Le coût annuel des services de ferry sur les lignes Naples-Palerme et Gênes-Palerme qui est déterminée de l’application de l’ETS européen au transport maritime Le commerce des émissions varie entre 2,9 millions et 19,9 millions d’euros. Cela s’explique par une étude de Giovanni Satta, professeur Professeur associé d’économie et de gestion des affaires à la Département d’économie (DIEC) et membre du Conseil CIELI (Centre d’excellence italien sur la logistique, les transports et Infrastructure) de l’Université de Gênes, qui est a été mis en service par la Port System Authority de la De la mer de Sicile occidentale à T.I.M. 10 Srl et qui mesure l’impact Législation européenne sur les émissions sur les liaisons maritimes qui maintiennent la Sicile occidentale unie au continent et à la des îles plus petites.

Ce coût annuel varie en fonction du pourcentage de transfert du coût du ETS de l’UE, c’est-à-dire la part de ce coût qui Les compagnies maritimes décident de facturer les clients. Concernant la liaison Naples-Palerme, le coût annuel est 2,9 millions d’euros si le pourcentage de transfert du coût est inclus du ETS est de 75 % et monte à 11,5 millions si ce coût n’est pas transféré. L’étude précise que ces deux chiffres représentent respectivement 1,59 % et 6,38 % de la part d’un Nouveau navire Ro-Pax Green d’une valeur de 180 millions Euro qui est « non financiable » en raison de de la charge ETS.

En ce qui concerne la ligne Gênes-Palerme, le coût annuel de la ETS est presque cinq millions d’euros si le pourcentage de Ce coût de transfert est de 75 % et dépasse 19,9 % un million si le coût n’est pas répercuté. Dans ce cas, les deux Les chiffres représentent respectivement 2,27 % et 11,08 % de la part du nouveau Ro-Pax Green « non financé ».

L’étude prend également en compte la route de Porto Empédocle-Lampedusa, traité comme un cas théorique depuis n’est pas soumis à la SEE, lorsque la valeur du navire de la référence est beaucoup plus petite et équivaut à 37,5 millions et pour lesquels les coûts annuels de l’ETS se situent entre 314 mille et près de 1,3 million d’euros dans le cas des pourcentages de Transfert de coût de 75 % et 0 % respectivement.

L’étude, intitulée « Le ETS de l’UE et le coût de de l’insularité : les effets sur les connexions maritimes entre les ports de la mer de Sicile occidentale, du continent et des îles mineurs », a été présenté ce matin à Palerme par l’Autorité portuaire de la mer de Sicile occidentale et le professeur Satta, qui a pris la parole En lien avec l’illustration du projet, à la lumière de la présentation par la Commission européenne de la proposition pour révision de la directive ETS prévue pour les 17 prochaines Juillet.

Pour comprendre comment l’ETS de l’UE affecte réellement les prix de billets de ferry, l’étude a développé une méthodologie dans Cinq phases. D’abord, toute l’offre de voyage a été cartographiée déclarée par les compagnies maritimes en juillet et Novembre, choisis respectivement pour les périodes de haut et de basse en détectant les taux pour trois profils utilisateurs différents : a Adulte sans véhicule, deux adultes avec voiture, deux adultes et deux enfants en voiture. Parallèlement, le « déploiement » a été reconstruit de chaque ligne pour estimer les émissions de CO2 et le coût d’ETS associé à chaque voyage. Le cœur du modèle est une matrice de seize scénarios, construite en traversant quatre niveaux facteur de charge (taux de remplissage des navires de 25 %, 50 %, 75 %, 100 %) avec quatre niveaux de transfert de coûts ETS au client (25%, 50%, 75%, 100%). Pour chaque scénario, le coût moyen de l’ETS par unité de déplacement, coût moyen par charge de la société et, projetant les résultats sur une distribution annuelle de quatre mois de haute saison et huit mois de basse saison, l’impact global sur une base annuelle.

L’étude constate que l’ETS pèse le plus précisément là où le La ligne est déjà économiquement plus fragile, c’est-à-dire sur les lignes à faible demande, avec des tarifs moyens et des charges faibles facteurs facteurs, car dans ce cas le coût supplémentaire est distribution sur un nombre plus restreint de passagers payants. De plus, remarque qu’à mesure que le remplissage du navire diminue, le coût ETS ne diminue pas augmente en valeur absolue, mais devient structurellement plus importante difficile à absorber et montre que le facteur de charge est c’est donc une variable clé pour évaluer la capacité de la absorber ou redistribuer la charge du SEE sans compromettre l’équilibre économique du service.

L’étude se concentre ensuite sur les technologies d’atténuation Soulignant que l’adoption du gaz naturel liquéfié au lieu de Les carburants marins conventionnels réduisent significativement l’exposition au coût de l’ETS, tant pour le passager que pour le Grâce à un profil d’émissions plus faible, mais Cela ne l’annule pas. Dans l’affaire commerciale Naples-Palermo, par exemple, le Le scénario « GNL complet » réduit l’impact de l’ETS dans toutes les combinaisons de facteur de charge et de transfert de coûts, tandis que Laisser intact la zone de risque maximal : faible demande combinée à Transfert à taux élevé. Pour la ligne Gênes-Palerme, il en ressort, De plus, un autre thème, celui de la compétition modale : Le tracé présente des conditions de « contestabilité » potentielle que l’alternative tout-terrain, ce qui signifie que Une augmentation non compensée par le service maritime pourrait pousser parts de trafic vers la route, avec des effets opposés à ceux qui La législation environnementale souhaite produire.

L’étude aborde également les implications du SEE de l’UE sur l’accessibilité et la cohésion territoriale, notant que le pourcentage d’incidence de l’ETS compte plus que la valeur comme même une franchise ETS contenue en euro peut l’être Pèse lourdement sur le prix final lorsque le tarif de départ est faible, et c’est précisément ce rapport, et non la quantité isolée, pour mesurer la véritable pression sur les utilisateurs. Il convient également de noter que le La plupart des sujets exposés sont des foyers disposant d’un véhicule au Ci-dessous, en raison de l’effet multiplicateur du coût sur plusieurs unités, ainsi que les voyageurs en basse saison, les utilisateurs avec besoins non touristiques et, surtout, territoires insulaires Là où il manque d’alternatives de mobilité.

L’étude retrace donc un mécanisme de transmission qui est de les émissions du navire atteignent la cohésion territoriale, notant que l’augmentation du prix du billet peut ce qui entraîne une réduction de la fréquence des déplacements et un Augmentation du fardeau économique sur les budgets familiaux, en particulier pour les tranches de revenu moyen-bas. Bien que ce soient des connexions valeur marchande, non attribuable au service des transports en commun local ou protégé par un droit formel à la continuité - l’étude souligne - en fait réaliser un fonction équivalente pour l’intégration économique et sociale de la La Sicile avec le reste du pays.

Enfin, l’étude met en lumière un autre risque, en notant tandis que si le coût de l’ETS n’est pas totalement répercuté à la mais reste la responsabilité de la compagnie maritime, la Les marges de fonctionnement sont compressées, réduisant la capacité à autofinancement et, par conséquent, les ressources disponibles pour investir Précisément dans les technologies de décarbonation que la législation aimerait inciter, avec un possible ralentissement conséquent de la transition énergétique déclenchée par la législation conçue pour Accélére.

À l’occasion de la réunion d’aujourd’hui, l’Autorité du Système Le port de Sicile occidentale a annoncé que, à la lumière de la Les résultats de l’étude, attireront l’attention de la Institutions européennes dans le contexte de la révision de la directive ETS Une proposition : d’exempter de l’application du système les connexions avec les îles majeures et s’étendent jusqu’en 2032 dérogation déjà prévue pour ceux qui possèdent les îles plus petites, évitant ainsi que la transition écologique entraînera une augmentation supplémentaire de la coût de l’isolement.

« L’application actuelle de l’ETS – commentait le présidente de l’Autorité portuaire, Annalisa Tardino - détermine une augmentation de la des coûts qui risquent de retomber sur les citoyens, les familles et les entreprises, pénalisant avant tout les résidents et les déplacements liés à la travail, études et santé. En même temps, cela soustrait des ressources les armateurs, réduisant leur capacité d’investissement dans de nouveaux navires et de technologies à faibles émissions, avec un effet qui risque d’être en contradiction avec les objectifs mêmes de la transition écologique. Pour cette raison, » a-t-il ajouté, « nous demandons que le la révision de la directive est une opportunité d’introduire en étendant le système de dérogation déjà prévue pour les mineurs et prolongation de son validité au moins jusqu’en 2032. Mettons cette étude à gouvernement et le ministre Matteo Salvini, et le institutions européennes, afin qu’elle puisse contribuer à la processus décisionnel et promotion d’un plus entre la durabilité environnementale, la compétitivité et transport maritime et protection des communautés insulaires ».