Le risultanze dell'analisi potrebbero essere le medesime per numerose altre nazioni mondiali, mentre sino a qualche tempo fa non ci sarebbe aspettato che la nazione oggetto dell'indagine avrebbe neppure preso in considerazione una delle proposte avanzate per affrontare gli aspetti critici messi in luce dal rapporto. Oggi chissà.

Il rapporto è dell'Open Markets Institute, il think tank istituito nel 2017 a Washington che ha tra i suoi primari intenti quello di denunciare i pericoli della monopolizzazione, e costituisce un'analisi del mercato del trasporto marittimo containerizzato che evidenzia come oggi gli Stati Uniti siano dipendenti da un “cartello dei container” formato da sei compagnie di navigazione a capitale straniero che controllano oltre il 90% del commercio statunitense movimentato sulle principali rotte marittime.

Una delle proposte dell'Open Markets Institute per far fronte a questa struttura marittima oligopolistica, quella senz'altro più inattesa, è quella di istituire un servizio pubblico di trasporto marittimo dei container al fine di assicurare agli USA un accesso equo ai mercati globali che venga gestito dalla Maritime Administration e che sia realizzato con equipaggi statunitensi.

Una proposta che sino a qualche tempo fa, se non considerata irricevibile, sarebbe stata senz'altro scartata da una nazione federale considerata il paradigma dell'economia privata. Non che negli USA non ci siano, e non ci siano state, società di trasporto pubbliche, anche nel settore marittimo. Ma si tratta e si trattava generalmente di public authorities statali o cittadine con un limitato raggio d'azione, e non di aziende statali nazionali sul modello europeo, ad eccezione di imprese a carattere temporaneo create durante i conflitti bellici, oppure di entità di proprietà del governo federale, come la National Defense Reserve Fleet, istituite per gestire fasi di crisi in caso di guerra, emergenze nazionali, crisi umanitarie o gravi interruzioni dei trasporti marittimi

Nel suo rapporto intitolato “Creating a Publicly Accountable Ocean Supply Chain”, il think tank rileva che un numero troppo esiguo di società di navigazione straniere si occupa del trasporto merci a livello globale, e sei di queste controllano quasi l'80% della capacità globale di trasporto marittimo containerizzato, creando rischi per i consumatori e per le imprese americani e per la sicurezza nazionale. La maggior parte dei vettori marittimi è organizzata in tre alleanze di condivisione delle navi, che il report ritiene poco regolamentate, che coordinano capacità, rotte e orari su quasi tutte le principali rotte commerciali. Si tratta delle alleanze Gemini (Maersk e Hapag-Lloyd), Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO, OOCL ed Evergreen) e Premier Alliance (ONE, HMM e Yang Ming), mentre la compagnia MSC, pur non facendo parte di un'alleanza formale, ha uno stretto accordo di partnership con ZIM. Negli Stati Uniti, le tre alleanze assieme alla partnership MSC/ZIM gestiscono circa il 93% delle importazioni e il 97% delle esportazioni sulle rotte transpacifiche.

Il documento evidenzia, inoltre, che questo settore opera in gran parte fuori dalla vista pubblica e con una supervisione limitata, quale risultato di cinquant'anni di deregolamentazione, consolidamento e progressivo disinvestimento americano dal settore marittimo, tanto che la flotta di portacontainer battenti bandiera statunitense si è ridotta a sole 58 unità, pari a meno dell'1% del totale mondiale. Anche allargando la definizione al controllo di navi possedute da corporation USA ma registrate sotto “bandiere di comodo” come Liberia e Panama - osserva il rapporto - gli Stati Uniti restano fermi a circa l'1% del valore della flotta globale, contro gli oltre 90 miliardi di dollari della sola Cina.

«Il trasporto marittimo di container - ha sottolineato Arnav Rao, analista di politica dei trasporti presso l'Open Markets Institute e autore del rapporto - costituisce un'infrastruttura critica. Eppure, ancora oggi, gli Stati Uniti dipendono da un cartello di sei compagnie di navigazione straniere non solo per rifornire i negozi e sostenere le imprese, ma sempre più spesso anche per garantire la capacità di trasporto marittimo militare durante le emergenze nazionali. Questo dovrebbe far suonare un campanello d'allarme per chiunque abbia a cuore la resilienza economica, la sicurezza nazionale o la concorrenza leale».

Il rapporto dell'Open Markets Institute sostiene che le compagnie di navigazione dominanti utilizzano pratiche come contratti segreti, prezzi discriminatori, cancellazioni di partenze, ritardi nelle consegne delle merci e surcharge eccessivi per aumentare i profitti a scapito delle piccole imprese e dei consumatori.

Per contrastare queste pratiche, l'Open Markets Institute raccomanda innanzitutto di intensificare la vigilanza sull'attività delle alleanze globali nel settore del trasporto marittimo containerizzato. Sorveglianza che è esercitata dalla Federal Maritime Commission (FMC), l'agenzia federale statunitense incaricata di regolare il trasporto marittimo internazionale di linea da e verso gli USA. L'agenzia si è sovente occupata del settore, ed anzi negli ultimi anni ha innalzato il livello di sorveglianza sullo shipping containerizzato, come quando lo scorso 6 marzo, con il suo order on investigation, ha concluso il procedimento avviato nel giugno 2025 nei confronti del World Shipping Council (WSC), l'associazione che rappresenta le principali compagnie di navigazione containerizzate mondiali. Il WSC, infatti, aveva depositato un accordo molto ampio (il “Cooperative Working Agreement”) che autorizzava i propri associati a cooperare su numerose materie, mentre la Federal Maritime Commission aveva stabilito che una parte di tali attività non riguardava l'operatività del trasporto marittimo, bensì l'attività tipica di un'associazione di categoria, ridimensionando così in modo significativo il perimetro delle attività che possono beneficiare dell'immunità antitrust prevista dall'U.S. Shipping Act. Con l'order on investigation la FMC ha annullato ampie porzioni dell'accordo di cooperazione del WSC, concedendo all'associazione 60 giorni di tempo per depositare un accordo modificato, con un ambito ristretto alle sole materie strettamente operative. Con la decisione, la commissione ha ribadito quindi che l'immunità antitrust prevista dallo Shipping Act per gli accordi tra compagnie di navigazione copre esclusivamente le attività operative dello shipping, e non può essere usata come veicolo generico per esentare da responsabilità antitrust iniziative di policy o di advocacy più ampie che il WSC aveva progressivamente inglobato nell'accordo.

Una decisione, quella dello scorso marzo della FMC, che in prospettiva potrebbe incidere non solo sul World Shipping Council, ma anche su altri accordi depositati presso la FMC, inducendo la commissione statunitense a riesaminarli alla luce della stessa interpretazione restrittiva, soprattutto in un settore caratterizzato da un'elevata concentrazione del mercato e dalla presenza di grandi alleanze tra compagnie di navigazione.

Tutto ciò nel quadro proprio di un'intensificazione dell'attività di vigilanza sullo shipping containerizzato, auspicata dall'Open Markets Institute, il cui avvio si può far risalire all'epoca del Covid-19 quando le compagnie di navigazione del settore avevano registrato profitti straordinari, del tutto fuori scala rispetto ai pur rilevanti picchi dei cicli economici del settore. Era stato l'allora presidente Joe Biden ad invitare la FMC a verificare il rigoroso rispetto delle normative americane sul trasporto marittimo da parte delle compagnie di navigazione containerizzate ( del 9 e 9 luglio 2021 e 1 marzo 2022).

Oltre a raccomandare che la FMC faccia quello che, in effetti, sembra stia già facendo, l'Open Markets Institute consiglia anche di ripristinare delle tutele contro la discriminazione per proteggere gli spedizionieri e di aumentare il sostegno alle navi battenti bandiera statunitense e ai marittimi statunitensi, , ampliando la “cargo preference” per le navi battenti bandiera statunitense e accrescendo i sussidi operativi attraverso il Maritime Security Program.

Secondo il rapporto, solo una combinazione di maggiore vigilanza, concorrenza leale e capacità nazionale ricostruita può trasformare il trasporto marittimo containerizzato da elemento di vulnerabilità a pilastro della resilienza economica e della forza nazionale degli Stati Uniti.