Réduire votre vitesse de navigation est une des moyens les plus efficaces de remporter le défi de la décarbonisation du transport maritime, mais le Le shipping sous-estime. Cela est mis en lumière par l’étude « Going plus lentement pour atteindre la neutralité carbone plus rapidement : débloquer la pleine valeur de la vitesse réduction par optimisation des escales portuaires » publié aujourd’hui par le Forum maritime mondial, qui analyse les risques associés à la sous-estimation du potentiel de réduction de vitesse navigation, en particulier lorsqu’elle est combinée avec Ports bâbord du navire, comme outil pour couper le consommation de carburant et émissions maritimes.

L’étude montre qu’en réduisant les temps d’attente, il n’y a pas Nécessaire dans les ports permet aux navires d’accomplir la même chose nombre de trajets à basse vitesse, sans forcer le compagnies maritimes pour étendre leur flotte, atteignant ainsi une plus grande Réduction des émissions et réduction des coûts. En particulier, le L’article met en lumière l’amélioration de l’efficacité opérationnelle du voyage offre un triple avantage : la réduction de la consommation de et les coûts d’exploitation, la réduction des émissions de gaz à effet de serre et préparer le terrain pour l’adoption future de la plupart des carburants zéro émission coûteux. L’étude est basée sur cette analyse de la courbe du coût marginal de réduction de la Banque Coupe du monde, publiée en octobre 2025, pour démontrer que L’optimisation des escales est pratique et Les décideurs politiques et l’industrie devraient le faire poursuivez activement. Le Forum maritime mondial avait anticipé que Une étude approfondie future analysera davantage cette question Examiner comment des exemples concrets de Réduction de la vitesse et optimisation des aéroports ouvriers portuaires.

L’étude rappelle que l’analyse de la Banque mondiale comprend différents niveaux de diminution de la vitesse de navigation, avec des réductions de 10 % dans le scénario modéré et de 30 % dans le scénario d’efficacité énergétique maximale et spécifie que, si le La limite supérieure de 30 % peut être optimiste pour beaucoup vaisseaux, l’analyse est prudente en ce qui concerne d’autres aspects importants aspects. Tel que reconnu par la Banque mondiale, le plein potentiel La réduction de vitesse est probablement sous-estimée car l’analyse suppose que le temps de Le port des navires est fixé et cette simplification reflète à la fois les limites des données dues à la rareté de la littérature sur le sujet à la fois sur la portée limitée de l’étude, et se concentre sur la quantification des mesures d’efficacité au niveau des navires individuels plutôt que lors des changements Opérations à l’échelle du système, telles que l’optimisation aéroportuaire ouvriers portuaires. Sur cette hypothèse, navigation plus lente augmente le temps total de trajet. Pour garder la même chose Transport de production, le modèle nécessite donc un nombre Major des navires. Par exemple, comme illustré par la Banque mondiale, un navire qui passe 25 % de son temps au port y passerait environ 30 jours supplémentaires en mer dans un scénario de réduction 10 % de vitesse. Maintenir la même production de cela nécessiterait donc une augmentation estimée à environ 8 % Taille de la flotte. En termes pratiques, ceci Cela équivaut à environ un navire supplémentaire pour chaque 12 navires de la flotte, augmentant à la fois les coûts de construction navale et réduisant les avantages découlant de la réduction de la consommation de carburant. Le une étude du Forum maritime mondial note qu’il s’agit d’une Représentation simplifiée des opérations réelles. En réalité, En réalité, une part importante du temps passé au port ne l’est pas productif. Les navires passent souvent des heures ou des jours à attendre Au mouillage avant de pouvoir accoster au quai à cause des plannings et une coordination limitée entre ports et navires. A À cet égard, une étude récente a montré que les navires peuvent dépensent 4 à 6 % de leurs opérations annuelles, soit 15 à 22 % Des jours, à attendre devant les ports, avec la consommation conséquente de carburant et émissions inutiles. Il est - souligne le Étude GMF - d’un gaspillage systématique qui n’est pas seulement Un problème opérationnel, mais aussi un obstacle à la décarbonation Expédition. En considérant l’impact de la réduction de la vitesse de navigation, en fait, les comptes ne le font pas retour : si un vaisseau réduit la vitesse sans changement Dans la planification des escales, le temps total de Un voyage accru et des navires supplémentaires sont nécessaires pour maintenir le capacité de transport, affaiblissant la logique économique de la mesure. L’étude du GMF conclut donc que la clé de Débloquer tout le potentiel de la réduction de vitesse de la navigation consiste à la combiner avec l’optimisation des ports d’escale en particulier grâce aux arrivées juste-à-temps, avec des navires régulant la vitesse pendant le voyage dans afin d’arriver exactement au moment où le quai est disponible.

L’étude montre que cette optimisation implique d’autres Avantages, notamment la réduction des émissions polluantes des ports, y compris les oxydes d’azote et le dioxyde de soufre, et le réduction de l’encrasement de la coque, en tant que navires Les arrêts au port sont plus sujets à l’accumulation d’organismes sur la coque, cela augmente la résistance et réduit l’efficacité du vaisseau.

L’étude conclut en notant que, bien qu’elle ne soit pas encore l’être défini le cadre réglementaire pour la décarbonisation du transport maritime par l’Organisation maritime internationale, le Le transport maritime ne doit pas rester à l’arrêt dans En attente de l’élaboration des voies de régulation et de transition carburants. De nombreuses mesures d’efficacité opérationnelle peuvent déjà être Aujourd’hui, on génère des économies de carburant et des émissions à coût relativement faible, utilisant les technologies existantes et mieux la coordination entre les ports, les terminaux portuaires et les navires. L’étude admet Considérant qu’il existe des défis à surmonter, y compris des barrières contractuelles, des incitations contradictoires qui découragent l’action et les changements nécessitent une coordination entre plusieurs acteurs, mais ces - Spécifie le document - ne doit pas être insurmontable, dans combien représente le dépassement de ces actions et l’atteinte de l’efficacité opérationnelle une opportunité importante pour le secteur Réduction des émissions à court terme, tout en soutenant la transition à long terme vers des carburants zéro émission.