COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	AÑO XXIII - Número 1/2005 - ENERO 2005

I ricorrenti problemi causati dalla stagione di punta delle attività marittime presso i porti di Los Angeles e Long Beach stanno comportando conseguenze in tutta la catena distributiva del Nordamerica.

La congestione del terminal e piazzale ferroviario della California meridionale è stata ricollegata ai ritardi delle navi in porto durati una settimana e ha comportato parecchi dirottamenti delle navi verso i porti costieri nord-occidentali di Seattle, Tacoma e Portland e verso i porti messicani e canadesi.

Anche i porti della costa orientale stanno traendo vantaggi dai problemi della costa occidentale, dal momento che i caricatori si sono serviti in misura maggiore del Canale di Panama per dirottare i carichi provenienti dall'Asia attraverso i terminals costieri orientali. S'è altresì verificata una crescita dei servizi esclusivamente marittimi dall'Asia alla costa orientale attraverso il Canale di Suez.

I ritardi per i carichi sulla costa occidentale sono stati ingenerati da tutta una serie di fattori, tra cui l'introduzione in servizio quest'anno di una nuova generazione di portacontainers dalla capacità di 8.000 TEU che immettono in una volta sola un numero senza precedenti di containers nei terminals marittimi e nei piazzali ferroviari situati sulle banchine.

Il complesso portuale Los Angeles-Long Beach, che movimenta più del 40% dei traffici nazionali di box importati dall'Asia, ha assistito ad un incremento dei volumi di traffico superiore al 10% rispetto alle prestazioni dello scorso anno, ed il numero di contenitori fatto registrare quest'anno è coinciso con la carenza di migliaia di lavoratori portuali esperti.

L'Associazione Marittima del Pacifico, vale a dire il gruppo dei datori di lavoro portuali della costa occidentale, ha annunciato a settembre di aver programmato l'assunzione di altri 3.000 portuali, giustificando ciò con "i volumi da record nel corso di un inizio anticipato rispetto alla tradizionale stagione di punta delle attività marittime".

Negli scali marittimi statunitensi, la stagione di punta dell'anno nel settore marittimo tradizionalmente comincia alla fine dell'estate, raggiunge il proprio culmine ad ottobre e termina a novembre, quando il Giorno del Ringraziamento segna l'inizio del periodo degli acquisti natalizi, cioè il periodo dell'anno più denso di attività dei negozi al dettaglio.

I dettaglianti spesso cancellano le ordinazioni di merci che non vengono consegnate nei loro negozi prima del Giorno del Ringraziamento, e l'influenza sulla catena della distribuzione di grossi dettaglianti quali Wal-Mart, Target, K Mart e Sears è in crescita.

Quest'anno, il principale importatore, la Wal-Mart, ha destato scalpore quando ha comunicato ai propri agenti sulla costa occidentale di aver deciso di concentrare le movimentazioni dei propri traffici natalizi (circa 250.000 TEU) di tutta la California meridionale in soli due mesi, settembre ed ottobre, invece dei soliti tre o quattro mesi.

La Wal-Mart provvede alle decisioni in ordine alle rotte commerciali di oltre 500.000 contenitori in importazione dall'Asia ogni anno, movimentati per lo più dalla Cina. Altre iniziative dello stesso tipo, mirate ad evitare la congestione, da parte di dirigenti del settore presso altre grandi catene del dettaglio - la Target è il numero due nazionale, mentre la K Mart e la Sears il 18 novembre scorso hanno annunciato la propria fusione, creando così il terzo polo - hanno poi offerto il proprio contributo alla soluzione dei problemi di congestione.

La situazione è stata ulteriormente aggravata dalla carenza di sufficiente capacità ferroviaria di movimentazione delle merci dai porti, secondo l'associazione dei caricatori, la NITLE (Lega Nazionale Trasporti Industriali).

"La questione dei colli di bottiglia non attiene solo ai porti' c'è una carenza di capacità nelle ferrovie" afferma Peter Gatti, Presidente della NITLE.

La UP (Union Pacific), la più grande ferrovia nordamericana al servizio di Los Angeles/Long Beach, ha ammesso i problemi con i propri servizi ferroviari intermodali presso i terminals marittimi.

"Stiamo movimentando numeri da record di spedizioni, di modo che i treni talvolta non partono in orario" dichiara Randy Blackburn, vice presidente alle operazioni della UP.

"Ma ci riprenderemo alla svelta" afferma. "Ci sono diversi fattori coinvolti nei problemi portuali, ma la UP non è responsabile degli ancoraggi in rada di tutte le navi che devono farlo".

I programmi della UP di ampliare la propria capacità terminalistica intermodale per i contenitori marittimi movimentati attraverso la California meridionale si concentrano sulle località situate all'interno, lontano dalla costa del Pacifico.

Ad aprile la ferrovia ha inaugurato una nuova infrastruttura intermodale a Tucson, in Arizona, su un sito da 12 ettari che verrà ampliato sino a 40 ettari ed assicurerà alla fine una capacità di movimentazione pari a 75.000 containers.

L'infrastruttura di Tucson è situata in una località strategicamente vicina al posto di frontiera con il Messico a Nogales.

La UP movimenta circa il 90% del traffico ferroviario USA-Messico.

La ferrovia ha altresì annunciato l'inizio dei lavori per costruire un nuovo terminal intermodale a Dallas, nel Texas, che provvederà alle spedizioni dalla costa occidentale al Texas.

Gran parte dei carichi dirottati da Los Angeles/Long Beach sono stati movimentati attraverso i porti del Pacifico nord-occidentale di Seattle e Tacoma, che riferiscono volumi di traffico da record.

Seattle e Tacoma stanno partecipando ad un programma intermodale da 400 milioni di dollari che comprende 15 distinti progetti di costruzione destinati ad incrementare l'efficienza del trasporto nell'hinterland attorno alla zona dello Stretto di Puget.

Gran parte di questi lavori prevedono la realizzazione di corridoi ferro-stradali distinti e centri d'interscambio.

Ad ottobre, Tacoma ha annunciato di essere in contatto con la Yang Ming al fine di assicurare un accordo di leasing al Terminal 7 del porto entro la fine di quest'anno.

Il Terminal 7 è situato lungo l'idrovia portuale Sitcum, profonda 15,5 metri e fornisce alla Yang Ming 22 ettari di spazio di movimentazione in prossimità del piazzale intermodale del porto.

Tacoma ha speso 194 milioni di dollari in progetti di rilievo nel corso del 2004, tra cui la prima fase di espansione del suo terminal Evergreen, che dovrebbe essere completata entro il 2005.

Una volta completamente sviluppato, il terminal Evergreen costituirà il più grande terminal della costa ovest a nord di Los Angeles ed assicurerà una capacità di 1,2 milioni di TEU all'anno.

A settembre ed ottobre, Tacoma ha preso in consegna cinque delle gru per contenitori più grandi del mondo al fine di installarle nel nuovo terminal della Evergreen.

Le gru, alte 76 metri e capaci di operare attraverso 23 containers, sono state costruite dalla ZPMC di Shanghai e sono state consegnate completamente assemblate su una nave appositamente progettata.

Il porto sta completando i lavori per incrementare la larghezza dell'Idrovia Blair in due punti critici, allo scopo di agevolare la navigabilità per le grandi portacontainers.

L'allargamento del canale, che fa seguito ai precedenti lavori di dragaggio finalizzati ad incrementare la profondità dell'idrovia sino a 15,5 metri, consentirà il completamento dello sviluppo del terminal Evergreen e spianerà la strada ai futuri terminals marittimi nella zona.

Anche il porto di Portland, nell'Oregon, si è procurato nuove attività, con l'aggiunta a novembre del servizio alla volta del Giappone con la Hanjin Shipping.

Portland aveva perduto due linee di navigazione che erano clienti importanti all'inizio dell'anno, quando la K Line e la Hyundai avevano ritirato i propri servizi dal porto.

Il traffico containerizzato di questo scalo è calato del 12% sino a 225.071 TEU nel corso dei primi nove mesi dell'anno.

La Hanjin è l'unico vettore containerizzato rimasto a Portland e la sua decisione di estendere i servizi al Giappone ha dato al porto il suo primo servizio diretto a Tokyo della sua storia.

La linea di navigazione utilizza navi post-panamax da 5.500 TEU, effettuando operazioni con 12 unità che fanno scalo a Seattle, Vancouver, Pusan, Shanghai, Hong Kong, Yantian e Port Kelang.

Peraltro, l'impatto della congestione nella California meridionale è stato avvertito anche a distanza, dai porti di New York/New Jersey, Halifax e Montreal, che quest'anno ne hanno tutti quanti tratto vantaggi in termini di traffici dirottati.

New York/New Jersey, che ha inaugurato il suo nuovo terminal intermodale per servizi ferroviari espressi ad ottobre, ha fatto registrare un incremento delle attività del 20% circa nel corso delle sue prime settimane di operatività, sino a più di 5.200 contenitori movimentati ogni settimana.

L'apertura del nuovo piazzale intermodale, che ha incrementato la capacità annuale da 250.000 a 350.000 movimentazione, fa parte di una strategia di sviluppo che alla fine darà a New York/New Jersey la capacità di movimentare 1,5 milioni di contenitori intermodali ogni anno.
(da: CargoSystems, dicembre 2004)