Etwa mehr als drei Monate von der Veröffentlichung einer Studie über die Vorteile von der Verringerung der Geschwindigkeit der Navigation und von der Optimierung der Hafenhäfen für die Zwecke der Dekarbonisierung des Seeverkehrs(von 23. Juni 2026), hat das Global Maritime Forum heute einen neuen Bericht vorgelegt, der mit Daten aus realen kommerziellen Operationen zeigt, wie viel durch die Umwandlung der Wartezeiten im Meer der Schiffe in geringeren Verbrauch und Emissionen gespeichert werden kann. Das neue Dokument hebt hervor, dass die kommerziellen Schiffe zwischen 4% und 6% des Betriebsjahres verbringen, um außerhalb der Häfen zu warten, Paare bis etwa 15-22 Tage der Inaktivität, und betont, dass es eine der offensichtlichsten Ineffizienzen des Schiffstransportes ist: navigieren schnell und bleiben dann am Anker, Brennen Brennstoff ohne Vorteil.

Der Bericht schlägt vor, die Logik umzukehren und diese Uneffizienz mit der Optimierung der Zwischenlandungshäfen zu überwinden: Das Schiff verlangsamt sich und kommt, wenn seine Verankerung bereit ist. Die Reise dauert so schnell wie möglich, es werden keine zusätzlichen Schiffe benötigt und weniger Kraftstoff verbraucht.

Um zu sehen, ob die Idee aus theoretischen Modellen aushält, führte die American Cargill Ocean Transportation drei Studien im realen kommerziellen Betrieb durch. Die Ergebnisse werden in dem Bericht "Die Wartezeit in Einsparungen: Lektionen von Cargills Hafen Call Optimization Pilot", veröffentlicht heute vom Global Maritime Forum. Das Dokument fungiert daher als konkrete Prüfbank im Vergleich zu der bisherigen Studie desselben Forums, die das theoretische Potential der Kombination zwischen Geschwindigkeitsreduzierung und Optimierung des berührten zu den Ports untersucht hatte.

Die Beziehung basiert auf den Daten von 16 maritimen Reisen zentriert auf drei Häfen, die brasilianische von Santarém und die australischen von Newcastle und Albany, und auf drei Mechanismen. Im Cereal Terminal von Cargill im brasilianischen Flusshafen auf dem Amazonas Rio, ein internes Schema von virtueller Bereitschaftserklärung (VNoR): Das Schiff gilt als zu vertraglichen Zwecken angekommen, während es noch in der Navigation ist. Auf zehn Fahrten in zavorra, mit der Annahme des VnoR-Verfahrens wird die Ankunft im Durchschnitt von 18,5 Stunden verschoben (in einem Bereich zwischen null und 74 Stunden). Die geschätzte Einsparung beträgt ca. 222 Tonnen CO2, gleich 3% der Emissionen der zavorra Routen, ohne dass die Programmierung des Terminals gestört wird. Die Daten werden jedoch dadurch bedingt, dass die Schiffe bereits optimiert, in der Nähe der Mindestgeschwindigkeitsgrenze gereist sind und niemand in Ultra-Slow-Regime navigieren konnte.

Seit 2010 wurde für den Hafen von Newcastle ein obligatorisches System auf Basis des VNoR-Prinzips analysiert. Auf fünf Fahrten haben drei geschätzte Einsparungen von 107, 97 und 53 Tonnen CO2 (zwischen 6% und 11% der Emissionen der zavorra-Route) erzeugt, während zwei keine Margen hatten, weil das Mooring bereits bei der Ankunft frei war. Der Durchschnitt beträgt 51 Tonnen CO2 pro Fahrt. Es ist eine Besonderheit des Hafens von Newcastle, dass Schiffe nicht mehr als 48 Stunden vor der erwarteten Ankunftszeit am Boden bleiben können, der genaue Bericht, dass ein wichtiger Beitrag aus dem Ozeanstrom von Ostaustralien kam: wenn die erforderliche Geschwindigkeit unter der ständigen minimalen Belastung der Schiffsmotoren absteigen würde, wurden die Schiffe vom Strom in den Hafen gezogen, mit Unterstützung von Wetter Routing-Indikationen, die Route nach Wetterbedingungen zu planen.

In Bezug auf den Hafen von Albany erklärt der Bericht, dass die Plattform Blue Visby Solution am CBH Group Terminal verwendet wird. Ein Kamsarmax Flüchtling aus Zhoushan, China, schon langsam auf 8,6 Knoten, wurde eingeladen, bis zu 7,4 Knoten die Ankunft von etwa zwei Tagen verzögert. Die Einsparung betrug 10,73 Tonnen Kraftstoff, etwa 33,4 Tonnen CO2 und 9,6% der Emissionen des Zeitraums. Die Bunkereinsparungen wurden zwischen Terminal und Reeder geteilt, was auch die Auswirkungen der Verzögerung auf den Gegenstall kompensierte.

Die Verfasser des Berichts warnen, dass die Unterschiede zwischen diesen Ergebnissen nicht als Klassifikation von Mechanismen gelesen werden sollten. Der wichtigste Faktor ist die Menge der Wartezeit, die Sie absorbieren können: wo das Mooring frei war, gab es nichts zu speichern, während die mehr überlasteten Fälle die besten Ergebnisse lieferten. Sie zählen dann die lokalen Bedingungen, wie die Ströme, und die Eigenschaften des Schiffes. Darüber hinaus betonen die Autoren, dass die Probe reduziert wird, und der Fall von Albany, basierend auf nur einer Reise, ist indikativ mehr als repräsentativ.

Ein weiterer Hinweis betrifft Schätzungen. In Santarém hätte die Geschwindigkeitsreduktion vorhergesagt, mit der empirischen Regel der Leistung proportional zum Würfel der Geschwindigkeit, eine Einsparung von etwa 11%; das erreichte war 3%. Aus diesem Grund empfiehlt der Bericht die Verwendung der spezifischen Merkmale jedes Schiffes, ausgehend von der Mindestleistung des Motors, nicht das Potenzial zu überschätzen.

Basierend auf realen Daten von Kamsarmax in der Lage, mit sehr niedriger Geschwindigkeit navigieren, analysierte Cargill dann Effizienz bei reduzierter Navigationsgeschwindigkeit. Das Ergebnis ist, dass die Vorteile über die normale langsame Navigation deutlich reduziert werden, deutlich unter dem, was die kubische Regel bietet. Unter den Ursachen: die verstärkte Verwendung von Hilfsgeneratoren zur Zuführung von Hilfsgebläsen, die Verwendung von Hilfskessel, konstanter täglicher Hilfsverbrauch bei längeren Fahrten, die Anhäufung von Ablagerungen in Niederlastmotoren und die geringere Leistung des Hauptmotors.

Der Bericht weist darauf hin, dass hier die gegenseitige Abhängigkeit zwischen den beiden Hebeln entsteht. Ohne die Optimierung der Zwischenlandungen zu optimieren, Risiken weiter verlangsamen nur, um eine spätere Ankunft, gefolgt von einer längeren Wartezeit, oder um mehr Schiffe zu verlangen, die gleiche Ladung zu tragen. Durch Optimierung wird die gewonnene Zeit vom Warten auf den Anker weggenommen, wodurch auch der Hilfsverbrauch reduziert wird. Gleichzeitig kann die Optimierung nur die verlangsamende Marge nutzen, die das Schiff besitzt. Im Segment der Bulk-Träger bleibt die ultra-langsame Dampfung bis zum Kamsarmax und Panamax unüblich und erfordert Klauseln in den Mietverträgen und oft zusätzliche Ersatzteile.

Um das kombinierte Modell auf der Grundlage der Optimierung der Schritte und der Verringerung der Geschwindigkeit zu fördern, betont der Bericht die Notwendigkeit, vier Haupthindernisse zu entfernen. Die erste wird durch das Ungleichgewicht des Anreizes, das Modell zu übernehmen, als der Aufwand auf den Hafen oder auf dem Hafen Terminal fällt, während die Einsparung von Kraftstoff zum Reeder geht. In Newcastle unterstützt der Port die Kosten des Systems ohne direkte Vorteile zu erhalten. Laut dem Bericht lösen die Spar-Sharing-Mechanismen wie Blue Visby das Problem, erfordern aber einen vereinbarten Referenzwert, mit einem Risiko der Abrüstung.

Der Bericht stellt dann fest, dass Verkäufe und Mietverträge zu diesem Zweck nicht geschrieben werden: Einige bieten die physische Ankunft des Schiffes an, um die Kenntnis der Bereitschaft zu präsentieren. Verträge, die ausdrücklich die physische Ankunft des Schiffes zur Präsentation der Bereitschaftserklärung erfordern, sollten daher ordnungsgemäß geändert werden.

In Bezug auf die Fähigkeit, Schiffe zu verlangsamen, gibt der Bericht an, dass es ratsam ist, Schiffe und Fahrten mit realen Margen von der Geschwindigkeit zu wählen.

Das vierte Hindernis wird durch Variabilität gegeben, die Einsparungen abhängig von Wartezeiten, Wetter, Ströme und Eigenschaften der Schiffe. In dieser Hinsicht - er erkennt den Bericht - auch das Modell zählt: in Newcastle können Schiffe nur in den sieben Tagen vor der Ankunft verlangsamen, die Einsparungen begrenzen und in der Theorie könnten die Betreiber dazu bewegen, die Navigation zu Beginn der Reise zu beschleunigen.

In dem Bericht wird bekräftigt, dass die Ergebnisse Schätzungen einer begrenzten Stichprobe sind und nicht in Reduktionsziele umgewandelt werden sollten, dass es jedoch auch zeigt, dass die Barrieren für die Verwendung dieses Modells praktisch und nicht grundlegend sind, und dass ein Ergebnis als bescheiden, aber gut quantifiziert für die Industrie eines Theoretikers nützlicher ist.

Der Bericht schließt mit dem Hinweis, dass die Verringerung der Geschwindigkeit einer der größten Dekarbonisierungshebel für den maritimen Sektor in diesem Jahrzehnt zur Verfügung steht und dass die Optimierung der Zwischenlandungen ist, was macht es machbar kommerzielle Vorteile.