GNL est une réponse à quelques des problèmes du transport maritime, mais il est trop tôt pour dire si elle est la réponse



il ne vous est pas quelque doute que le croissant intérêt pour l'emploi du gaz naturel liquefié quel combustible pour les bateaux soit justifié et est autant de certain que dans le secteur naval continuera à croître la question de GNL, merci à son attrattività du point de vue économique et à l'introduction de réglementations qui limitent j'emploie d'autres combustibles fossiles à emploie marine. Toutefois il est moins certain que le rythme et la dimension de cette croissance seront élevés. Il le met en évidence une analyse sur les perspectives de la question de GNL quel combustible marine réalisée de Chris N les Fevre, chercheur prés de l'Oxford Institute for Energy Studies (OIES).

Les Fevre éclaircit que l'incertitude sur la rapidité et l'échelle de cette croissance est dû en partie à l'insuffisante qualité des données sur l'utilisation des combustibles marins, mais principalement à la réflexion sur la nature ancre précoce de développe de ce marché et aux incertitudes sur les options de possibles carburants alternatifs.

Dans les conclusions de l'analyse les Fevre précise que l'expérience jusqu'aujourd'hui suggère que l'emploi de GNL quel combustible pour les bateaux est très probable où ils sont présents certains ou toutes les suivantes conditions : les bateaux actionnent principalement ou exclusivement en aires sujettes à la limite IMO de teneur de soufre du 0,1% ; les bateaux sont de grandes dimensions et les coûts du carburant représentent une élevée en pour-cent des coûts opérationnels ; les bateaux ont une programmation des voyages régulier et prévisible ; les opérateurs sont même des propriétaires de leurs bateaux ; les bateaux suivent cassées qu'ils permettent un facile accès aux installations de ravitaillement de GNL ; il existe un niveau relativement haut d'alternance des bateaux, ou bien une elevée fréquence de nouvelles constructions ou d'importants refit des bateaux ; il existe un niveau relativement haut de question d'énergie ausiliaria ; il y elles ont importants des incitations gouvernementales pour les nouveaux investissements qui favorisent l'utilisation de GNL.

Les Fevre remarque que ces conditions indiquent qu'il y a quelques secteurs de shipping qu'ils pourraient être plus prometteur pour emploie de GNL respecte à autres : par exemple ceux des bacs ro-ro, des bateaux de croisière, du rinfusiere, des grandes portacontainer et, naturellement, du secteur des bateaux pour le transport du gaz naturel liquefié.

L'analyse observe que, à cause des coûts de modernisation nécessaires pour que les bateaux avec propulsion alimentée à autres combustibles fossiles puissent être convertis à j'emploie de GNL, la plupart des bateaux alimentés à GNL sera de nouvelle construction. En outre les propriétaires et les opérateurs des bateaux ne seront pas probablement disposés à s'engager à l'emploi de ce combustible sans d'abord conclure un contrat pour sa fourniture à long terme qu'il garantisse soit les prix que la consigne physique de GNL. Par conséquent - il remarque l'analyse - les fournisseurs de GNL prêts à conclure des tels contrats forniranno un important je stimule au marché. Selon les Fevre, en outre, les temps de réalisation et le coût relativement bassement de l'investissement en infrastructures pour la fourniture de GNL ils suggèrent que la capacité de ravitaillement ne devrait pas constituer une limite.

Le document remarque ensuite que la plupart des prévisions indiquent que la question globale de GNL pour shipping devrait être comprise parmi 25 et 30 millions de tonnes dans le 2030 et observe que cela demanderait que, en calculant à des empans, parmi 2.000 et 6.000 bateaux nouveaux ou reconvertis soient alimentées de GNL. Rejoindre une flotte de ces dimensions - il souligne les Fevre - apparaît difficile en considération de l'actuel niveau des nouvelles constructions et on retient par conséquent qu'un niveau de question environ de 15 millions de tonnes dans le 2030 soit une perspectif plus réaliste, perspective qui, toutefois pourrait changer rapidement si un certain nombre de grandes compagnies de navigation devaient s'engager à utiliser GNL pour leurs bateaux. Les Fevre précise que toutes ces prévisions excluent les bateaux qui transportent GNL et que si toutes ces unités devaient passer à l'utilisation de seul GNL comme carburant cela pourrait représenter environ 17 millions de tonnes de question dans le 2030.

En spécifiant qu'ils restent quelques potentielles barrières à l'accroissement de j'emploie de GNL comme combustible pour les bateaux, parmi lesquels persister de l'excès de capacité de la flotte dans beaucoup de secteurs du transport maritime, l'incertitude sur les prix futurs du pétrole et du gaz et les défis logistiques, les Fevre met en évidence que peut-être un des obstacles plus considérables à j'emploie de GNL est que le gaz n'est pas une solution à zéro émissions. Donnée la pression continue sur le secteur maritime pour qu'il améliore le sien il caractérise ambiant - il explique le chercheur - les armateurs pourraient être tenté d'attendre qu'ils émergent des nouvelles options à des basses émissions de carbone, comme les batteries et les biocarburanti.

« GNL - il conclut les Fevre - est une réponse à quelques des problèmes du transport maritime, mais il est trop tôt pour dire si elle est la réponse. À aujourd'hui seulement un exigu nombre de grands opérateurs maritimes a assumé un clair engage vis-à-vis des bateaux de nouvelle construction alimentez à GNL. Si autres grandes compagnies commenceront à suivre leur exemple, cela sera un clair signal du fait qui GNL sera un combustible de considérable intérêt pour le transport maritime pour les vingt prochains ans ».