Il costo annuo per i servizi traghetto sulle rotte Napoli-Palermo e Genova-Palermo che è determinato dall'applicazione al trasporto marittimo del sistema europeo ETS di scambio di quote di emissioni varia tra i 2,9 milioni e 19,9 milioni di euro. Lo spiega uno studio di Giovanni Satta, professore associato di Economia e Gestione delle Imprese presso il Dipartimento di Economia (DIEC) e membro del Consiglio del CIELI (Centro Italiano di Eccellenza sulla Logistica Trasporti e Infrastrutture) dell'Università degli Studi di Genova, che è stato commissionato dall'Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale a T.I.M. 10 Srl e che misura l'impatto della normativa europea sulle emissioni sui collegamenti marittimi che tengono unita la Sicilia occidentale alla terraferma e alle isole minori.

Tale costo annuo varia in base alla percentuale di trasferimento del costo dell'EU ETS, ovvero in base alla quota di questo costo che le compagnie di navigazione decidono di addebitare ai clienti. Relativamente al servizio Napoli-Palermo, il costo annuo è di 2,9 milioni di euro se la percentuale di trasferimento del costo dell'ETS è pari al 75% e sale a 11,5 milioni se questo costo non viene trasferito. Lo studio precisa che queste due cifre rappresentano rispettivamente l'1,59% e il 6,38% della quota di una nave ro-pax green di nuova costruzione del valore di 180 milioni di euro che risulta “non finanziabile” in ragione dell'onere ETS.

Relativamente alla rotta Genova-Palermo il costo annuo per l'ETS è di quasi cinque milioni di euro se la percentuale di trasferimento di questo costo è del 75% e di oltre 19,9 milioni se il costo non viene trasferito. In questo caso le due cifre rappresentano rispettivamente il 2,27% e l'11,08% della quota della nuova ro-pax green “non finanziabile”.

Lo studio prende in considerazione anche la rotta Porto Empedocle-Lampedusa, trattata come caso teorico poiché oggi non è soggetta al regime ETS, dove il valore della nave di riferimento è molto più contenuto e pari a 37,5 milioni e per la quale i costi annui dell'ETS risultano compresi fra 314mila e quasi 1,3 milioni di euro nel caso di percentuali di trasferimento del costo pari rispettivamente a 75% e 0%.

Lo studio, dal titolo “L'EU ETS e il costo dell'insularità: gli effetti sui collegamenti marittimi tra i porti del Mare di Sicilia Occidentale, la terraferma e le isole minori”, è stato presentato stamani a Palermo dall'AdSP del Mare di Sicilia Occidentale e dal professor Satta, intervenuto in collegamento per illustrare il progetto, in vista della presentazione da parte della Commissione Europea della proposta di revisione della direttiva ETS che è attesa per il prossimo 17 luglio.

Per capire come l'EU ETS incida realmente sui prezzi dei biglietti dei traghetti, lo studio ha costruito una metodologia in cinque fasi. Prima è stata mappata l'intera offerta di viaggi dichiarati dalle compagnie di navigazione nei mesi di luglio e novembre, scelti rispettivamente per i periodi di alta e bassa stagione, rilevando le tariffe per tre diversi profili di utenza: un adulto senza veicolo, due adulti con auto, due adulti e due bambini con auto. In parallelo è stato ricostruito il “deployment” tecnico-operativo di ciascuna linea per stimare le emissioni di CO2 e il relativo costo ETS di ogni viaggio. Il cuore del modello è una matrice di sedici scenari, costruita incrociando quattro livelli di load factor (tassi di riempimento della nave del 25%, 50%, 75%, 100%) con quattro livelli di trasferimento del costo ETS sul cliente (25%, 50%, 75%, 100%). Per ciascuno scenario sono stati calcolati il costo ETS medio per unità viaggiante, il costo medio a carico della compagnia e, proiettando i risultati su una distribuzione annua di quattro mesi di alta stagione e otto di bassa stagione, l'impatto complessivo su base annua.

Lo studio rileva che l'ETS pesa di più proprio dove la linea è già economicamente più fragile, cioè sulle tratte con domanda debole, tariffe medie contenute e load factor ridotti, perché in questo caso il costo aggiuntivo si distribuisce su un numero minore di passeggeri paganti. Inoltre, osserva che al diminuire del riempimento della nave il costo ETS non aumenta in valore assoluto, ma diventa strutturalmente più difficile da assorbire ed evidenzia che il load factor risulta quindi una variabile chiave per valutare la capacità della linea di assorbire o redistribuire l'onere ETS senza compromettere l'equilibrio economico del servizio.

Lo studio si sofferma poi sulle tecnologie di mitigazione evidenziando che l'adozione del gas naturale liquefatto al posto dei carburanti navali tradizionali riduce in modo significativo l'esposizione al costo ETS, sia per il passeggero sia per la compagnia, grazie ad un profilo emissivo più contenuto, ma non la annulla. Nel business case Napoli-Palermo, ad esempio, lo scenario “full LNG” abbassa l'incidenza dell'ETS in tutte le combinazioni di load factor e trasferimento del costo, pur lasciando intatta l'area di massimo rischio: bassa domanda unita ad alto trasferimento tariffario. Per la Genova-Palermo emerge, inoltre, un tema ulteriore, quello della concorrenza modale: la rotta presenta condizioni di potenziale “contendibilità” rispetto all'alternativa interamente stradale, il che significa che un rincaro non compensato dal servizio marittimo potrebbe spingere quote di traffico verso la strada, con effetti opposti a quelli che la normativa ambientale vorrebbe produrre.

Lo studio tratta anche delle implicazioni dell'EU ETS sull'accessibilità e la coesione territoriale, rilevando che l'incidenza percentuale dell'ETS conta più del valore assoluto, in quanto anche una quota ETS contenuta in euro può pesare molto sul prezzo finale quando la tariffa di partenza è bassa, ed è proprio questo rapporto, e non l'importo isolato, a misurare la pressione reale sull'utenza. Si evidenzia poi che i soggetti più esposti sono i nuclei familiari con veicolo al seguito, per l'effetto moltiplicativo del costo su più unità, nonché i viaggiatori in bassa stagione, gli utenti con esigenze non turistiche e, soprattutto, i territori insulari periferici dove mancano alternative di mobilità.

Lo studio traccia quindi un meccanismo di trasmissione che dalle emissioni della nave arriva fino alla coesione territoriale, osservando che l'aumento del prezzo del biglietto può tradursi in una riduzione della frequenza dei viaggi e in un aggravio del carico economico sui bilanci familiari, in particolare per le fasce di reddito medio-basso. Pur trattandosi di collegamenti di mercato, non riconducibili al servizio pubblico di trasporto locale né tutelati da un diritto formale alla continuità territoriale, essi - sottolinea lo studio - svolgono nei fatti una funzione equivalente per l'integrazione economica e sociale della Sicilia con il resto del Paese.

Lo studio, infine, pone in luce un ulteriore rischio, rilevando che se il costo dell'ETS non viene trasferito integralmente ai passeggeri ma resta a carico della compagnia di navigazione , i margini operativi si comprimono, riducendo la capacità di autofinanziamento e, a cascata, le risorse disponibili per investire proprio nelle tecnologie di decarbonizzazione che la normativa vorrebbe incentivare, con un conseguente possibile rallentamento della transizione energetica innescato dalla normativa pensata per accelerarla.

In occasione dell'incontro odierno, l'Autorità di Sistema Portuale della Sicilia occidentale ha reso noto che, alla luce dei risultati dello studio, porterà all'attenzione delle istituzioni europee nell'ambito della revisione della direttiva ETS una proposta: quella di esentare dall'applicazione del sistema i collegamenti con le isole maggiori e prorogare fino al 2032 la deroga già prevista per quelli con le isole minori, evitando che la transizione ecologica si traduca in un ulteriore aggravio del costo dell'insularità.

«L'attuale applicazione dell'ETS - ha commentato la presidente dell'AdSP, Annalisa Tardino - determina un aggravio dei costi che rischia di ricadere su cittadini, famiglie e imprese, penalizzando soprattutto i residenti e gli spostamenti legati al lavoro, allo studio e alla salute. Allo stesso tempo sottrae risorse agli armatori, riducendo la loro capacità di investire in nuove navi e tecnologie a basse emissioni, con un effetto che rischia di essere in contrasto con gli stessi obiettivi della transizione ecologica. Per questo - ha aggiunto - chiediamo che la revisione della direttiva rappresenti un'occasione per introdurre correttivi concreti, estendendo alle isole maggiori il regime di deroga già previsto per quelle minori e prorogandone la validità almeno fino al 2032. Mettiamo questo studio a disposizione del governo e del ministro Matteo Salvini, e delle istituzioni europee, affinché possa offrire un contributo scientifico al processo decisionale e favorire un equilibrio più efficace tra sostenibilità ambientale, competitività del trasporto marittimo e tutela delle comunità insulari».