In occasione dell'audizione odierna presso la IX Commissione alla Camera dei deputati sul disegno di legge di riordino della legge 28 gennaio 1994, n. 84, in materia di governance portuale e rilancio degli investimenti nelle infrastrutture strategiche del trasporto marittimo, la Confederazione Italiana Armatori ha espresso una valutazione complessivamente positiva dell'istituzione di una cabina di regia centrale per l'individuazione delle infrastrutture strategiche per la portualità nazionale, ritenendo tuttavia necessario definirne con chiarezza le competenze, il rapporto tra le funzioni di concedente e concessionario e la natura pienamente pubblica, al fine di garantire indipendenza e adeguata capacità decisionale.

Secondo Confitarma, allo stesso tempo, è fondamentale distinguere con precisione il ruolo del soggetto centrale da quello delle Autorità di Sistema Portuale, rafforzandone la funzione di regia industriale dello sviluppo dei territori e salvaguardando anche i porti strategici non ricompresi nella rete TEN-T. Inoltre, la Confederazione ha invitato a riservare particolare attenzione ai meccanismi di finanziamento di questo soggetto centrale, la Porti d'Italia Spa, affinché venga garantito un equilibrio che eviti ricadute sui bilanci delle Autorità di Sistema Portuale e conseguenti aumenti di tasse e canoni, preservando così la competitività dei porti italiani.

Infine, Confitarma ha ribadito la necessità di assicurare una presenza adeguata e strutturata dell'industria armatoriale italiana negli organismi della governance portuale, affinché il settore possa contribuire stabilmente ai processi decisionali, anche alla luce dell'attuale pluralismo associativo.

Nella giornata odierna, la Commissione Trasporti ha ascoltato in audizione anche l'Associazione Nazionale Comuni Italiani (ANCI) che, pur riconoscendo la necessità di superare la frammentazione degli interventi strategici portuali, ha espresso la preoccupazione che il nuovo assetto incentrato sulla Porti d'Italia Spa allontani ulteriormente le decisioni dai territori, dopo la marginalizzazione già avviata dalla riforma del 2020.

Nella memoria presentata dall'ANCI si osserva come il modello di riferimento - quello spagnolo, basato su un unico soggetto attuatore, la Puertos del Estado - funzioni perché si innesta su una rete portuale unitaria dal punto di vista geografico e di mercato, mentre l'Italia si articola su almeno sei sistemi portuali distinti che operano su mercati differenziati. Per ANCI, replicare meccanicamente il modello iberico rischierebbe quindi di sommare alla frammentazione esistente una nuova confusione amministrativa, senza risolvere il problema di fondo.

L'associazione dei Comuni ha presentato proposte correttive al disegno di legge che prevedono una partecipazione dei Comuni al capitale sociale della Porti d'Italia Spa e una rappresentanza territoriale in un costituendo Comitato di indirizzo e coordinamento, il passaggio della convenzione quadro tra la nuova Spa e le Autorità di Sistema Portuale al vaglio di un'Intesa in Conferenza Unificata, nonché il mantenimento dell'attuale equilibrio nei Comitati di gestione delle AdSP, senza l'aggiunta di membri designati da Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e da Porti d'Italia, e l'autonomia delle AdSP nella nomina del segretario generale senza pareri ministeriali vincolanti. Inoltre, ANCI propone un parere vincolante dei Comuni, e non meramente consultivo, sul Documento di Programmazione Strategica di Sistema e sui Piani Regolatori Portuali, richiamando sul punto la sentenza della Corte Costituzionale n. 6/2023, che ha ribadito la centralità della partecipazione locale specie nelle aree di interazione porto-città, e l'istituzione di un fondo perequativo, alimentato da una quota dei proventi portuali già esistenti (non quindi una nuova tassa), per finanziare la mitigazione ambientale e la riqualificazione urbana nei Comuni che sopportano le esternalità negative del traffico portuale.

Nell'audizione odierna il comandante generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, ammiraglio ispettore Capo Sergio Liardo, ha espresso apprezzamento per l'obiettivo della riforma, ma ha segnalato un'assenza che giudica rilevante: l'Autorità Marittima viene menzionata solo incidentalmente tra i soggetti disciplinati dalla legge 84/94, senza però comparire come componente strutturale dei nuovi meccanismi di programmazione e pianificazione. L'ammiraglio ha evidenziato che, tuttavia, le grandi opere portuali - dragaggi, ampliamento dei bacini, nuove banchine, nuovi traffici o nuovi combustibili - incidono direttamente sulla sicurezza della navigazione e sull'assetto operativo degli scali e, per questo, secondo la Guardia Costiera la valutazione dei profili di sicurezza non può essere relegata ad una fase successiva alla pianificazione, ma deve essere integrata sin dall'inizio del processo decisionale, per evitare che diventi un mero controllo a posteriori con il rischio di ritardi nella realizzazione delle opere.

Liardo ha inoltre richiamato una possibile discontinuità tra l'impianto del disegno di legge e gli indirizzi del Piano del Mare 2026-2028 che attribuisce invece all'Autorità Marittima un ruolo essenziale nelle politiche di sicurezza, monitoraggio e regolazione tecnica del sistema mare.

Infine, nell'audizione odierna la presidente facente funzione dell'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, Elisabetta Iossa, relativamente alla centralizzazione della governance prevista dal disegno di legge, ha rilevato che l'attuale frammentazione del sistema portuale nazionale giustifica l'impianto della riforma, già auspicato in una segnalazione del 2024. Tuttavia l'AGCM suggerisce di fissare per legge criteri oggettivi per stabilire l'ordine di priorità degli interventi del Piano nazionale (impatto competitivo, adeguamento dei fondali, intermodalità, infrastrutture per il cold ironing, posizionamento sui corridoi TEN-T).

Sul fronte delle concessioni portuali, l'AGCM ha manifestato apprezzamento per l'obbligo di avviare le procedure di gara almeno dodici mesi prima della scadenza, ma ha ribadito una posizione già espressa nel 2024: le procedure attivabili su istanza di parte andrebbero eliminate, perché pongono il proponente in una posizione di vantaggio competitivo rispetto ai concorrenti. In subordine, propone di mitigare questo squilibrio con maggiore trasparenza documentale, termini più ampi per la presentazione di proposte alternative (almeno 120 giorni per le concessioni pluriennali) e pubblicazione degli avvisi sulla Gazzetta Ufficiale UE per le concessioni di durata superiore a dieci anni.

Infine, l'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha proposto di introdurre nella legge 84/94 un obbligo esplicito di accesso equo, ragionevole e non discriminatorio alle infrastrutture portuali, recependo il regolamento UE 2017/352 - oggi assente nella normativa nazionale - accompagnato da sanzioni: revoca della concessione in caso di violazione dell'obbligo di accesso, sanzione pecuniaria per la mancata trasparenza di tariffe e condizioni di servizio.