kraft für das maritime Feld. Insbesondere stellt sie fest, dass die Gesamtzahl der Änderungen der Dienstleistungen von 211 im Vor-ETS-Szenario auf 305 im post-ETS-Szenario übergegangen ist und dass die potenziellen Auswirkungen des ETS nicht vernachlässigbar sind, wobei 77 Variationen, die als potenziell von ETS und 41 der von der Studie analysierten 86 Dienste ermittelt wurden, identifiziert wurden.

Darüber hinaus weist die Studie darauf hin, dass die durch das ETS möglicherweise ermittelte Anzahl der Veränderungen zwischen den beiden Szenarien deutlich erhöht wird: Im Vor-ETS-Szenario ändert sich möglicherweise 26 auf das ETS, während im ETS-Szenario diese Zahl auf 51 angestiegen ist. Unter den Dienstleistungen, die - nach der Analyse - mindestens eine vom ETS potenziell bestimmte Änderung darstellen, sind die interregionalen die zahlreichste Gruppe, mit 22 betroffenen Dienstleistungen (auf 43), gefolgt von 18 globalen Dienstleistungen (auf 31). Nur ein regionaler Dienst (von 12) hat eine Veränderung festgestellt, die möglicherweise auf das ETS zurückzuführen ist. Die durchschnittliche Anzahl der monatlichen Variationen hat von 7.0 im Vor-ETS-Szenario, das reicht vom 14. Juli 2021, wenn das Paket "Fit for 55" bis 31. Dezember 2023, bis 10.9 im post-ETS-Szenario, das vom 1. Januar 2024 bis zum April 2026 geht. Im Vergleich zum Vor-ETS-Szenario hat sich die durchschnittliche Anzahl der Variationen pro Einzeldienst für globale Dienstleistungen von 3,2 auf 4,6 (+44%) und für interregionale Dienstleistungen von 2,4 auf 3,7 (+54%) erhöht, während im Gegenteil regionale Dienstleistungen einen Rückgang von 0,8 auf 0,3 Variationen pro Dienst verzeichnet haben.

In Bezug auf den möglichen Transfer von Umladungsverkehr von den vier untersuchten Häfen zu den nordafrikanischen konkurrierenden Häfen, die spezifische Studie, dass zwischen den 20 historischen Dienstleistungen, die nicht mehr stoppen in den Häfen von Gioia Tauro, Marsaxlokk, Sines und Taranto, acht haben mindestens eine Änderung, die möglicherweise auf die EU ETS, für insgesamt zehn Variationen. In den meisten Fällen, globale Deckungsdienstleistungen (sechs von acht).

Die Studie stellt daher zwei Fälle vor, die als emblematisch für den Prozess der Umladung Verkehr Transfer außerhalb der EU betrachtet werden, die feststellen, dass im Dienst MED5 der Ocean Alliance der maltesische Hafen von Marsaxlokk durch den ägyptischen von Alexandria ersetzt wurde, während im Dienst Levante Express von der MSC der Hafen von Gioia Tauro durch den ägyptischen von Abu Qir ersetzt wurde.

Die Studie untersucht dann die potenziellen wirtschaftlichen Auswirkungen und die Beschäftigung für Europa, einschließlich der Häfen von Nordeuropa, bei einem Transfer von 7,5%-15% des containerizzato Verkehr von Umladung außerhalb von der EU, und zeigt, dass, auf einer gesamten europäischen Verkehrspaare zu 38-42 million von teu pro Jahr, Dies bedeutet den Verlust von einem Volumenpaar zu 2,85-6,3 million von teu, von Nettoeinnahmen von 403-892 Der Umsatzverlust wird auf der Grundlage der italienischen Durchschnittsparameter von 141,65 Euro für teu und der von Mitarbeitern von etwa 0,0007 Arbeitnehmer für teu geschätzt.

Die Studie hält die ursprüngliche Regel von 300 Seemeilen von den Häfen der EU für unzureichend, um die in den Extra-EU-Hafen in diesem Radius von der Definition von "scalo" für die Berechnung der Reisen, die dem ETS unterliegen, die durch den Vorschlag der Europäischen Kommission mit zwei neuen Kriterien gestärkt wurde, auszuschließen: tragen innerhalb von 150 Meilen mit Infrastrukturanforderungen, oder tragen innerhalb von 300 Meilen mit Umladung über 50%. Die Analyse stellt fest, dass dies die zwischengeschalteten elusiven Hafenhäfen widerspricht, nicht aber die Verschiebung der Umladung in Richtung extra-EU-Hubs, und auch Risiken, um unvorhergesehene negative Nebenwirkungen in Bezug auf Kohlenstoffleckage innerhalb des Container-Transhipment-Marktes zu erzeugen.

Lassen Sie uns daran erinnern, dass die Erhebungen der Europäischen Union über die mögliche Verschiebung der Tätigkeit der Umladung des Containers in außereuropäischen Häfen im März 2025 in dem Bericht über die Überwachung der Umsetzung der Richtlinie Nr. 87 von 2003 vorgelegt wurden.(von 19. März 2025. Der Bericht der Kommission, der zum dritten Quartal 2024 kam, als nur 40 % der ETS-Quoten angewandt wurden, kam zu dem Schluss, dass es keinen Beweis für eine verallgemeinerte Verlagerung der Umladung gab und Veränderungen im Netz der Seewege hauptsächlich auf die Krise des Roten Meeres zurückzuführen waren. Die Häfen von Piraeus und Marsaxlokk verloren Verkehr, aber parallel zum Verlust von Häfen von großen Schiffen im gesamten östlichen Becken. Der Bericht der Kommission schloss jedoch auch keine Risiken der Umladungsvolumina und gemeldete Fälle von zu überwachenden Häfen von Damietta und Nador und eine Erhöhung von 30 % auf 34 % der Zwischenhäfen im Vereinigten Königreich in den Strecken von USA-EU aus.

Ein aktualisierteres Bild ist auch in der von der Generaldirektion Mobilität Verkehr der Europäischen Kommission in Auftrag gegebenen und am 17. Juli veröffentlichten Wirtschaftsstudie enthalten, die sich auf das Risiko von Kohlenstoffablagerungen in den Bereichen Luftfahrt und Seeverkehr spezialisiert hat. Die Analyse erkennt keinen Beweis für eine verallgemeinerte Verlagerung von Tätigkeiten oder einen systemischen Verlust an Wettbewerbsfähigkeit, der dem ETS zuzurechnen ist, sondern identifiziert zukünftige Risiken, die sich in einigen Gebieten des Mittelmeerraums konzentrierten, was genau auf die Übertragung von Umladungen auf Extra-Hubs der EU-Nachbarn eines der plausibelsten Szenarien hindeutet.

Anlässlich der aktuellen Präsentation der Studie hat der reeder Verein Assarmatori bewiesen, dass die Übertragung der Aktivitäten der Umladung außerhalb Europas bereits auf dem Markt der Schifffahrt sichtbar ist, und es ist ein Trend, ohne Korrektur, zu konsolidieren, mit einer wirtschaftlichen Post in Spiel, die 892 Millionen Euro der jährlichen Einnahmen und 3,6 Milliarden Euro der hafen Investitionen gleichwertig, aber vor allem würde die Kontrolle Europa von

"Die Schocks von Lieferketten im Zusammenhang mit aktuellen Konflikten - sagte der Generalsekretär von Assarmatori, Alberto Rossi - zeigten, was passiert, wenn ein strategischer Schritt, auf dem wir keine direkte Kontrolle ausüben, unterbrochen wird. Die "Transfer" der Umladungsoperationen in Afrika beinhaltet das konkrete Risiko, den Kontinent aus logistischer und geopolitischer Sicht in einen neuen neuralgischen Punkt zu verwandeln. Anstelle eines neuralgischen Punktes begrenzter geographischer Reichweite, wie Suez oder Bab el-Mandeb, wird Afrika zu einem Zentrum der Staus und bedeutende strategische Abhängigkeit von globalen Lieferketten. Es ist eine Frage, die die logistische Abhängigkeit und die geopolitische Rivalität betrifft, und dass es nicht nur wegen der Unfähigkeit der Europäischen Union von großer Bedeutung ist, die Sicherheit der hafen Hubs außerhalb ihrer eigenen Grenzen zu kontrollieren, sondern auch, weil die hafen Investitionen oft von externen Mächten durchgeführt werden: globale private Betreiber und ausländische Regierungen, insbesondere China, gießen große Summen an Geld in afrikanische Hafenkonzesionen, um die Kontrolle über die Handelsströme zu gewährleisten. Um kritische Umladungsknoten an von rivalisierenden geopolitischen Akteuren kontrollierten Knotenpunkten zu beseitigen, setzt westliche Volkswirtschaften auf Zwangsunterbrechungen und Vergeltung bei internationalen Spannungen - also auf ein echtes Risiko asymmetrischer Kontrolle".

Wenn es wahr ist - wie es Rossi gefunden hat -, dass China stark in Afrika investiert, auch in Hafeninfrastrukturen, die Studie heute eingeführt, aber die Betreiber, die in den nordafrikanischen Häfen investiert haben, bestätigen, dass derzeit die hafen Terminals von der Südküste von dem Mittelmeer, einschließlich der Konkurrenten von den Häfen von der europäischen Umladung, werden beteiligt und verwaltet hauptsächlich von europäischen oder westlichen Trägern und Betreibern, einschließlich Hapag-Lloyd,

"Die Frage, die Cesare Crocini, verantwortlich für das Amt von Brüssel von Assarmatori, beobachtet hat, ist nicht nur mit dem Verlust der Wettbewerbsfähigkeit unserer Häfen verbunden, die Delokalisierung der Verkehrswege oder die Orte der Arbeit gefährdet. Hier ist die logistische Sicherheit von Italien und Europa. Wer sich einer Korrektur des ETS-Mechanismus widersetzt, der die Umladung fördert, verrät den Gewerkschaftsgeist."

Um das Risiko der Übertragung von Umladungsverkehrsmengen auf außereuropäische Häfen zu vermeiden, hat der Reederverband unter den Vorschlägen, die dem Europäischen Parlament und dem Rat vorgelegt wurden, den Kompromiss, den der Euro-Parlament-Liese letzte Woche propagiert hat, als vielversprechender angenommen: Die letzte Version kombiniert einen Anreiz, der mit dem Anteil der Waren verbunden ist, die in den EU-Häfen mit einer Korrektur auf der zurückgelegten Strecke ausgesetzt sind. Der Mechanismus - hat Assarmatori gefunden - integriert somit die Ansätze auf Volumen und Distanzen, betrachtet die Inbound- und Outbound-Reises und reduziert von 10.000 auf 5.000 teu die Maßschwelle der zulässigen Schiffe. Für den Verein würden die Veränderungen die Dienstleistungen im Wettbewerb besser vertreten und den Anreiz stärken, den Betrieb von Langstrecken-Hubs in Europa aufrechtzuerhalten.