La Northern Sea Route, la rotta marittima artica tra lo Stretto di Bering e Capo Nord, non può essere considerata una valida alternativa sotto il profilo economico alla rotta che collega l'Asia con l'Europa attraverso il canale di Suez, nonostante la rotta NSR sia più corta e capace in teoria di far risparmiare carburante e tempo di navigazione. Lo sostengono i due ricercatori Haemi Shin e Sungkuk Kim della sudcoreana Mokpo National Maritime University nel loro studio dal titolo “Probabilistic threshold conditions for Northern Sea Route cost competitiveness: a scenario-based comparison with the Suez Canal Route” pubblicato sulla rivista “Future Transportation”.

Lo studio valuta la competitività in termini di costi delle due rotte marittime per un viaggio rappresentativo Asia-Europa, utilizzando la rotta Shanghai-Rotterdam come caso di riferimento, e costruisce un modello statistico basato su simulazioni Monte Carlo per stimare la probabilità che un viaggio lungo la NSR risulti effettivamente più economico rispetto al passaggio attraverso Suez. Vengono tenute in conto le numerose variabili di costo che intervengono in un viaggio marittimo: prezzo del combustibile, extra-consumo dovuto alla resistenza del ghiaccio, tariffe per l'assistenza dei rompighiaccio, costi assicurativi, ritardi operativi e rischi geopolitici.

A differenza di analisi precedenti, che tendevano a trattare il canale di Suez come un'opzione “stabile” e a concentrare tutta l'incertezza sulla rotta artica, i ricercatori hanno scelto di modellare come variabili aleatorie anche i costi assicurativi della rotta per Suez, oggi fortemente condizionati dalla crisi del Mar Rosso e dagli attacchi degli Houthi alle navi.

Il modello analizza cinque scenari distinti, e in nessuno di questi la Northern Sea Route riesce a superare la soglia psicologica del 50% di probabilità di essere più conveniente. In particolare, il primo è basato su uno scenario precedente la crisi nella regione del Mar Rosso e indica la probabilità di convenienza della NSR appena all'1%. Il secondo corrisponde allo scenario estivo attuale rispetto al quale la probabilità sale al 16,6%, grazie soprattutto all'aumento dei premi assicurativi legati al rischio bellico nell'area di Suez. Il terzo scenario è quello invernale, nel quale la probabilità di convenienza di utilizzo della rotta artica crolla all'1,4%, la percentuale più bassa, a causa delle maggiori tariffe per l'impiego dei rompighiaccio necessari quali ausilio per la navigazione sulla rotta, dei premi assicurativi artici più elevati e dei maggiori consumi di fuel dovuti al ghiaccio. Viene poi proposto uno scenario caratterizzato dalla distensione delle crisi geopolitiche, nel quale la rotta NSR raggiunge il suo massimo nel modello, il 23,5%, ma resta comunque ben lontana dalla parità rispetto alla rotta attraverso Suez. Infine, in uno scenario caratterizzato da un peggioramento delle crisi geopolitiche la probabilità per la NSR scende al 12,3%.

Lo studio evidenzia che, in particolare, è significativo il divario tra lo scenario estivo “favorevole” e quello invernale, a rimarcare che la stagionalità è il fattore che pesa maggiormente sulla competitività della rotta artica, molto più della situazione geopolitica.

Il paradosso al centro dello studio è che la rotta NSR, pur essendo più breve di circa il 18% rispetto a Suez, 8.600 miglia nautiche contro 10.500, genera effettivamente un risparmio di carburante di circa il 7% nello scenario base. Questo vantaggio, però, viene interamente riassorbito e vanificato dai costi aggiuntivi specifici della rotta artica: tariffe per l'assistenza dei rompighiaccio (in media 450.000 dollari a viaggio), premi assicurativi supplementari per la navigazione artica (circa 400.000 dollari), rischio geopolitico stimato in 150.000 dollari e costi dei ritardi per altri 60.000 dollari. Nel complesso, questi elementi aggiungono circa 1,06 milioni di dollari al costo del viaggio artico, un onere che il solo risparmio relativo al fuel non riesce a compensare. Quanto alla rotta attraverso Suez, il pedaggio del canale (stimato in 300.000 dollari) e il premio assicurativo per il rischio bellico legato alla crisi del Mar Rosso (350.000 dollari) rappresentano le voci di costo aggiuntive rispetto allo scenario pre-crisi, ma restano comunque inferiori al totale dei maggiori costi aggiuntivi della rotta artica.

L'analisi condotta dai ricercatori sudcoreani individua le tariffe dei rompighiaccio e i premi assicurativi artici come le variabili più di peso per la rotta artica e rileva che la diminuzione delle tariffe dei rompighiaccio da 450.000 a 250.000 dollari potrebbe far salire la probabilità di convenienza della NSR fino al 31,4%. Ma è il rischio bellico sulla rotta di Suez a produrre l'effetto complessivo più marcato: se il relativo premio assicurativo salisse da zero a 700.000 dollari, la probabilità di convenienza della rotta artica potrebbe arrivare fino al 44,9% , soglia elevata ma comunque sotto quella del 50% che potrebbe far optare indifferentemente per una rotta o l'altra. Sorprendentemente, invece, il prezzo del carburante ha un impatto limitato: la sua variazione sposta la probabilità di appena cinque punti percentuali, perché il vantaggio della distanza più breve e gli svantaggi dovuti al ghiaccio tendono ad annullarsi a vicenda.

Uno dei risultati più interessanti dello studio riguarda l'analisi delle soglie: nessuna variabile, presa singolarmente e mantenuta entro un intervallo realistico, è sufficiente a portare la probabilità di convenienza della NSR al 50%. Il premio assicurativo per il rischio bellico su Suez dovrebbe più che raddoppiare salendo da 350.000 a circa 765.000 dollari; le tariffe dei rompighiaccio dovrebbero scendere dell'86%; il premio assicurativo artico dovrebbe praticamente azzerarsi. Nessuno di questi scenari appare plausibile nel breve periodo.

Gli autori hanno però dimostrato che una combinazione di due riduzioni più modeste potrebbe bastare per portare la convenienza della NSR prossima al 50%: ad esempio, abbassando contemporaneamente la tariffa dei rompighiaccio a circa 300.000 dollari (-33% rispetto al livello base) e il premio assicurativo artico a circa 150.000 dollari (-62,5%), la probabilità di convenienza della rotta artica si avvicina al 50%. Se ne desume che la competitività della NSR dipenderà più da un miglioramento coordinato su più fronti - tariffe, mercato assicurativo, condizioni istituzionali - che da un singolo intervento isolato.

Lo studio conferma, poi, che l'aumento del rischio bellico nella regione del Mar Rosso ha effettivamente migliorato, in termini relativi, l'attrattiva della rotta artica, con la probabilità di convenienza della NSR che è passata dall'1% del periodo pre-crisi al 16,6% dello scenario attuale. Ma anche nella versione più estrema della crisi analizzata dai ricercatori, la NSR non riesce comunque a diventare l'opzione più conveniente nella maggioranza dei casi. Se il conflitto nel Mar Rosso dovesse risolversi e i premi assicurativi tornare a livelli pre-crisi, l'attuale margine di convenienza relativo della rotta artica si ridurrebbe ulteriormente. Pertanto, la crisi del Mar Rosso va letta come un vantaggio temporaneo per la NSR, non come una svolta strutturale nella competitività tra le due rotte marittime.

Lo studio suggerisce che gli sforzi dei decisori politici per rendere la rotta artica più competitiva dovrebbero concentrarsi su leve più direttamente controllabili, come trasparenza tariffaria, affidabilità delle infrastrutture artiche, sviluppo del mercato assicurativo specializzato e stabilità istituzionale, più che sperare in oscillazioni favorevoli del prezzo del fuel o della situazione geopolitica, entrambe difficilmente governabili con politiche di settore.

Nelle conclusioni, gli autori dello studio sottolineano diversi limiti del loro lavoro, in quanto il modello si concentra su una sola coppia di porti (Shanghai e Rotterdam) e su una nave portacontainer di tipo Panamax, per cui i risultati non sono automaticamente estendibili ad altre rotte o tipologie di navi. Inoltre, diversi parametri, come il premio assicurativo artico, i costi di ritardo e il rischio geopolitico, sono stime calibrate sulla base della letteratura scientifica disponibile piuttosto che su dati di mercato osservati direttamente, poiché i dati reali sui costi di viaggio lungo la NSR restano in gran parte non pubblici, anche perché il trasporto dei container su questa rotta si trova ancora in una fase pre-commerciale. Infine, il modello Monte Carlo presuppone l'indipendenza tra gli input stocastici, sebbene in pratica diversi fattori di costo sul lato della rotta artica possano essere correlati positivamente.