Eine breite Koalition von Importeursverbänden, Exportierer, Landwirte sowie Logistik- und Hafenbetreiber wurden entsandt an den US-Handelsbeauftragten Jamieson Greer, der das Amt für den Handel der Vereinigten Staaten leitet. Vertreter (USTR), ein Schreiben mit der Bitte um eine Suspendierung Hafengebühren, deren Beginn verschoben wird durch ungefähr ein Jahr der durch die Aktion vorgesehenen Hafengebühren Abschnitt 301 gegen Chinas Praktiken in der Schifffahrt, Logistik und Schiffbau ( von 18 April 2025). Die USTR, die am 6. November 2025 auf Empfehlung der Präsident Donald Trump hatte vorgeschlagen, die Suspendierung für ein Jahr zu beenden, bei ab dem 10. November 2025 gilt diese Maßnahme und gilt am 26. Oktober schlug eine weitere Aussetzung der Maßnahme ab dem 10. November vor 2026 bis 9. Januar 2027, um die Verhandlungen mit der China.

Die Hunderten von Verbänden, die den Brief unterzeichnet haben, haben Er wurde gebeten, die zweimonatige Verlängerung zu überschreiten und zu kündigen Zölle, die hervorheben, dass ihre Anwendung von Januar 2027 würde zu einem bereits bestehenden hinzugefügt werden unter Druck, gekennzeichnet durch hohe Seefrachtkosten, Straßentransport, Lagerhaltung und Versicherung, Kapazität von sich entwickelnden Trägern, Schwierigkeiten beim Auffinden Ausrüstung und Beschränkungen von Ports und internen Netzwerken. Darüber hinaus haben sie stellte fest, dass Schiffe, die in China gebaut wurden, repräsentieren einen bedeutenden Anteil an der Gesamtkapazität der Betreiber, Die Auswirkungen wären nicht auf wenige Betreiber beschränkt: Die Kosten wären sich entlang der Netzwerke ausbreiten würde, beeinflusste die Nutzungsentscheidungen von Schiffen und würde die Unsicherheit für Unternehmen erhöhen, die wenig besitzen. Fähigkeit, Eigentum, Management oder Baugeschichte der für ihre Güter verwendeten Schiffe.

Die Unterzeichner äußerten auch Bedenken hinsichtlich der Bestimmungen des Anhangs III des Ro-Ro Ship Act, die sich über China hinaus ausdehnen, um Flugzeugträger verbündeter Staaten zu treffen. Für Importeure würde die Aussetzung neue Zuschläge vermeiden Transport, der die Anlandungskosten erhöht und die Landekosten in die Höhe treibt Preise für Konsumgüter, Komponenten und Rohstoffe. Für Exporteure, darunter landwirtschaftliche und verarbeitende Produzenten, den Zugang zu ausländischen Märkten erhalten und das Risiko von Vergeltung.

Abschließend weist der Brief darauf hin, dass die Suspendierung, in seit fast einem Jahr in Kraft, hat gezeigt, dass die Zölle auf die Schiffe sind keine Strategie zum Wiederaufbau des Schiffbaus Amerikanische Armee. Tatsächlich sind die Probleme, die zugrunde liegen Chinesische Dominanz: begrenzte inländische Produktionskapazität, Mangel von Arbeitskräften und dem Mangel an wettbewerbsfähigen Alternativen. Wir brauchen – Die Unterzeichner abschließen – eine dedizierte Strategie, Investitionen und ein langfristiges Engagement des öffentlichen und privaten Sektors, ohne eine Hafensteuer auf chinesische Schiffe, die vor Jahren gekauft wurden.

Unter den Logistikbetreibern ist der World Shipping Council (WSC), das Transportunternehmen zusammenbringt, die Containerschiffe und -schiffe betreiben Ro-RO hob hervor, dass die Wiedereinführung von Zöllen dazu führen würde steigende Frachtkosten für amerikanische Importeure und Exporteure, würden insbesondere die Agrarindustrie bestrafen, weil viele US-Agrarprodukte haben knappe Margen und konkurrieren mit Fungible-Produkte aus anderen Ländern und würden daraus resultieren, dass die Verbraucher, in dem, was die Vereinigung als "regressiv" definiert nationale Umsatzsteuer". Für die WSC sind tatsächlich die Zölle auf die bereits gebaute oder bestellte Schiffe dürfen in keiner Weise die Abhängigkeit vom chinesischen Schiffbau und die Treffen derjenigen, die hatten habe vor dem Start eine Bestellung in einer chinesischen Werft aufgegeben. der Umfrage bestraft frühere Geschäftsentscheidungen ohne Helfen Sie, den Fall zu beseitigen, der Gegenstand der Klage ist.

Darüber hinaus stellte die WSC fest, dass die Wiedereinführung der könnte US-Exporteure und Schiffsverkehr exponieren Vergeltungs- oder Gegenmaßnahmen, zum Nachteil derselben Ziel der Stärkung des nationalen maritimen Sektors.

Die WSC forderte außerdem die vollständige Aufhebung des Anhangs III, Er verurteilte, dass die vorgesehenen Zölle für alle Fahrzeuge gelten Träger, die im Ausland gebaut wurden, und nicht nur solche, die in China gebaut wurden oder im Besitz von oder betrieben von chinesischen Unternehmen, mit Ausnahme von Teilnahme am U.S. Maritime Security Program. Für dies – laut Vereinigung – Anhang III steht in keinem Zusammenhang mit dem Zweck von Abschnitt 301 lässt den Vorteil von im Vergleich zu denen von Drittländern, und würde die Kosten für Exporteure und Verbraucher nur erhöhen Amerikaner.