La riduzione della velocità di navigazione è una delle modalità più efficaci per vincere la sfida della decarbonizzazione del trasporto marittimo, ma il settore dello shipping la sta sottovalutando. Lo evidenzia lo studio “Going slower to reach net zero faster: Unlocking the full value of speed reduction through port call optimisation” pubblicato oggi dal Global Maritime Forum, che analizza i rischi connessi alla sottovalutazione del potenziale della riduzione della velocità di navigazione, in particolare se combinato con l'ottimizzazione degli scali portuali delle navi, come strumento per tagliare i consumi di carburante e le emissioni marittime.

Lo studio evidenzia che riducendo i tempi di attesa non necessari nei porti consente alle navi di completare lo stesso numero di viaggi a velocità inferiori, senza costringere le compagnie di navigazione ad espandere la flotta, ottenendo maggiori riduzioni delle emissioni e costi inferiori. In particolare, il documento sottolinea come il miglioramento dell'efficienza operativa dei viaggi offra un triplice vantaggio: riduzione del consumo di fuel e dei costi operativi, riduzione delle emissioni di gas serra e preparazione del terreno per l'adozione futura dei più costosi carburanti a zero emissioni. Lo studio si basa sull'analisi della curva dei costi marginali di abbattimento della Banca Mondiale, pubblicata nell'ottobre 2025, per dimostrare che l'ottimizzazione degli scali portuali è una misura pratica e a breve termine che i responsabili politici e l'industria dovrebbero perseguire attivamente. Il Global Maritime Forum ha anticipato che un futuro approfondimento analizzerà ulteriormente questo aspetto, esaminando come vengono implementati esempi concreti di riduzione della velocità e di ottimizzazione degli scali portuali.

Lo studio ricorda che l'analisi della Banca Mondiale include diversi livelli di diminuzione della velocità di navigazione, con riduzioni del 10% nello scenario moderato e del 30% nello scenario di massima efficienza energetica e specifica che, se il limite superiore del 30% può essere ottimistico per molte navi, l'analisi è prudente relativamente ad altri importanti aspetti. Come riconosciuto dalla Banca Mondiale, il pieno potenziale di riduzione della velocità è probabilmente sottostimato perché l'analisi presuppone che il tempo di sosta delle navi in porto sia fisso e questa semplificazione riflette sia le limitazioni dei dati dovute alla scarsità di letteratura sull'argomento sia l'ambito limitato dello studio, che si concentra sulla quantificazione delle misure di efficienza energetica a livello di singola nave piuttosto che su cambiamenti operativi a livello di sistema, come l'ottimizzazione degli scali portuali. In base a questa ipotesi, una navigazione più lenta aumenta il tempo totale del viaggio. Per mantenere la stessa produzione di trasporto, il modello richiede quindi un numero maggiore di navi. Ad esempio, come illustrato dalla Banca Mondiale, una nave che trascorre il 25% del suo tempo in porto passerebbe circa 30 giorni in più in mare in uno scenario di riduzione della velocità del 10%. Mantenere la stessa produzione di trasporto richiederebbe quindi un aumento stimato dell'8% circa delle dimensioni della flotta. In termini pratici, ciò equivale a circa una nave aggiuntiva ogni 12 navi della flotta, aumentando sia i costi per le nuove costruzioni navali sia riducendo i benefici derivanti dalla riduzione del consumo di carburante. Lo studio del Global Maritime Forum osserva che questa è una rappresentazione semplificata delle operazioni reali. In realtà, infatti, una parte significativa del tempo trascorso in porto non è produttiva. Le navi spesso trascorrono ore o giorni in attesa all'ancora prima di poter attraccare alla banchina a causa di orari non allineati e di una limitata coordinazione tra porti e navi. A tal proposito, un recente studio ha dimostrato che le navi possono trascorrere il 4-6% delle loro operazioni annuali, pari a 15-22 giorni, in attesa fuori dai porti, con conseguente consumo di carburante ed emissioni non necessari. Si tratta - sottolinea lo studio del GMF - di uno spreco sistematico che non costituisce solo un problema operativo, ma anche un ostacolo alla decarbonizzazione dello shipping. Quando si prende in esame il solo impatto della riduzione della velocità di navigazione, infatti, i conti non tornano: se una nave riduce la velocità senza variazioni nella programmazione degli scali portuali, il tempo totale di viaggio aumenta e sono necessarie navi aggiuntive per mantenere la capacità di trasporto, indebolendo la logica economica della misura. Lo studio del GMF rileva che, pertanto, la chiave per sbloccare il pieno potenziale della riduzione della velocità di navigazione sta nell'abbinarla all'ottimizzazione degli scali portuali, in particolare attraverso gli arrivi “just-in-time”, con le navi che regolano la velocità durante il viaggio in modo da arrivare esattamente quando la banchina è disponibile.

Lo studio evidenzia che tale ottimizzazione comporta altri vantaggi, tra cui quello della riduzione delle emissioni inquinanti nei porti, tra cui ossidi di azoto e anidride solforosa, e quello della riduzione delle incrostazioni degli scafi, in quanto le navi ferme in porto sono più soggette all'accumulo di organismi marini sullo scafo che aumenta la resistenza e riduce l'efficienza della nave.

Lo studio si conclude rilevando che, nonostante non sia ancora definito il quadro normativo per la decarbonizzazione dello shipping da parte dell'International Maritime Organization, il settore del trasporto marittimo non dovrebbe rimanere in una fase di stallo in attesa dello sviluppo dei percorsi normativi e di transizione dei carburanti. Molte misure di efficienza operativa possono già oggi generare risparmi di carburante ed emissioni a costi relativamente bassi, utilizzando tecnologie esistenti e un migliore coordinamento tra porti, terminal portuali e navi. Lo studio ammette che vi sono sfide da superare, tra cui barriere contrattuali, incentivi contrastanti che scoraggiano l'azione e cambiamenti che richiedono il coordinamento tra molteplici attori, ma queste - precisa il documento - non dovrebbero essere insormontabili, in quanto superarle e raggiungere l'efficienza operativa rappresenta un'importante opportunità per il settore di conseguire riduzioni delle emissioni a breve termine, supportando al contempo la transizione a lungo termine verso carburanti a zero emissioni.